El Land Cruiser llegó a Estados Unidos en 1958 bajo las siglas FJ-25 y tuvo un gran éxito en todos los rincones del mundo, mostrándose, sobre todo en las pistas saharianas, como el más temible rival del Land Rover.

En 1985 llegó a Europa el nuevo Toyota Land Cruiser BJ (II Serie), equipado con un motor de cuatro cilindros de gasóleo y 3,4 litros que desarrollaba 124 CV a 3.400 rpm. Con la presentación de este modelo, que experimentaría una posterior remodelación en 1989, se jubiló definitivamente el legendario BJ (I Serie), aparecido a principios de los años cincuenta.

En 1955, Toyota produjo su primer utilitario orientado al mercado doméstico, se trataba del Corona, una berlina de cuatro puertas, motor de cuatro cilindros y un litro de cilindrada.
En 1957, 2 Coronas partieron hacía los Estados Unidos, y 5 años después, en 1962 ya pasaban del millón de unidades. Durante esta época el Toyota Corona compitió ferozmente con sus rivales europeos debido a la gran variedad de extras que incorporaba.
En 1966, al aumentarse la cilindrada del Corona a 1100 cc se le cambió el nombre por el de Corolla.

El Toyota Crown fue introducido en el mercado en 1955. Se trataba de un sedan de 4 puertas y 1.210 kg estaba equipado con un motor de 4 cilindros en línea de 1.453 cc y una potencia de apenas 48 caballos que le permitía alcanzar con dificultad los 100 km/h. El Crown no era muy veloz, pero era sólido y confortable y rápidamente tuvo mucho éxito como coche patrulla o taxi en Japón.
En 1957 se inició la exportación a Estados Unidos del Toyota Crown. En el primer envío se mandaron dos unidades y cinco años después el volumen alcanzaba el millón de unidades.

El Sports 800 vio la luz en 1962. Este pequeño biplaza, de tan solo 3,58 metros de longitud, se diseñó a partir del automóvil utilitario Publica. Bajo su capó se escondía un motorcito bóxer de dos cilindros, capaz de exprimir 45 CV a sus 780 cc de cilindrada.

Los 60 representaron un época de auge y expansión y del nacimiento de otro de los grandes mitos de la marca, el Corolla, sucesor del Corona, presentado en 1966 en el país del Sol Naciente. El Corolla no sólo contribuyó a motorizar a un elevado número de japoneses, sino que fue un automóvil de proyección internacional, con gran difusión en Estados Unidos, Europa Occidental, Oceanía y países del Sudeste Asiático (Filipinas, Malasia y Tailandia). Derivaba del Toyota Corona, una berlina de cuatro puertas, motor de cuatro cilindros y un litro de cilindrada, que fuera lanzada al mercado en 1957. Y es que en 1966, al aumentarse la cilindrada del Corona a 1.100 cc se le cambió el nombre por el de Corolla.

La gama Toyota de la época se caracterizaba por una gran homogeneidad técnica, de la que disfrutaba también el propio Corona. Soluciones mecánicas nada novedosas, como podían suponerse: carrocería monocasco autoportante, motor delantero, tracción trasera, ruedas delanteras independientes y eje rígido en el tren posterior.
La primera serie del Corona perviviría hasta 1969, ya que a partir de 1970 fue dotado de una mecánica mayor de 1.186 cc; en 1973 se presentó el SR-5, una versión deportiva.
La tercera serie (1974/78) comenzaba su andadura con una gama de cinco carrocerías (coupé, sedan de dos puertas, de cuatro, station-wagon y SR-5), que se ampliarían a siete en 1976, con el Fastback y el Liftback. El éxito de éste último fue inmediato, concretamente en Estados Unidos se vendió la tercera parte de los Corolla Liftback. En Europa también tuvieron aceptación. Se caracterizaba por su nueva carrocería de tipo mixto, con tres puertas y provista de una gran cristalera trasera. Eso permitía abatir los asientos traseros y convertir el habitáculo trasero en una confortable superficie uniforme. Este modelo compaginaba el carácter deportivo de un coupé con la practicidad de un familiar, adoptando una línea similar al Reliant Scimitar, Volvo 1800 ES o Lancia Beta HPE.

El 2000 GT se concibió como un auténtico puzzle de elementos disponibles en Toyota y recursos conceptuales ajenos, dada la premura del proyecto. Diversos deportivos europeos fueron desguazados y examinados. Por la configuración final del 2000 GT está claro que el Lotus Elan impresionó al equipo nipón por su chasis de doble viga en Y, compactas suspensiones y la refinada culata biárbol que redimía un tetracilíndrico con bloque Ford bien corriente. Pero el Jaguar E-type debió subyugarles por el rotundo estilo con largo morro y su sugestivo seis en línea de doble árbol, heredero de los biplazas de competición vencedores en Le Mans.

En lo que respecta al banco de órganos, Toyota se imponía que el motor fuera un seis cilindros (los V8 existentes no cabían), pero el monoárbol en culata que animaba al Crown 2.3 apenas superaba los 110 CV.
Yamaha, que a finales de 1964 había partido peras con Nissan y se había quedado con sus ilusiones de entrar en la producción automovilística medio rotas, sería un socio natural para este especial proyecto de toyota, que para entonces estaba bastante avanzado. Y la marca de los tres diapasones no sólo se encargaría del desarrollo de una culata biárbol con la que alcanzar los objetivos de potencia para la cilindrada de dos litros, sino que correría a cargo de la confección artesanal de los paneles de carrocería de la veintena de prototipos, aportando su propia factoría para el montaje final de la producción en serie. El chasis-viga tampoco dejaba mucho espacio para el cambio de marchas, de modo que se eligió una carcasa compacta procedente de un camión Toyota, la cual se modificó y amplió para poder añadirle una quinta velocidad, escalonando muy cerradamente entre sí las cuatro relaciones superiores. Se obtuvo así una caja bien adaptada y sincronizada, aunque algo ruidosa, que dejaba sitio por detrás a un árbol de transmisión muy corto (60 cm) para llegar al diferencial trasero.

Para un fabricante serio y meticuloso como Toyota, líder del mercado japonés, la eficiente pero atropellada actividad del equipo independiente de desarrollo no podía ser más heterodoxa. Mientras los primeros prototipos denominados 280A comenzaban a salir en 1965 de la planta de Yamaha, se atendía tanto al proceso de desarrollo y perfeccionamiento como a una derivación prevista desde el principio: la competición sería en circuito. Pero detalles como comprobar sistemáticamente las cualidades aerodinámicas en túnel no podían formar parte del frenético ritmo de trabajo, y Jiro Kawano tuvo la fortuna y el acierto de que el nuevo Toyota resultó, con sus dos faros carenados y otros dos retráctiles, una forma estable y eficiente para atravesar el aire, sin efectos parásitos de descarga de los ejes. Sobre la base del chasis de viga, la carrocería semiportante era de chapa, pero para algunos prototipos se confeccionaba en aluminio. La disposición de las suspensiones permitía desplazamientos de rueda largos (especialmente en el eje trasero) pero bien controlados, mientras que la precisa y rápida dirección era, por primera vez en un Toyota, de cremallera. Los frenos de disco Sumitono de licencia Dunlop eran de un generoso dimensionamiento para la época.

Considerado el primer superauto japonés, el 2000 GT consiguió 3 récords mundiales de velocidad y 13 internacionales. Pero lo que le dio fama a nivel mundial y, sobre todo, en occidente fue su aparición como coche Bond en la película Solo se vive dos veces, donde el agente 007 interpretado por Sean Connery lucía el deportivo por las calles de Tokio.

Aunque el diseño del Celica comenzó en 1967, no fue presentado al público hasta 1970 en el Salón de Tokio, denominado EX-1 Coche del futuro. Su comercialización se inició en 1971, revolucionando el sector de los deportivos compactos en Japón. Solo se vendió en una versión, la ST, equipada con un motor de cuatro cilindros en línea, 1.588 cc y 86 CV DIN a 5.600 rpm. El primer GT apareció en 1974, dotado de un dos litros de 90 CV, el mismo que se emplearía en los 11 años siguientes.
En 1974 se amplió la gama Celica con el 2000 ST, equipado con un dos litros de un sólo carburador de doble cuerpo (marca Toyota) y una relación de compresión 8,5:1. Rendía 89 CV de potencia y su velocidad punta era de 175 km/h, 10 km/h inferior a la del 2000 GL que rendía nada menos que 122 CV DIN a 6.400 rpm y montaba dos carburadores dobles Solex. Por supuesto, con idéntica cilindrada, el consumo medio del GT se iba a 14 1itros/100 km, superior a los 12 del ST.

En 1976 comenzaron a aparecer las primeras carrocerías Liftback, disponibles solo en versión GT, y con notables diferencias con las versiones menos deportivas, frente a las que presentaba dirección y suspensiones afinadas. Este modelo tenía un gran parecido al Ford Mustang, lo que dejaba bastante claro en donde se inspiraron los ingenieros japoneses; el amplio y prometedor mercado americano donde el Celica junto al Corolla tenían el éxito asegurado, sin olvidar el propio mercado japonés, que en esos momentos gozaba ya de una economía consolidada y demandaba algo más emocionante y divertido que el tradicional y espartano automóvil japonés.
En esos años los fabricantes buscaban diseños más deportivos con carrocerías tipo coupé y el Celica fue un diseño revolucionario para su época, según el concepto EX-1, siendo su trazado de gran influencia en el desarrollo futuro de este tipo de automóvil.
En España en aquellos años aún se vivía el boom del seiscientos, aunque ya empezaban a llenar las carreteras los 124, R8, 850, Simca 1000 y 127. En el resto de Europa era la época de los Lotus Elan, Opel Kadett, Ford Escort, Fiat 1.500, TR 4, etcétera.

El Celica 1600 GT Liftback se encuadraba dentro de los deportivos medios, con unas líneas armoniosas muy al estilo de la época. Llevaba un motor de cuatro cilindros es línea refrigerado por agua, en posición longitudinal en la parte delantera. Estaba alimentado por un carburador de doble cuerpo invertido y un árbol de levas en cabeza. También existía una versión de este mismo motor con doble árbol en cabeza, que daba una potencia de 115 CV.
La segunda generación hizo su aparición en 1977, con dos terminaciones (ST y GT) que tenían en común el motor de 2,2 litros. Hubo una variante Targa de la que se produjeron 2.000 unidades. Cuatro años después veía la luz la tercera generación, que equipa el cuatro cilindros 2,4 litros de 97 CV. La versión más excitante fue la GT-S, que se distinguía por las llantas sobredimensionadas, suspensiones más firmes y una estética más deportiva, que en el interior se aderezaba con asientos deportivos además de volante y pomo del cambio en cuero.
En 1985 se produjo el gran cambio: el cuarto Celica era renovado profundamente, pero como otros muchos deportivos en su época perdió parte de su identidad. Era un coche más moderno, pero también más pesado, y, sobre todo, se había convertido a la tracción delantera, con suspensiones independientes en las cuatro ruedas. Propulsado con un motor de 2 litros (ahora colocado en posición transversal en vez de longitudinal) se comercializó en dos versiones, una de 116 CV (en acabados ST y GT) y una más deportiva (GTS) de 135 CV.
En 1986 llegó la versión más radical, el 2.0 GTi Turbo con tracción total y una potencia de 190 caballos.

En 1989, se presentó la nueva generación, la 5° (con la denominación interna de T180), que mantenía las líneas redondeadas y los faros escamoteables, y se convertiría en una de las generaciones por excelencia del Celica. Su abanico de motores y potencias cubría desde los 105 caballos del 1.6 a los 225 del GT-Four.
Esta generación del Toyota Celica quizá no fue la que más éxito de ventas alcanzó en España, donde hay que recordar que las ventas del fabricante nipón estaban sujetas a cupos establecidos y negociados entre la Unión Europea y Japón. Como existían estas limitaciones, el importador (el grupo Bergé en aquellos momentos) prefería favorecer la importación de modelos más fáciles de colocar en el mercado y no vehículos de segmentos tan nicho como podía ser el Celica. Esta política de los cupos duró hasta 1999 donde se liberalizó la cantidad de vehículos japoneses que se venderían en Europa, que hasta entonces eran aproximadamente el 8 por ciento de las ventas totales en el continente europeo.
Aún así este deportivo alcanzó una buena aceptación gracias a que Carlos Sainz disputaba el mundial de rallyes al volante de uno de ellos y había ganado en 1990 la corona de laureles con otro de estos deportivos orientales, el T165, con especificaciones de ese mismo año. Lo cierto es que esa época se puede calificar de difícil para Toyota (comercialmente hablando), ya que, además de los cupos que ya hemos comentado, el yen era una moneda muy fuerte frente al dólar, lo que hacía que los coches venidos de oriente tuviesen un precio algo más elevado de lo que le hubiese gustado al importador y, por ende, a los compradores. Por ejemplo, el Toyota Celica 2.0 Turbo costaba en su momento 5.540.000 pesetas, una cantidad nada desdeñable y que seguro que dejó a muchos compradores con las ganas.

A título conmemorativo por el Mundial de Rallyes conseguido en 1992, segundo en la carrera de Carlos Sainz y del fabricante japonés en la era de Ove Anderson, Toyota Europa decidió lanzar al mercado una serie especial de 5.000 unidades, de las que 150 fueron adquiridas por entusiastas españoles. Era la manera de arropar un triunfo deportivo sin precedentes y valorar un modelo más allá de cuestiones técnicas y económicas.
Las versiones Carlos Sainz del Toyota Celica ST 185 se puede decir que surgieron del coche que sirvió a Toyota para homologar las unidades de carreras. Así es que tenían lo justo y necesario para ser un coche de calle nada más: no había demasiadas concesiones al confort porque lo que se buscaba era efectividad, una efectividad lograda y consagrada gracias a nuestro campeón madrileño. No hay que olvidar que en aquella época los Celica iban un paso por detrás de los Lancia Delta Integrale, que se veían favorecidos especialmente por su peso inferior, en tanto que los Toyota tenían su principal aval en la aerodinámica.

El motor de dos litros, doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro, sobrealimentación con un turbo y con el extra de refrigeración que concede el intercooler, rendía una potencia máxima de 208 CV a un régimen de 6.000 vueltas, con una cifra de par máximo de 28 mkg a tan solo 4.000 revoluciones. Y lo mejor era que el corte de inyección lo tenía a nada menos que 7.200 rpm, lo que le permitía, en conducción deportiva, el empleo intensivo de las segunda y tercera relaciones. No se trataba, sin embargo, de un motor muy apretado: su relación de compresión era de 8,8:1, pero lograba superar una velocidad máxima de 230 km/h y acelerar de O al00 km/h por debajo de los ocho segundos.
Estéticamente había diferencias que sugerían que no se trataba de un Celica normal: las tomas en el capó (más por cuestiones estéticas que para la refrigeración real del intercooler), unos retrovisores diferentes y llantas sobredimensionadas.
Dinámicamente, el secreto de su capacidad de tracción estribaba en los diferenciales: uno viscoso delantero y uno trasero tipo Torsen, con un tarado bastante acertado.

1993 dio paso a la sexta generación, que estéticamente se distinguía por el nuevo frontal sin faros escamoteables y líneas todavía más redondeadas. No habría versión descapotable, pues la velocidad máxima que alcanzaba superaba la máxima permitida para los cabrios en la reglamentación japonesa. Sería, además, el último de los Celica vistos en el mundial de rallyes como grupo A, dejando paso a los Corolla WRC.
La séptima generación del Celica llegó en 1999, con un diseño más afilado y presencia más agresiva, su motor 1.8 tenía dos versiones, una de 143 caballos y otra de 182. La versión más potente fue el TSport con 192 unidades de potencia y distribución variable.

En Junio de 1984 lanzó un pequeño deportivo con motor central y cuatro ruedas independientes: el MR2. Para moverlo recurrió a dos mecánicas: un 1.500 monoárbol de 83 CV y un 1.600 de doble árbol y cuatro válvulas por cilindro de rendimiento mucho más alto, ofreciendo 125 CV a 6.600 rpm que le permitían alcanzar los 200 km/h y hacer el kilómetro con salida parada en poco más de 30 segundos.
En ambos modelos se ofrecía la posibilidad de desmontar el techo, quedando convertido en targa, en 1986. También se ofertaba una nueva versión del 1.600 con compresor que permitía anunciar una potencia de 145 CV y una velocidad máxima de 210 km/h, denominado Super Charger y se distinguía por sus pequeñas agallas situadas delante de las ruedas traseras.

Las motorizaciones cambiaron en 1989 por una nueva mecánica de dos litros de cubicaje, con doble árbol de levas y 156 CV a 6.600 rpm. En esta nueva versión, de formas completamente nuevas y más suaves, anunciaba una capacidad de aceleración que le permitía pasar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y una velocidad máxima de 220 km/h. En el mercado americano el MR2 se vendió con un motor de 2,2 litros con sólo 132 CV SAE.
En 1991 se mejoraron las suspensiones y se utilizaron llantas y neumáticos de mayor tamaño en toda la gama. Ese mismo año salió al mercado la versión sobrealimentada del motor dos litros, con un rendimiento de 225 CV a 6.000 rpm.
Una nueva versión apareció en el 2000 en la que prácticamente cambiaba todo, e incluso el coche se trataba de un descapotable.

A comienzos del año 1994 llegó al mercado el RAV4, considerado como el primer SUV (todoterreno deportivo) de entre los vehículos de tracción integral de última generación. Con este vehículo Toyota rompió una tradición que parecía ya del todo consolidada por la mayor parte de firmas del país del Sol Naciente al escoger Europa, y en concreto el escaparate del Salón de Ginebra, para el preestreno mundial del RAV4 (Recreational Active Vehicle), el nuevo 4x4 de la marca japonesa concebido y fabricado teniendo sobre todo en cuenta los requerimientos del mercado europeo.