Con la aparición del Fiat 600, en Italia proliferaron gran cantidad de talleres que, de manera casi artesanal, se dedicaban a ajustar al máximo los motores y a moldear la redondeada carrocería del 600. En España, con la puesta en escena del Seat 600, sucedió lo mismo. El ingeniero y piloto zaragozano Pelayo Martínez fue el artífice de una de ellas, Nardi Española.
Pelayo Martínez mantenía una estrecha colaboración con Enrico Nardi, que preparaba los coches que pilotaba. Pelayo quiso comprar la compañía, pero Nardi dejó claro que no tenía ninguna intención de transferir su empresa. Pelayo entonces le hizo otra oferta: "si no quieres vender por lo menos asociate con nosotros y así tendremos derecho a fabricar nuestros propios coches, aparte de prepararlos de cara a la competición". Y Enrico Nardi aceptó.

La sociedad la constituyeron Alfredo Sartopina, Miguel Matutes, Pelayo Martínez y el propio Enrico Nardi. Al ser este último un socio más, la recién creada sociedad no tenía que pagar royalties, lo que finalmente resultó ser mas ventajoso que la compra.
Los talleres se ubicaron en el número 62 de la Gran Vía Fernando el Católico, en Zaragoza.
El primer modelo, el Nardi 750, se presentó en Madrid en 1960 con un rotundo éxito, ya que en España no existía un mercado de vehículos nacionales con espíritu deportivo como el Nardi. La revista Motor Mundial de febrero de 1961 veía así al Nardi en la presentación del coche en Madrid: "los dos automóviles presentados como derivados de Seat eran algo verdaderamente notable en cuanto a construcción y acabado, tanto mecánicamente como en la carrocería y equipo interior. El interior del Nardi 750 es el de un auténtico vehículo deportivo".

Construido de nuevo sobre de la base del Seat 600, el diseño se encomendó al carrocero italiano Michelotti. Gracias a sus reducidas dimensiones (3,9 m de largo, 1,4 de ancho, y 1,1 de alto) y al empleo de paneles de aluminio de 1,5 mm de espesor, su peso era de tan sólo 550 kg.
La parte dinámica también estaba muy mejorada, con suspensión independiente en las 4 ruedas, amortiguadores Koni y barras estabilizadoras en ambos ejes, ballesta delantera reforzada, frenos hidráulicos ventilados y llantas de chapa autoventiladas de 12 pulgadas.
La fabricación era totalmente artesanal (como ejemplo, cada carrocería necesitaba nada menos que 900 horas de trabajo), pero el nivel de acabados y terminaciones era realmente bueno. El interior contaba con un completísimo cuadro de instrumentos con relojes de presión y temperatura de aceite, de agua, voltímetro, velocímetro, cuentakilómetros (total y parcial) y un gran cuentarrevoluciones, unos magníficos asientos deportivos, unos tapizados de piel de excelente calidad, o el, en este caso imprescindible, volante Nardi de madera.

Pero no sólo eran el interior y sus líneas lo que hacían al Nardi un vehículo deportivo. Lo interesante estaba escondido bajo el capó trasero. Un cuatro cilindros en línea colocado longitudinalmente con unas medidas internas de 64x74 mm (745 cc) y una potencia máxima de 50 CV a 5.600 rpm, impulsaban a este automóvil a una velocidad máxima de 160 km/h. De la alimentación se encargaba un carburador Weber horizontal de doble cuerpo, pudiendo elegir la relación de compresión entre 7,5, 8,4 y 9,5:1. La caja de cambios era la misma que montaba el Seat 600, probada suficientemente en carreras con óptimos resultados. El embrague (monodisco en seco) tenía una estructura totalmente distinta a todos los embragues que existían entonces. En realidad eran dos embragues en uno: el primero más suave y el segundo era el que entraba al final al soltar del todo el pedal izquierdo. El motivo no era otro que evitar una posible rotura en el grupo cónico.

Los casi sesenta y cinco Nardi que salieron de la factoría de Zaragoza montaban la misma carrocería, pero hubo distintas motorizaciones, pudiendo equipar, además del ya mencionado motor de 750 cc, otro de 850, o el de 952 cc que montaba el Nardi 1000 GT.
Su precio en aquel momento oscilaba entre las 170.000 y 210.000 pesetas, pero hubo quien incluso pagó 3.550 dólares, como fue el caso de un conocido actor norteamericano que vino exclusivamente a llevarse uno.
En el terreno deportivo cabe destacar el primer puesto obtenido en el Rallye Internacional de Alicante en Gran Turismo y 4º de la General, el primer puesto de su clase en el Villa de Madrid el 15 de mayo de 1960, o el mejor crono obtenido en el I Premio de Alcañiz, tiempo inferior a las vueltas más rápidas del año siguiente.

En 1964 presentaron el Nardi 1000 GT, que no era más que un seiscientos con logotipos Nardi y el número 1000 en el frontal y las aletas laterales. Este pequeño deportivo escondía tantas modificaciones que sobrepasaba lo permitido por el reglamento de la Comisión Deportiva Internacional, lo que obligó a incluirlo en la categoría de Gran Turismo GT.
A los talleres llegaba un Seat 600, y de forma totalmente artesanal se procedía a la sustitución o modificación del 80% de las piezas. Se le sometía a una cura de adelgazamiento a base de eliminar todo lo que no fuera imprescindible, el depósito de combustible era sustituido por uno de aluminio pulido y las puertas y el capó por otras de aluminio soldadas con plata. También se aligeró el volante motor y le calzaron con llantas de aleación. Todo hasta alcanzar un peso de 600 kg.
Respecto a la mecánica, la cilindrada crecía desde los 600 hasta los 952 cc, consiguiendo así la nada despreciable cifra de 54 CV a 6.000 rpm frente a los 32 del Seat 600 D del que derivaba. La compresión del motor pasaba de 7’5:1 a 8’5:1, culata modificada y un carburador Solex 32. Montaba amortiguadores Lip-Allinquant específicos para este coche, el salpicadero se completaba con 4 relojes VDO con diversa información del motor y los asientos eran de cuero.
La marca estaba tan segura de su preparación que garantizaba los motores por 100.000 km.

El 11 de septiembre de 1965, en el Gran Premio Virgen de los Pueyos (que más tarde se conocería como Gran Premio de Alcañiz), el propio Pelayo Martínez, a los mandos de un Nardi 1000 GT descapotable, se proclamó vencedor frente a competidores de más cilindrada como los poderosos Dodge Dart y los Renault Alpine con motor Dauphine 1093.
El Seat 600 se vendía por 68.000 pesetas, mientras que el Nardi 1000 GT pasaba a costar 118.000. Teniendo en cuenta la producción artesanal, y dado que la firma desapareció en 1966, solo fabricaron 70 unidades.