Desde 1807, el carrocero Hooper venía dedicándose a la construcción de los carruajes más suntuosos y elegantes para una clientela igualmente elitista y adinerada. Un camino que salvó a la empresa de las obligaciones de tener que aumentar constantemente la producción para poder sobrevivir. Además de contar con expertos artesanos en cada uno de los distintos procesos de fabricación, la máxima de la casa era utilizar sólo los mejores materiales para realizar las obras más exquisitas. atractivas, clásicas y de una terminación que rozase la perfección. George Hooper siempre se mantuvo firme en esta línea.
Los carruajes llevaron maderas nobles, cubiertas con hasta veinte capas de barniz, aplicadas con esmero y aprovechando los días secos (no muy frecuentes en Inglaterra). En el interior se empleaban adornos de oro y plata, tejidos finos en los asientos de los pasajeros y cuero para el conductor. El resultado era un vehículo lujoso pero con una factura sólo al alcance de la nobleza y la alta burguesía...

En la primera mitad de los años setenta, abundaban los talleres que realizaban transformaciones, tanto para aumentar la potencia de la mecánica como para mejorar el comportamiento. Entre ellos los hubo más o menos serios, pero los hay que alcanzaron una excelente calidad técnica y una altura profesional por encima de la media.
Benito Lores, arquitecto de nacionalidad peruana, regentaba un concesionario Ford en Lima desde 1966. Tras importar a su país algunos Shelby y Mazda Laser, organizó en 1970 para Ford el rallye Londres-México.
Lores era más organizador que técnico, y fue él quien tuvo la idea de desarrollar en España algo que ya había visto en otras países, en especial en Inglaterra, y que en Ford se conocía como sistema AVO (Advanced Vehicle Operation). Consistía en desarrollar pequeñas series de automóviles deportivos a partir de modelos de gran difusión...

El conde Ferdinand Zeppelin entregó en la tercera edad toda su fuerza creativa en el mayor desafío de su vida: perfeccionar los dirigibles y ofrecer un medio de transporte lujoso y silencioso para viajar por el aire. El conde fue uno de los pocos personajes históricos con suficiente carisma y valor para continuar en su hazaña a pesar de los múltiples contratiempos. Reunió una serie de grandes especialistas que se dejaron entusiasmar por sus ideas, y todos trabajaron para lograr lo casi imposible...

A Hermann Graber le gustaba mucho la mecánica y le entusiasmaban las carreras y la conducción de automóviles rápidos, sin embargo, muy arraigado en las costumbres de antaño, prefirió continuar con la misma profesión que su padre. No obstante, esas aficiones le ayudaron a comprender mejor el automóvil, y más de una vez en su larga carrera tuvo que utilizar sus profundos conocimientos de mecánica para resolver problemas y dar consejos.
Pronto empezó a construir las carrocerías de los pequeños autobuses que utilizaban los hoteles de la región para ir a buscar a sus clientes a las estaciones de tren. También, como tantos otros carroceros, se entusiasmó por la carrocería tipo Weymann, con su bastidor ligero y el tejido imitando piel, pero este concepto no le permitía encontrar su propio estilo...

Carlo Castagna entró con sólo nueve años como aprendiz en Carrozzeria Mainetti, taller milanés especializado en la elaboración de carruajes de caballos. Este empresario se unió con Ferrari y Orsaniga para formar un grupo fuerte de carroceros. A partir de 1894 Castagna comenzó a dirigir los intereses de este consorcio, hasta que unos años después, debido a los excelentes resultados de venta, Carlo Castagna pudo aumentar su influencia y la de su familia en la empresa hasta el extremo de adquirirla en propiedad.
A pesar de los muchos trabajos que tenían en cartera en el campo de los carruajes, Castagna fue introduciendo la manufactura de carrocerías para automóviles, montándolas en principio sobre autobastidores Mors y De Dion-Bouton y con el tiempo sobre Isotta-Fraschini, Benz y otras firmas relevantes. Las enseñanzas recibidas desde pequeño le ayudaron a brillar en su trabajo y pocos eran los desafíos que no se atrevía a aceptar...

Durante la Segunda Guerra Mundial, Herbert Gomolzig trabajó en la fábrica de Espenlaub, que no solamente construía avionetas de todo tipo, sino que también preparaba automóviles de diseños curiosos, más parecidos a aviones que a turismos. Gomolzig, una vez desvinculado de esta empresa, creó su primer prototipo en 1948, tomando como base el Volkswagen Escarabajo. En comparación con otros ingenieros que sólo cambiaban detalles de la carrocería, él modificó por completo el planteamiento del vehículo, de tal manera que nada recordaba al origen de la plataforma...

Cuando el Salón Internacional del Automóvil de Berlín abrió sus puertas, en su edición de 1936, el público acudía con gran interés para ver el anunciado primer turismo con motor diesel fabricado en serie, el Mercedes-Benz 260 D. El fabricante teutón producía este automóvil desde noviembre del año anterior y para entonces ya había vendido 170 unidades a profesionales del gremio del taxi. Los concesionarios habían adquirido el compromiso de entregar el coche sin demora. De ahí que este modelo acabara pasando a la historia como el primer diesel producido en cadena...

Siempre apodado Pinin (pequeño) por ser uno de los menores de los 11 hijos que tuvo el matrimonio Farina, Battista Farina procedía de una familia dedicada a la producción de carros, el padre era carpintero y pronto comenzó a dedicarse a los coches de caballos y a los carruajes. La prole tenía en el establecimiento paterno una buena escuela para aprender el oficio desde sus comienzos, tal y como era costumbre por aquellos primeros años del nuevo siglo. Gracias a este sistema nacieron en Italia gran cantidad de artistas muy completos, que sabían cómo manejar de manera exquisita los materiales y las herramientas...

Su vida era tan atropellada que en esos días se destacaba por su rapidez... en cambiarse de la ropa de trabajo al mono de carreras. Con el MG logró su primera victoria en Norman-Oklahoma, pasando a continuación a correr con un Allard-Cadillac (chasis inglés con mecánica americana). Mientras estaba a su volante, en la cabeza de Carroll Shelby ya bullía la idea de construir un coche de competición trasatlántico. No mucho más tarde, tuvo su primer accidente, Nada grave, pero la lesión que se produjo en el codo le obligaría, a la larga, a dejar la competición...

La empresa suiza Carrosserie Worblaufen, a pesar de las dificultades de la época, con el fondo de la crisis económica de 1929 en los EE.UU., empezó con buen pie. Su clientela creció constantemente, debido a la elegancia de sus diseños y, sobre todo, a la finura en la terminación de los trabajos. La mayor parte de los grandes fabricantes aún ofrecían sólo el bastidor de sus automóviles, para que luego el cliente pudiera vestirlo con una carrocería propia y a su gusto. Los importadores de estas marcas en Suiza enviaban su clientela a Worblaufen. Vehículos Alfa-Romeo, Bentley, Bugatti, Buick, Cadillac, Chrysler, Delahaye, Ford, Packard, Peugeot, Renault y Rolls-Royce fueron los que más pasaron por los talleres situados cerca de la población de Berna...