Karl Maybach era hijo de Wilhelm Maybach, famoso personaje cuyo nombre, junto al de Gottlieb Daimler, va ligado a la creación del primer mercedes. Con el tiempo, sin embargo, la dirección de Daimler Motorenwerke acabó prescindiendo de los servicios de sus fundadores y Maybach fue enviado al retiro definitivo, aceptando el compromiso de no trabajar jamás para la competencia.
Pero esta norma no afectaba a su descendencia y Karl siguió los pasos de su padre, compartiendo su fascinación por los motores. Los buenos contactos del veterano inventor ayudaron al hijo a formar su propia empresa con el fin de desarrollar un motor específico para las gigantescas aeronaves que llevaron el nombre de Zeppelin.

No obstante, los grandes proyectos del conde Zeppelin para comunicar con sus enormes dirigibles las ciudades más importantes del mundo no se cumplieron; la I Guerra Mundial cambió el rumbo de la Alemania de principios de siglo, y los ganadores de la contienda prohibieron a los germanos cualquier intento de elevarse por los aires. ¿Qué era más sensato, entonces?: pues construir motores para automóviles. La Maybach, fábrica de motores, continuaba así en activo, ofreciendo el más sofisticado y caro propulsor a cualquier fabricante de automóviles que desease una mecánica de la máxima calidad.
No era fácil vender motores a tan alto precio. Sólo el holandés Spyker compró 150 unidades para instalarlas en su modelo C4, el más grande de su oferta, que fue producido hasta 1925.

Convencido de que la fabricación exclusiva de motores no garantizaría el futuro de la empresa, Karl Maybach decidió incluir la construcción de automóviles completos, al estilo de antaño. Esto significaba dedicarse casi en exclusiva a la tecnología y mecánica ofreciendo, como tantos otros, sólo el bastidor con todos sus componentes: en manos del cliente quedaba elegir el carrocero y, por lo tanto su carrocería preferida.
El primer modelo, denominado W3, causó sensación en el salón de Berlín en 1921. Gracias a un motor de seis cilindros y 70 CV a 2.200 rpm, extremadamente elástico (y voluminoso), Maybach pudo permitirse montar una transmisión planetaria de sólo dos velocidades; el automóvil se puso en marcha gracias a un motor de arranque algo más grande de lo normal y alcanzó más de 100 km/h con la misma marcha. La primera velocidad sólo servia para ascensos muy pronunciados. Este modelo también fue el primer automóvil germano con frenos a las cuatro ruedas.
El W3, construido hasta 1927, fue reemplazado por el modelo W5 con motor de siete litros y 120 CV de potencia, un automóvil capaz de alcanzar prestaciones y velocidades al nivel de las más prestigiosas marcas. Este motor, curiosamente, fue también empleado en camiones, autobuses e incluso yates, lo que demuestra una enorme versatilidad. Tanto las marcas Faun como Magirus lo emplearon en su gama de omnibuses.

Se diferenciaba principalmente de su antecesor por las válvulas, esta vez dispuestas de forma horizontal y conectadas directamente, sin necesidad de empujadores, con los árboles de levas. El sistema de freno era entonces mediante un sistema mecánico-hidráulico de aceite. El W5 destacaba por el excelente comportamiento de su motor, silencioso y sin vibraciones.
Un año más tarde apareció el W5SG, con la gran novedad de llevar una marcha rápida, que reducía las revoluciones del cigüeñal en relación 1:1,58, lo que permitía alcanzar 135 km/h a 2.400 rpm, todo un récord para la época.

Wilhelm Maybach falleció justo en el momento más culminante: su hijo Karl acababa de terminar el Maybach 12 y el anciano señor aún había tenido la oportunidad de admirar esa maravilla antes de cerrar los ojos para siempre aquel 29 de diciembre de 1929, a la edad de 83 años.
Había podido estar orgulloso de un coche que llevaba su nombre y que hizo sombra a todo lo que por entonces se conocía en Alemania. Una docena de cilindros, con todo el prestigio que eso suponía, una cilindrada total de casi siete litros de capacidad (6.922 cc) repartidos en dos bloques unidos en un ángulo de 60 grados, y una carrera corta de 87 mm. Con un peso de tan sólo 510 kg de peso, con cárter de metal ligero y camisas de fundición, este motor llegó a desarrollar 150 CV a 2.800 rpm, lo que permitía alcanzar aproximadamente 140 km/h o más, según fuera el tipo de carrocería.
El chasis pesaba nada menos que 1.850 kg y con una batalla de 3.660 mm y una longitud de 5.000 mm (medido entre los parachoques), lo que salía de la forja era un verdadero gigante del automóvil, con el emblema de la doble M, por Maybach-Motorenbau GmbH. Al menos sobre el papel era más grande, más lujoso, más potente y más progresista que sus rivales de Untertürkheim y Zwickau. El coche aún llevaba el nombre Maybach 12 y se ofrecía en un principio con un cambio de tres velocidades que incluía lo que se denominaba marcha rápida. Esta consistía en que con una palanca ubicada en el volante se podía conectar neumáticamente una marcha superlarga.

Para el público, las aeronaves Zeppelin eran el símbolo del progreso, de la superioridad y de la fiabilidad de la ingeniería alemana. Cuando sonaba el rugir de estas naves de hasta 200 metros de largo surcando por los aires, todo el mundo levantaba la mirada con curiosidad y lleno de interés y admiración. Llevaban cinco motores V12 de la casa Maybach, con 530 CV y 33,5 litros de cilindrada, con un peso que rozaba las seis toneladas.
Para el Zeppelin, que se vendió en 1930 como versión DS 7 (siglas de doble seis, 7 litros), el hijo de Maybach, Karl, ideó algo muy especial: por medio de dos palancas en el centro del volante, el conductor podía poner en funcionamiento un tren de engranajes adicional que por depresión se hacia cargo del accionamiento del cambio de marchas sin que el conductor tuviera que pisar el embrague. Este silencioso tren de engranaje aumentaba la desmultiplicación al eje trasero en un 30%. Además, con una palanca central se podía engranar, de forma mecánica, una desmultiplicación más corta del tren adicional.
Teóricamente, el conductor del Maybach Zeppelin podía disponer así de un total de doce velocidades, ocho hacia delante y cuatro marchas hacia atrás. Sin embargo, en la práctica, los conductores del Maybach sólo usaban el tren de engranajes adicional más corto para arrancar en cuestas y se contentaban por lo general con las cuatro marchas automáticas y la desmultiplicación normal.
En cuanto al bastidor, Maybach se había mostrado conservador: ejes rígidos apoyados por ballestas delante y detrás no eran precisamente el último grito en aquella época y hasta 1935 no llegaría el primer Maybach con ejes oscilantes.

En cualquier caso, lo relacionado con el bastidor no era el tema preferido de Maybach. El ingeniero y doctor honoris causa por la Universidad de Stuttgart se interesaba mucho más por los motores y cajas de cambio. Para Maybach, la construcción de automóviles apenas era el medio para aplicar sus motores. Y el Zeppelin, con 5,49 metros de longitud y casi tres toneladas de peso, resultó ser el soporte apropiado para su enorme doce cilindros.
A pesar de que los conductores del Zeppelin incluso precisaban un permiso de conducción de camiones para poder llevar el peso-pesado (en aquella época el carné para turismos sólo era válido hasta un peso de 2,5 toneladas), Maybach había elegido como denominación tipo el nombre Zeppelin, sinónimo de circular con ligereza y suavidad por los aires. En el folleto de publicidad podía leerse lo, siguiente al respecto: "Con la denominación Zeppelin se pretende indicar que en lo que al motor se refiere se ha tomado como ejemplo el doce cilindros aeronáutico Maybach que impulsa a la aeronave Graf Zeppelin".

Pero sólo en cierto modo. Porque con el motor de la aeronave, el grupo del automóvil Maybach sólo tenia en común el número de cilindros y la disposición en V. La gran mayoría de las características constructivas, tales como el número de cojinetes de bancada (siete rodamientos en la aeronave y ocho cojinetes lisos en el automóvil) o el sistema de refrigeración (por aire/agua en la aeronave y por agua en el coche), diferenciaban sustancialmente los dos motores. También había disparidad en la potencia: el Zeppelin de los aires desarrollaba 570 CV, mientras que el motor del coche daba, con siete litros, 150 CV y el posterior ocho litros del DS 8 daría 200 CV.
Con sus casi tres toneladas, el Zeppelin exigía un permiso de conducir camiones, ya que el de los turismos se limitaba a un peso de 2,5 toneladas. No obstante, quien en aquel entonces se compraba tan singular y costoso automóvil, solía contar con un chofer bien preparado para cuidarlo y conducirlo.
Realmente, comprar un Maybach era realizar toda una inversión. Según rezaba en la lista de precios oficial de 1932, "la entrega desde la fábrica de Friedrichshafen, sin embalaje" suponía nada menos que 23.000 marcos del Reich (RM) sólo para el bastidor con el motor Zeppelin siete litros y con cambio de tres velocidades y marcha rápida. El rolling chasis del siete litros DSG, con cuatro marchas semiautomáticas y tren adicional de engranajes, costaba 27.000 RM y el chasis del DSG ocho litros tenía un precio mínimo de 29.500 RM. Sí se deseaba también la carrocería adaptable a todos los modelos de chasis, con seis a ocho plazas, cuatro puertas, seis ventanillas en versión discreta y elegante, había que pagar además otros 6.700 RM.
No obstante, la empresa Maybach Motorenbau de Friedrichshafen jamás dio a luz una carrocería, ya que encargaba el trabajo a un carrocero. Para estas labores sólo recurrían a los mejores especialistas; por ejemplo Spohn, en Ravensburgo, que dotó a la mayoría de los bastidores Maybach de carrocería, o Erdmann & Rossi, en Berlín, y Gläser, en Dresde.

Las dimensiones de estos modelos de doce cilindros eran soberbias. Sólo el bastidor contaba con una batalla de 3.660 mm o 3.750 mm y una vía de 1.490 mm o 1.570 mm, que se transformaba en más de 5,5 metros de longitud, 1,8 metros de anchura y otro tanto en altura, como mínimo, al instalarle la carrocería. Además, el automóvil precisaba 43 litros de agua en su sistema de refrigeración, doce litros del mejor aceite para lubrificar, más unos neumáticos de 20 pulgadas.
En 1930 el W5SG fue reemplazado por el W6, construido hasta 1933, cuyas importantes diferencias se concentraron en una transmisión de tres velocidades más marcha rápida, que se insertaba sin necesidad de un pedal de embrague. El W6DSG fue el modelo de bastidor alargado y caja de cambios de cinco velocidades, mientras que el DSH, construido entre 1934 y 1937, con motor de 5,2 litros casi cuadrado (100x110mm) y 130 CV de potencia, ya se encontraba a la sombra de los voluminosos y espectaculares modelos de doce cilindros.

Maybach aún mantenía el concepto clásico de bastidor con ejes rígidos pero estaba experimentando en secreto con un modelo de ejes oscilantes. Era en 1935 cuando la marca presentó el SW35 (la denominación se debía a las siglas de Schwingachs-Wagen —coches de ejes oscilantes— y 3,5 litros), completamente nuevo en todos los aspectos.
El motor era un motor de seis cilindros con cotas cuadradas de 90x90 mm y árbol de levas en cabeza, compresión de 7,2:1 y un rendimiento de 140 CV a 4.500 rpm. El bastidor constaba de un marco cuadrado muy rígido, suspensión de brazos transversales superpuestos y muelles helicoidales. Los semiejes traseros eran oscilantes y transmitían la fuerza a las ruedas motrices.
Los Maybach SW eran automóviles muy rápidos que ofrecían un excelente confort y muy buenas prestaciones gracias a su buena relación peso/potencia (sólo 36 kg por CV). Tanto el SW35 (3.435 cc) como el SW42 (4.197 cc) fueron construidos en cantidades importantes: más de 1.500 unidades hasta 1941, frente a las 340 de los modelos de doce cilindros.
Pero además de realizar automóviles lujosos, Maybach se dedicaba a la construcción de motores de toda índole, y desde 1924 también desarrolló motores Diesel para barcos y trenes. A partir de 1935 entró en el lucrativo negocio militar realizando motores para tanques y maquinaria pesada, y tras la guerra continuó con la producción de propulsores de gran tamaño.
En 1962 los caminos de la Maybach Motorenwerke y Mercedes volvieron a encontrarse y, tras la unión de la denominada Maybach Mercedes-Benz con MAN-Turbo se creó en 1969 la MTU (Unión de motores y turbinas).

De la mano del consorcio alemán Daimler-Chrysler, en el Salón de Tokio de 1997 se presentó un nuevo modelo de automóvil lujoso que llevaba el nombre de la marca alemana. Para estar a la altura de lo que construía en sus tiempos gloriosos, el novedoso vehículo utilizaba un motor de doce cilindros y 400 CV, el mismo que incorporaba el Mercedes S 600. Dentro de sus casi seis metros de carrocería se daban cita, además de los avances técnicos últimos en materia de seguridad activa y pasiva, un sinfín de detalles acordes con las pretensiones con que había sido concebido: un completo sistema de sonido y comunicaciones, bar, techo de cristal electrocrómico, climatización y asientos regulables a las exigencias de los pasajeros.