Škoda

Hacia 1894, un joven de 26 años llamado Václav Klement, que era librero de la ciudad de Jungbunzlau (hoy Mladá Boleslav) en la actual República Checa (que en aquel entonces formaba parte del Imperio Austrohúngaro), no pudo conseguir las piezas necesarias para reparar su bicicleta alemana. Klement devolvió su bicicleta a los fabricantes, Seidel y Naumann, con una carta en checo pidiéndoles las piezas necesarias para la reparación, aunque sólo recibió por respuesta una carta en alemán diciendo: "Si quiere una respuesta para su petición, debería intentar escribir en un idioma que entendamos". Klement se sintió disgustado, y aunque no tenía conocimientos técnicos previos, decidió abrir su propia tienda de reparación de bicicletas con la ayuda de Václav Laurin. Laurin ya era un fabricante de bicicletas en la ciudad cercana de Turnov antes de empezar el nuevo negocio con Klement.
Pronto, los productos Laurin & Klement alcanzaron fama mundial.
Sus motos ganaron en 1902 la carrera en cuesta de Exelberg. Era el principio de una etapa gloriosa en competición. Los resultados de 1903 hablan por sí solos: 34 participaciones y 32 victorias. Reacios al deporte de la velocidad en un principio, por considerarlo demasiado costoso, los dos socios reconocieron enseguida que los buenos resultados ayudaban mucho en la venta de sus productos y daban a conocer la marca en todo el mundo.

En 1905 Laurin & Klement presentó su primer automóvil, tras algunas experiencias con modelos de cuatro ruedas equipados con motor de motocicleta. Esta voiturette tipo A ganó ya en el mismo año de su aparición la carrera del Semmering.
Dos años más tarde la empresa pasó a convertirse en una sociedad anónima. La producción creció rápidamente y la oferta incluía un abanico de modelos diferentes, tanto de automóviles de turismo como de camiones, autobuses y motocicletas. Con la entrada de Otto Hieronimus como piloto oficial (este corredor alemán se había dado a conocer al volante de un potente Mercedes ganando la prueba de montaña de La Turbie), la marca empezó a evolucionar vehículos especiales, pero siempre basándose en un modelo estándar: el tipo F.
Entre sus variantes se encontraban las 19 unidades del FC equipadas con motores entre 1.943 y 2.496 cc. La versión más potente, la FCS, estaba dotada de un motor de válvulas en cabeza (el del tipo F estándar las mantenía laterales) capaz de desarrollar 96 CV, un auténtico bólido en la época. Laurin & Klement pretendía batir con él el récord de velocidad en el circuito británico de Brooklands.

Más ambicioso aún era el tipo FCR de 1909, animado por un cuatro cilindros en dos bloques, con una enorme carrera de pistón de 250 mm y eje-rey para accionar el árbol de levas. El Ataúd, como fue denominado internamente, rendía más de 100 CV de potencia. A pesar de que no hubo tiempo de realizar pruebas exhaustivas, Hieronimus ganó con este coche la carrera de Semmering.
En la misma época nació otro vehículo muy especial, encargado por el barón Leo Haan. Poseía un frontal aerodinámico, radiador detrás del motor (casi en el centro del vehículo) y un curioso timón trasero que servía para estabilizar el automóvil, con un resultado más que dudoso. A parte de sus numerosas participaciones en carreras, la marca también participó en los grandes encuentros de resistencia, sobre todo en Rusia.

Terminada la I Guerra Mundial y con la llegada de los locos años 20, tuvieron lugar una serie de acontecimientos decisivos para la empresa. En primer lugar, el 28 de junio de 1924 la fábrica situada en Mladá Boleslav quedó completamente destruida por un incendio, por lo que para poder sobrevivir Laurin y Klement llegaron a un acuerdo para ser absorbida por el mayor conglomerado industrial de Checoslovaquia, la Škodovy závody akciová společnost v Plzni, un fabricante de armas y empresa multisectorial en Pilsen, que por los acuerdos posteriores al conflicto bélico y la victoria de la Revolución Soviética había perdido gran parte de su clientela y estaba necesitada de nuevos horizontes. Por otro lado, Škodovy závody akciová společnost v Plzni llevaba desde julio de 1922 fabricando los motores de aviación de Hispano-Suiza, por lo que en 1924 llegaron también a un acuerdo para producir los fabulosos H6B bajo licencia. La nueva empresa fabricaría por tanto, además de sus modelos más humildes, los que probablemente eran en ese momento los mejores automóviles del mundo.
En 1926 tuvo lugar la 18ª Exposición Internacional del Automóvil en Praga. En ella, la fábrica de automóviles de Mladá Boleslav se presentó al público bajo la marca de la nueva empresa: Škoda.

La apuesta por Hispano-Suiza no representaba más que una minúscula parte de su producción, ya que entre 1925 y 1929 se estima que no salieron de su factoría de Pilsen más de 170 vehículos, la mayoría de ellos carrozados por la propia firma. Sin embargo, no hay duda de que a efectos publicitarios resultaba un reclamo importante para vender sus modelos más comerciales, que a fin de cuentas eran los que tenían que pagar las facturas.
En 1930 Škoda empezó a fabricar sus vehículos con el entonces revolucionario sistema de producción de la cadena de montaje. En 1931, con el modelo 633, Škoda fabricó el vehículo pequeño de seis cilindros más exitoso de la época.

Škoda

Motocicleta Laurin & Klement

Laurin & Klement voiturette Type A

Laurin & Klement voiturette Type FCR

Estado de la fábrica después del incendio de 1924

Škoda 633 de 1931

420 (1933)

Mientras la gran mayoría de la producción durante la segunda mitad de la década de los 20 se centró en el modelo 422, un sencillo y muy ortodoxo utilitario de 4 cilindros, la llegada de los 30 y las dificultades económicas llevaron a la empresa a desarrollar un automóvil completamente nuevo, más moderno y al tiempo sencillo con el que afrontar aquellos difíciles momentos. Un mismo diseño, desarrollado por el ingeniero Vladimír Matouš y basado en los trabajos de Hans Ledwinka, sirvió de base para los modelos que se habrían de poner en producción.
El chasis estaría formado por una viga tubular central y contaría con suspensión independiente en las cuatro ruedas mediante una única ballesta transversal en cada eje. El primer modelo presentado con esta configuración fue el 420 Standard de 1933, que equipaba un motor de cuatro cilindros de válvulas laterales, 995 cc (15 kW) y 20 CV. El chasis estaba formado por un tubo central, y tenía una distancia entre ejes de 2.430 mm. Se fabricaron 421 unidades.

Desde 1933, el 420 sirvió como banco de pruebas para el desarrollo de los modelos que le seguirían: Popular, Rapid, Favorit y Superb. Estos cuatro modelos completaban un catálogo en el que se cubría la práctica totalidad del mercado, lo que hizo que Škoda pasase de tener un 14% de la cuota de mercado checo en 1933 hasta casi el 40% al inicio de la II Guerra Mundial.
Sin duda, unos automóviles de diseño moderno y atractivo, tecnológicamente avanzados y con una incuestionable calidad de construcción fueron los responsables de un éxito que tras la Guerra, y a pesar de la restrictiva economía soviética, aún perduró.

Škoda 420

418 Popular (1934)

Tras diversos problemas durante la gran depresión económica, en 1934 Škoda retomó su éxito con modelos como el Škoda Popular, un vehículo de gran atractivo comercial. Inicialmente denominado como 418, disponía de un chasis más corto que el 420 y un motor más pequeño, una unidad de 4 cilindros en línea y válvulas laterales que con una cilindrada de 902 cc ofrecía una potencia de 18 CV (13 kW) y del que tan solo se construyeron 200 ejemplares, ya que rápidamente fue sustituido por el modelo 420 Popular que, con la misma configuración de motor, aumentaba la cilindrada hasta los 995 cc y con ello la potencia hasta los 22 CV. En 1937, el motor recibió una nueva culata con válvulas en cabeza que con la misma cilindrada aumentaba la potencia hasta las 27 CV para finalmente incrementar en 1938 el cubicaje hasta los 1.089 cc y con ello la potencia hasta los 30 CV.

En cuanto al chasis, el Popular seguía el esquema de todos los modelos con suspensión independiente en las cuatro ruedas, caja de cambios de 3 velocidades situada en el eje trasero junto con el diferencial y frenos de tambor en las cuatro ruedas, todo ello tremendamente avanzado para un automóvil diseñado para el pueblo.
Se ofreció con diferentes tipos de carrocerías, todas ellas fabricadas por la propia Škoda: un 4 puertas cerrado, un sedán de 2 puertas, un modelo convertible de techo practicable así como un roadster más deportivo además de modelos comerciales y un pequeño furgón.

A pesar de ser un automóvil sin aspiraciones deportivas, lo cierto es que un chasis muy eficaz llevó a un par de intrépidos pilotos a participar en el Rally de Monte Carlo de 1936 con uno de ellos. La preparación del vehículo consistió en incorporar un motor del modelo Rapid, que con una cilindrada de 1.386 cc ofrecía 34 CV y la instalación de un depósito de gasolina extra que llevaba la autonomía del Popular con carrocería roadster hasta los 1.500 km. Zdeněk Pohl y Jaroslav Hausman iniciaron el rallye en Praga el 14 de enero de 1936 y, tras más de 3.800 kilómetros por las duras carreteras de Centro Europa, obtuvieron un meritorio segundo puesto en la categoría de hasta 1.500 cc. Demostraron así las magnificas cualidades del pequeño utilitario frente a automóviles mucho más deportivos. Este excelente resultado llevó a Škoda a fabricar una pequeña serie denominada Popular Sport Montecarlo con carrocerías especiales y técnicamente similares al que participó en el rallye, de los que entre 1937 y 1938 se fabricaron unas 70 unidades frente a una producción total del Popular de algo más de 22.000 automóviles.

Škoda 418 Popular

Škoda 420 Popular Furgon

kitt

Más tarde llegarían el Škoda Rapid, un modelo del segmento medio-bajo con un potente motor deportivo de 1.380 cc y 22 CV que, dada su ligereza, poseía buenas prestaciones para la época, logrando un buen palmarés deportivo, el Škoda Favorit, un sedán grande y el Škoda 640 Superb, un automóvil de lujo.
Durante la ocupación de Checoslovaquia en la Segunda Guerra Mundial, la producción de la empresa fue parte de Hermann Göring Werke con el fin de añadir soporte al bando alemán. Es significativo que cuando Hitler ordenó ocupar toda Checoslovaquia en 1939 tras haberse anexionado los Sudetes un año antes, contemplaba dicha ocupación mediante el envío de tropas sin tener que llegar a entablar lucha armada, dando casi por seguro que nadie se le opondría militarmente como así fue, pero estudiando también la posibilidad de que se encontraran con resistencia, les dijo a sus generales que usaran toda la fuera precisa para aplastarla añadiendo que "en todo caso, quiero a Škoda intacta", lo que da idea de la importancia de esta firma como fabricante de hierro, aceros y armamento.

Una vez acabada la Guerra Mundial, Checoslovaquia quedó en la zona soviética, pasando la producción de automóviles al Ministerio de Industria que mantuvo como marcas a Tatra y Škoda, estando los primeros destinados a los más altos cargos del régimen y los segundos a la nomenklatura inmediatamente inferior, reiniciándose la fabricación de los Škoda basándose en los modelos con motores de 1.100 y 1.200 cc anteriores a la Guerra, dotándolos inicialmente de una carrocería de dos volúmenes con la parte delantera de un estilo que podríamos calificar como pontón, lo que les daba un aspecto moderno, siendo el denominado como 1102 una de las variantes propuestas a la que siguió en 1952 el modelo 1200 con carrocería de tres volúmenes y 4 puertas con el motor de 1.221 cc, y a principios de 1955 se presentó un prototipo con motor de 1.100 cc, denominado en un primer momento como Oklik, que sería posteriormente comercializado como 440 y que, a pesar de cubicar menos que el 1200, daba una mayor potencia gracias a mejoras introducidas en el motor.
Posteriormente hubo pequeñas variantes del 440, y en 1957, además del 440, se ofertaba el 445, prácticamente igual pero algo más potente, así como un cabriolet denominado 450 (Type 984), mientras que el 1200 pasaba a llamarse 1201.

Škoda Superb Type 640

Škoda 450 (Type 984)

Felicia (1958)

La evolución del Škoda 450 se presentó en 1958 bajo el nuevo nombre de Škoda Felicia (Type 994). En 1959 salió de la cadena de montaje de Mlada Boleslav, impulsado con un motor de 1,1 litros.
En 1961 apareció el Tipo 996 o Felicia Super, con motor de 1.221 cc y 55 CV de potencia.
En 1964, Škoda abandonó la producción del Felicia, en todas sus versiones.

El Škoda Felicia era la versión cabriolet del Octavia. Sin duda, se trataba de un modelo coqueto y de líneas agradables. Seguramente a España llegaron algunos ejemplares acompañando a los envíos de Octavias, pero en una mínima proporción. En cuanto a su mecánica, era muy parecida a la del Octavia (sobre todo en el Tipo 994, versión básica), únicamente, se le achacaba una excesiva rigidez de la suspensión, pese a sus muelles helicoidales.

Škoda Felicia

Octavia (1959)

En 1959 se presentó el Octavia sustituyendo a los 440 y 445. Era estéticamente un reestilo del 440, pero con parrilla distinta y, signo de los tiempos, un discreto añadido en las aletas posteriores dando la imagen de pequeño alerón.
El Octavia tenía además dos variantes más potentes llamadas Octavia Super (47 CV )y Octavia Touring Sport (53 CV) que llevaba la mecánica del cabriolet Felicia.
El Combi apareció en 1960, un familiar de 4 puertas denominado 1202 derivado del ya desaparecido 120.
En 1961 apareció el Octavia TS 1200, provisto de un motor de mayor compresión, dos carburadores y 55 CV de potencia.
En 1965 dejó de fabricarse el Octavia Super. El último Škoda de motor delantero y propulsión trasera superviviente fue el Octavia Combi, cuya producción cesó en 1971.

El Škoda Octavia heredaba la técnica de su antecesor, el Škoda 440 Spartak. La denominación Octavia se refería a que era el octavo utilitario de la firma, con cilindrada de un litro. Tuvo una difusión comercial grande. Las razones de su éxito fueron su mecánica fiable y duradera, su economía de mantenimiento (consumo de 7 litros/100 km) y equipamiento medianamente completo, en relación a su precio.
Llegaron también a España, aunque en pequeñas cantidades; matriculándose 1.801 unidades entre 1960 y 1965, de forma mayoritaria en las Islas Canarias, Ceuta y Melilla.

El Octavia resurgió de nuevo en 1996, como primer modelo desarrollado completamente por Škoda tras la integración de la marca en el Grupo Volkswagen. Los primeros diseños y el primer concept car fueron realizados en 1992. El vehículo fue lanzado al mercado en 1996 y se han comercializado cerca de cuatro millones de unidades en todo el mundo.
En 2013, Škoda lanzará la tercera generación de este modelo, que se caracteriza por una oferta de espacio sin rival, un nuevo diseño con la incorporación del nuevo logo de la marca, alta funcionalidad, seguridad y sistemas de confort innovadores, bajo consumo de combustible, amplia variedad de soluciones 'Simply Clever' y una buena relación calidad-precio.

Škoda Octavia

Škoda Octavia RS

1000/1100 MB (1964)

El Škoda 1000 MB se lanzó al mercado en 1964. Estas dos siglas finales hacían referencia a las iniciales de Mlada Boleslav, localidad checa donde la marca centroeuropea ubicó sus principales instalaciones fabriles. En 1966 apareció el Škoda 1000 MB De Luxe, así como el 1000 MBX de dos puertas y motor potenciado hasta 52 CV.
En 1967 vio la luz el Škoda 1000 MBG, la berlina básica, con el motor de 52 CV.
En 1968 se presentó el Škoda 1100 MB, con una cilindrada de 1.107 cc y 53 CV a 5.000 rpm.
En 1969 desaparecieron ambos modelos (1000 MB y 1100 MB), siendo sustituidos por los Škoda 100 y 110.

Škoda 1000 MB

100/110 (1969)

La serie 1000/1100 MB había marcado un hito en la historia de Škoda. Su base técnica (todo atrás y carrocería autoportante) Se mantuvo en los siguientes 100/110 y a su vez supuso un punto de inflexión respecto a los anteriores Octavia y Felicia, de chasis independiente, motor delantero y transmisión a las ruedas traseras. Los MB eran turismos de tres volúmenes y cuatro puertas, con el motor colocado atrás e inclinado 30º hacia la derecha y dos versiones de 988 y 1.107 cc.
Škoda prolongó su producción cinco años, hasta el lanzamiento del 100 (998 cc) en 1969, cuya arquitectura básica apenas sufrió cambios respecto de su predecesor: carrocería autoportante, suspensiones independientes y conjunto motor y cambio en el eje posterior. A partir del 100, el fabricante checo fue incrementando poco a poco la gama con los 100 L y la serie 110 (1.107 cc), con terminaciones L, LS y R.

En 1970 salía a la calle el 110 R (tipo 718-K). Se trataba de un 2+2 de dos puertas y cuatro plazas diseñado en la planta de Kvasiny, de carácter deportivo, impulsado con el mismo cuatro cilindros 1.100 cc de la berlina 110 LS, pero con un aumento de la compresión de 8,8 a 9,5:1 y un nuevo carburador Jikov 32 EDSR. Con él, la factoría de Kvasiny retomaba una tradición aparcada después del cese de producción del Felicia Super Coupé de 1961.
Apenas acababa de ser presentado oficialmente, la dirección de Škoda decidió obsequiar con dos ejemplares al primer ministro de la Unión Soviética, cuya afición por los automóviles le había llevado a reunir una amplia colección. Previo al envío, le fue remitida a Leonidas Breznev una foto de los coches tomada durante las pruebas realizadas antes de mandarlos a Moscú. En ella aparecían los dos vehículos (uno blanco y el otro azul) a los pies de un pequeño monumento arquitectónico. Se trataba de un arco de medio punto conmemorativo que portaba una inscripción en su parte superior que rezaba "Oboduj za nás", cuya traducción literal es "Dios nos guarde". Era un curioso detalle que, no en vano, dejaba entrever un irónico mensaje cuando aún no habían cicatrizado las heridas de la reciente Primavera de Praga. Sea como fuere, Breznev no quiso saber nada de aquellos 110 R y los devolvió por donde habían llegado.

Aunque Škoda no tenía cerrada la puerta comercial a Occidente, no estableció apenas acuerdos comerciales para la fabricación bajo licencia de vehículos de la marca en terceros países. Existe la excepción de la firma Motor Lines Ltd, que ensamblaba el 110 L en Nueva Zelanda. También surgieron sociedades concesionarias en Chile, Pakistán y Turquía, pero no para el montaje de los Škoda todo atrás, sino de los Octavia y 1202 anteriores. Por otra parte, en el Salón del Automóvil de Turín 1972, Škoda presentó un alegre Buggy playero (tipo 736), basado en el 110 L, y que la sociedad boloñesa Autozodiaco llegó a comercializar en Italia. Similar es el caso de otro buggy que construyó Vernimmena en Namur (Bélgica).

La producción de la serie 100/110 se prolongó prácticamente durante toda la década: las berlinas hasta 1977 y el coupé 110 R hasta 1980. Este último, incluso, coexistió con la siguiente serie 105/120, que Škoda sí llegó a exportaren cupos mayores.
A pesar de ser coches de categoría media, en desventaja con respecto a los deportivos europeos al uso, a los que no superaban en prestaciones, la presencia de Škoda en competición merece un aplauso. En este terreno, desarrolló dos versiones especiales, el 120 S Rallye (a partir de la berlina) y el 130 RS (derivado del coupé y con elementos de carrocería hechos en fibra y aluminio), cuya producción limitada fue a parar en su mayoría a pilotos privados.

Škoda 100 L (1969)

Škoda 110 R coupe

Škoda 130 RS