En 1889, con apenas 22 años, Edouard Rochet se encontraba ya en la cómoda situación de ser director de un pequeño taller de bicicletas. Pero cuando conoció a Théophile Schneider, cinco años mayor que él e igualmente loco por las motos y los nacientes coches a motor, los dos se pusieron de acuerdo para crear una empresa propia de bicicletas y triciclos, lo que prometía ser un buen negocio.

Guiados por las enormes inquietudes de aquella época respecto a la evolución del automóvil, (no en vano Francia fue cuna del automóvil en su nacimiento), los jóvenes decidieron enfrentarse a tal fascinante aventura ya desde 1893. Aunque el primer y principal escollo con el que tropezaban era la mecánica a emplear. Los Peugeot y los Panhard & Levasssor, por ejemplo, utilizaban motores Daimler, mientras que Roger-Benz optó por el propulsor Benz. Otros pioneros como De Dion-Bouton, Bollée y Serpollet experimentaron con motores a vapor, que se instalaron en autobuses y camiones.
La sociedad Rochet-Schneider se fijó en los modelos Benz, que sirvieron de muestra para la primera unidad propia. Tenía cuatro plazas, con las ruedas traseras ligeramente más altas que las delanteras, y llevaba el motor monocilíndrico de 3.600 cc en la parte trasera, en posición horizontal, desde donde se podía atacar directamente a las ruedas mediante cadenas. La suspensión se diseñó con ballestas.

Rápidamente estos modelos primitivos evolucionaron. Ambos amigos se dieron cuenta de que precisaban instalaciones más amplias para poder realizar todos sus proyectos. El problema lo solucionó Schneider de inmediato, comprando un terreno en Lyon, donde empezó la construcción de una nueva fábrica. Este hecho deja entrever que no había problemas económicos entonces.
Al prototipo siguió un vis-á-vis, con ruedas de bicicleta que reemplazaban a las pesadas de tipo artillería del modelo anterior. Las llantas tenían finos radios metálicos, y equipaban los novedosos neumáticos de aire que empezaba a introducir Dunlop en el mercado francés.
El tercer proyecto, con el motor aún horizontal y en la parte posterior, se trataba de otro vis-á-vis de cuatro plazas, con un cambio de marchas por correas y un curioso freno de emergencia que consistía en una barra de hierro que se clavaba en la carretera para evitar que el vehículo retrocediese.

El lema de ventas de Rochet-Schneider era "la fuerza, la simplicidad y el silencio". Los coches fabricados por Rochet-Schneider eran adquiridos en gran parte por clientes ricos ya que estaban equipados con caros elementos de cobre, madera y cuero realizados a mano. Muy pronto se creó una reputación por sus coches bien hechos y fiables. Reputación que duró hasta el cese de la producción de coches de pasajeros en 1932.
En 1895 Edouard Rochet y Théophile Schneider transformaron su empresa en una sociedad anónima con un capital social de 300.000 francos. Los subscriptores fueron fundamentalmente personas de negocios de Lyon y sus alrededores, algunos empleados, y, curiosamente, bastantes religiosos. Con este capital los dos técnicos podían emprender con ciertas garantías el camino de la fabricación de automóviles.
Pronto se presentaron a reuniones deportivas, como la subida al puerto de Galibier, una zona hasta entonces imposible de transitar en vehículo. A pesar de algunos problemas de carburación, lograron el ascenso, y lo más importante, la hazaña salió destacada en la prensa nacional.

En 1896 ambos socios tomaron la salida del rallye París-Marsella-París, un total de 1.711 km. El automóvil elegido se comportaba sin sobresaltos, a pesar del pésimo tiempo que les acompañó, con lluvias y viento que transformaban las vías en barrizales. El Rochet-Schneider continuó hasta la tercera etapa, cuando chocó violentamente contra una vaca que salió al paso. No obstante la fiabilidad que demostró el auto no pasó desapercibida al público, quien reconoció los esfuerzos a que fue sometido. Desde ese momento, la venta de los modelos aumentó de forma notoria. En 1897 se exportaron las primeras unidades a los Estados Unidos, al tiempo que se nombraban distintos representantes en todo el territorio francés. Y como no, continuaron las exhibiciones en carreras. En una de ellas, cuyo recorrido transcurría desde Francia hasta los Balcanes, participó un Rochet-Schneider a manos de un particular, Georges Zafiropulo. Tan encantado acabó dicho personaje con las excelencias del vehículo en un viaje tan duro que, de regreso a Francia, se puso en contacto con la sociedad y adquirió el once por cien de las acciones de la compañía.

El constante aumento de la producción hizo necesaria la ampliación de las instalaciones, que se levantaron en 1899 sobre un terreno de 15.000 m². El hecho demostraba claramente la confianza de los accionistas en la marca; aunque, pese al nuevo aumento de capital, la empresa tuvo que pedir créditos bancarios. Aun así, todo se desarrollaba a la perfección; el volumen de negocio aumentó desde los 990.000 francos en 1.900 a 3.600.000 francos cuatro años más tarde.
Los modelos cambiaron de imagen cuando Daimler presentó su primer Mercedes con morro, un estilo que siguieron la mayoría de fabricantes. En 1903 Rochet-Schneider vendió licencias de fabricación a Martin en Suiza, FN en Bélgica, Florentia en Italia y a los Estados Unidos, donde se vendieron los modelos franceses bajo la marca Moyea, mientras que el representante inglés adoptó la denominación Donne. La producción aumento de 100 unidades a 250 en 1904.

Entre 1905 y 1908 Rochet-Schneider se transformó en sociedad inglesa tras una curiosa transacción de capital, maniobra que se debió a cuestiones meramente financieras. Se formó, entonces, la Rochet-Schneider Limited, en Londres, pero manteniendo la fábrica en Lyon. Lo que parecía un golpe financiero rentable y positivo, produjo a la larga más problemas que beneficios. Se avecinaban años de crisis, con huelgas de personal en casi todas las empresas galas y, además, las relaciones entre Francia e Inglaterra no tenían la estabilidad deseada. En España, en cambio, la marca fue representada con éxito. Primero se eligió una delegación en Madrid, y a partir de 1910 los modelos se vendían, asimismo, a través de otras dos agencias abiertas en Barcelona y San Sebastián.
Sólo cuatro años más tarde se liquidó la empresa inglesa, para volver a establecer la sede en Lyon y reemprender la buena marcha de antaño. El único que faltaba de entonces era Théophile Schneider, cuyas competencias se vieron reducidas constantemente, ante lo que respondió con el abandono de su puesto, para formar su propia empresa bajo la denominación Théophile-Schneider.

Los Rochet-Schneider siguieron evolucionando. El encendido por magneto se consolidó definitivamente en 1907, y la gama fue ampliada con modelos de lujo movidos por motores de seis cilindros (en bloque de dos) de 10,9 litros de cubicaje. A partir de 1914 se produjeron diferentes modelos con motores de cuatro y seis cilindros de válvulas laterales y potencias entre 15 y 50 CV. Las versiones ligeras poseían una transmisión por cardan, mientras que las grandes berlinas utilizaban aún cadena doble. La calidad y el acabado minucioso caracterizaban aquellos vehículos.
En 1906, el diseñador del revolucionario carburador Zenith vendió la licencia de explotación internacional a la marca francesa. Fue un éxito redondo, y durante algunos años un porcentaje importante de las ganancias de la sociedad procedieron del comercio de estos carburadores, que se introdujeron en muchas marcas.
Los años de la contienda internacional sirvieron para reforzar la producción de camiones, puesto que el mercado con particulares estuvo prohibido durante algunos años. Entre los modelos militares que se crearon ex profeso destacaron los preparados para atravesar el Sahara, un punto estratégico muy importante para Francia en aquellos años. También se construyeron componentes para motores de aviación.

Después de la guerra, la empresa continuó con su política de ofrecer modelos de intachable calidad pero bastante conservadores de mecánica. El de mejores resultados comerciales fue el 12 CV, con motor de cuatro cilindros monobloque de 2,6 litros y válvulas laterales. Se llegaron a vender más de 1.500 unidades entre 1919 y 1922. La variante superior desarrollaba 18 CV con el tetracilindro de 3962 cc. La gama se completaba con el más lujoso y potente, el 30 CV, con un propulsor de seis cilindros con válvulas laterales, también monobloque, de 6.126 cc. Todos ellos incorporaban carburadores Zenith, encendidos por magneto, embrague cónico y caja de cambio de cuatro relaciones. Con este escalonamiento razonado de mecánicas, las cuentas de la compañía superaron si excesivas dificultades los conflictivos años de la posguerra.

En 1923 se introdujo la culata con válvulas en cabeza y potentes frenos en las cuatro ruedas. Los modelos recibieron un abanico de carrocerías diferentes, en su mayoría realizadas por renombrados carroceros que crearon diseños especiales y llamativos. Cinco años después, un modelo completamente nuevo, el 20 CV con motor de seis cilindros en línea de 3,8 litros, causó una grata impresión. El 26 CV que nació el año siguiente llevaba el mismo motor, aunque con ciertos retoques, suficientes para desarrollar 95 CV de potencia al freno. El mayor de los modelos, que alcanzaba los 130 km/h, fue calificado como "un automóvil de lujo, confortable y seguro", pero resultó casi imposible de vender.
La crisis de final de los años veinte golpeó fuerte a la economía de la empresa. Los autos de la máxima categoría se encontraban en desventaja técnica respecto a la competencia. Sólo con la fama de una excelente calidad de acabado no se podía sobrevivir, los automovilistas pedían coches veloces. Así, en 1932 Rochet-Schneider dejó la fabricación de automóviles para dedicarse a en exclusiva a la de camiones y autobuses; hasta que a finales de los cincuenta fue adquirida por Berliet.