El Isetta nació en Italia, en 1952, como encargo de Renzo Rivolta al ingeniero aeronáutico Hermenegildo Preti. Rivolta pensó que para construir con éxito un microcoche se debía proyectar desde cero, y no como venía haciendo la mayoría de pequeños artesanos, es decir, copiando y reduciendo a la mínima expresión el estilo de un modelo estándar. Así pues, las condiciones impuestas a Hermenegildo Preti para el desarrollo del pequeño utilitario eran tres: un coste de producción que no excediera la mitad del que tenía el Fiat Topolino; el máximo aprovechamiento del motor Iso 200 (que impulsaba a los scooter que comercializaba la propia marca) y, por último, que el diseño tuviese un estilo propio, original y novedoso.
Las tres premisas se cumplieron, en mayor o menor medida. Pero, sin duda, la última reportó la personalidad del Isetta. La formación aeronáutica de Preti le hizo concebir la carrocería como la cabina de un avión, a la sazón, una especie de carlinga biplaza con una única puerta de acceso frontal.

En 1953 se presentó oficialmente la Iso Isetta, que causó gran expectación en el Salón de Turín. El trabajo realizado por Hermenegildo Preti era intachable, pues su automóvil-huevo aprovechaba al máximo su reducida longitud para alojar a dos personas, facilitando una cómoda entrada y aportando algo de espacio adicional para el equipaje. La Isetta se podía aparcar contra la acera, lo que resultaba cómodo y seguro para sus ocupantes, y era el primer vehículo construido en serie que rompía con los parámetros fijados por los técnicos de automoción. Hasta entonces, por teóricas cuestiones de estabilidad y seguridad, no era prudente desarrollar un automóvil con batalla inferior a dos metros, pero los italianos de Iso demostraron que ese dogma ya no era válido. A pesar de que la Isetta tenía sus limitaciones, demostró no sólo la validez de la idea, sino también la agilidad y practicidad de este nuevo tipo de vehículos. Tanto los ingenieros como los usuarios quedaron sorprendidos del gran espacio para entrar que ofrecía la puerta frontal, que se abría junto con el volante y el salpicadero. Ni una berlina de lujo ofrecía tanta facilidad.

Teniendo en cuenta que los técnicos de Iso carecían de un modelo previo en el que basarse, algunas soluciones aportadas fueron geniales. La posición del motor de origen motociclista por delante de las ruedas traseras mejoraba el reparto de pesos, y el eje posterior con una vía de 50 cm hacía innecesario el diferencial. Tanto la agilidad en curvas como la conducción segura del vehículo asombraron a los probadores, que también elogiaron su velocidad de crucero, como demostraron con su participación en las Mille Miglia.
La producción de la Iso Isetta comenzó en 1954, con una cifra anual de tres mil unidades, de las que dos tercios se quedaron en Italia.
A pesar de todo, por mucho que el Iso Isetta se adaptaba a las necesidades de transporte de numerosos italianos, su precio de salida en 450.000 liras fue demasiado alto, como demostró que ante las escasas ventas fuese bajado después a 335.000 liras. Por otro lado, la campaña publicitaria de lanzamiento lo presentaba como un segundo coche familiar para uso urbano, destinado a quien ya tuviese otro grande o a la señora de la casa. Y por supuesto, no se aludía a su manejabilidad, ni a la facilidad de aparcamiento ni a la economía.

El mismo año de su lanzamiento los responsables de BMW compraron la licencia de producción del huevo y Rivolta se mostró encantado de vender una licencia a una empresa tan prestigiosa. Preparó una oferta realmente interesante: la venta del concepto, del nombre Isetta y de una serie de utensilios para su fabricación. Iso mandó treinta ejemplares de Isetta a Munich, donde fueron estudiados minuciosamente.
En realidad el negocio de ISO no fue la fabricación sino la venta de la patente a terceros. BMW (Alemania), Velam (Francia) Romi (Brasil) e Iso Motor Italia (España).

Renzo Rivolta era un amante de los deportivos de alto nivel de los que tuvo varios. De los Ferrari decía que eran muy exigentes en su conducción, ya que a el le gustaban la comodidades y las prestaciones por este orden, y en los coches de Maranello primaba la deportividad. De su Maserati comentaba: "es divertido pero siempre hay que estar gastando dinero en él. No hay un viaje tras el que no haya algo que falle", lo que le llevó a pensar que habría mercado para un Gran Turismo que fuera a la vez cómodo y fiable, idea en la que empezó a implicarse cuando el desarrollo del país hizo que los motocarros y coches como el Isetta fuesen perdiendo el favor del público, por lo que su firma pasó a basarse en las motos y en sus scooters, y decidieron entonces materializar su idea del Gran Turismo 2+2 con cómodas plazas traseras, de línea y estilo europeos pero dotado de una potente mecánica norteamericana, tal y como había hecho Facel Vega años antes. No es preciso decir que el mercado de los Estados Unidos era uno de los objetivos de Renzo Rivolta.

Por otro lado, John Gordon pertenecía a esa inagotable estirpe de británicos con afición y creatividad en la fabricación en pequeñas series de automóviles especiales partiendo de elementos de otras marcas. En los 50, y a partir del Triumph TR3, fabricó un coupe con la marca Perlees que tuvo su momento de gloria al clasificarse 16° en Le Mans en 1958. Así decidieron entonces construir un Gran Turismo de más nivel al que pensaba dotar de un V8 del Chevrolet Corvette, y al no aceptar sus socios de Perlees la idea, se separó de ellos creando la sociedad Gordon Automobile Company cuyo propósito era el de hacer un "Aston Martin DB4 fiable". Construyeron una unidad para cuya carrocería contactó a Bertone, que le encargó el diseño a un joven recien fichado por él llamado Giorgio Giugiaro que ya había elaborado el coupe Alfa Romeo 2000/2600. Todo iba viento en popa y el Gordon GT fue presentado en el Salón de Ginebra de 1960, pero entonces ocurrió que su socio financiero, que había asegurado que no habría problemas de tesorería, confesó que no solo no había una libra en caja sino que la sociedad tenía deudas, figurando Bertone entre los acreedores. Tras hablar John Gordon con el carrocero, este le propuso que le mandara el coche a Italia y que el trataría de venderlo no como tal coche, sino como proyecto llave en mano, y entre los posibles candidatos habló con Renzo Rivolta que probó personalmente el coche y quedó muy satisfecho, hasta el punto de que decidió producirlo tal cual bajo la marca Iso.

Su siguiente paso consistió en llegar a un acuerdo con John Gordon, cosa que logró, con lo que encargó a Bertone algunos cambios estéticos, con un techo más horizontal para mayor comodidad de los pasajeros, y un frontal distinto mucho más atractivo. Renzo Rivolta pidió a su ingeniero Raggi que estudiara el equipamiento con el que dotar a la fábrica para acometer la fabricación de este automóvil. Raggi le habló de posibles mejoras a efectuar en el chasis, pero el patrón dijo que lo harían tal cual, sin cambios.

1961 fue un año magnífico para Ferrari, que arrasó en la Fórmula 1, en prototipos y en GT. Solo la desaparición de Von Trips puso una nota amarga en la temporada, pero en el mes de noviembre sus principales ingenieros y altos cargos fueron despedidos de manera fulminante por Enzo Ferrari, con lo que hombres como Giotto Bizzarrini (el ingeniero jefe de Ferrari) y Carlo Chitti (el ingeniero de motores) se encontraron en la calle, pasando Bizzarrini a establecerse como consultor.
Bizzarrini no era un ingeniero cualquiera, y prueba de ello la tenemos en que durante su mandato se diseñaron los Testa Rossa y TR 3 litros de 1957, los Ferrari 250 GT2+2 y 250 SWB de 1959, y el mítico 250 GTO desarrollado por él en 1961 que fue operativo en 1962. Con ese bagaje pronto tuvo encargos por parte de dos importantes personajes de la región que fueron Ferrruccio Lamborghini y Renzo Rivolta. EI primero, un gran industrial que fabricaba desde tractores a aparatos de calefacción, deseaba producir un Gran Turismo de calle, encargándole a Bizzarrini el diseño de un motor que debía tener 12 cilindros en V (como los Ferrari) y doble eje de levas por bancada, esto es, cuatro ejes de levas, algo que Ferrari no había hecho aún en un coche para el publico, lo que dio origen al motor del Lamborghini 350 GT, el primero de la saga de la marca del toro.

Otro gran industrial en contactar a Bizzarrini fue Renzo Rivolta. La realidad es que 'su' coche, el ex Gordon GT, ya estaba listo para ser producido con algunos cambios en su línea, pero su ingeniero Raggi le comentó que no perdían nada por hablar con él y que incorporar el nombre de Bizzarrini al proyecto le daría un toque de distinción, así que Bizzarrini fue contactado y, tras probar el Gordon, dijo que el coche estaba listo para entrar en producción, pero Raggi aprovechó para comentarle su idea de hacer un chasis con laminas de acero estampado unidas entre sí en vez del típico de doble viga de casi todos los coches de este tipo en esos años, chasis que podría ser tan rígido como el de doble viga pero más ligero, y a Bizzarrini le gustó la idea, por lo que una vez convencido Renzo Rivolta, los dos ingenieros se pusieron manos a la obra para lograr un chasis de excelentes resultados. Bizzarrini se implicó mucho en su puesta a punto y aprovechó su enorme experiencia con los Ferrari de competición y de calle.

Así las cosas, en junio de 1962, el chasis #001# del GT bautizado como Iso Rivolta IR300 se presentó a la prensa. No deja de ser curioso pensar que este modelo no habría visto la luz sin el Gordon GT adquirido como modelo a reproducir, pero finalmente el chasis fue de diseño propio y la carrocería distinta, y gracias a ese chasis Bizzarrini no solo fue un nombre que añadir como reclamo, sino una parte fundamental del proyecto.
Un Gran Turismo para 4 cómodas plazas, lujoso, rápido, de buen comportamiento y fiable habían sido las condiciones fijadas por don Renzo, y eso es exactamente lo que era el Iso Rivolta, que tuvo una buena aceptación en Europa y en Norteamerica.

Tras acabar el Rivolta su carrera en 1970 con 801 unidades construidas (sumando los IR300, IR340, IR350 e IR365) en 1969 se presentó su sustituto bautizado como Iso Rivolta Lele, con más espacio para las plazas traseras, e incluso se pensó en una gama paralela de deportivos más asequibles basada en el LMX del ingeniero Liprandi, el mismo que diseñó el chasis del Dodge Boulevard para Pedro Serra (el mundo es un pañuelo), pero finalmente no hubo acuerdo.

Desde sus instalaciones de la Società Autostar en Livorno, y trabajando junto al jefe de ingenieros de Iso, Pierluigi Raggi, Giotto Bizzarrini cogió un chasis listo para montar de un Iso Rivolta y lo acortó. Luego, desplazó el V8 small-block de Chevrolet más atrás hacia el centro. Mientras tanto, el diseñador Piero Vanini dibujaba la carrocería y pasaba sus bocetos a la casa de diseño de Nuccio Bertone.
Bertone quedó horrorizado con lo que vio. El estilita Giorgetto Giugiaro reinterpretó los esfuerzos de Vanni lo mejor que pudo y esa fue toda la aportación de Stile Bertone al proyecto.
Los dibujos a escala completa pasaron a manos de Sports Car Modena de Piero Drogo y se creó una subestructura básica a la que se acopló la carrocería, unida con la ayuda de 7000 remaches.

El 31 de octubre de 1963, en el Salón de Turín, Iso presentó dos coches a la vez; uno de ellos en el stand de Bertone, denominado Iso Grifo A3/L, o Lusso (lujo), mientras que en el stand de Iso se encontraba el Iso Grifo A3/C, o Corsa (competición). El A3/C que Bizzarrini presentó en Turín aquel 1963 con número de chasis BO201 fue terminado apenas una hora antes de la apertura al público del salón. La carrocería de aluminio estaba desnuda, sin pintura, no habían tenido tiempo para más así que Bizzarrini hizo pulir el aluminio a la vista con corcho, cosa que le dio un efecto característico de remolinos, aunque no resultaba demasiado atractivo.

El A3/C además de la carrocería de aluminio aligerada contaba con barras de torsión en el tren delantero y pinzas y zapatas de frenos Campagnolo (en lugar de Dunlop). El motor V8 General Motors rendía 405 CV en lugar de 365 CV y la velocidad punta era de 305 km/h frente a los 257 km/h del menos potente A3/L. Sobre la moqueta del mismo salón de Turín Bizzarrini vendió su primer coche (BO201) y recibió el encargo de otro cliente, el estadounidense Ed Hugus, para construir una segunda unidad (BO202).
El desarrollo del segundo chasis se llevó a un ritmo frenético tanto en las instalaciones milanesas de Iso, como en las turinesas de Bertone, así como en la sede de Bizzarrini en Livorno. La intención de Giotto era que el cliente lo tuviera listo para las 12 Horas de Sebring de 1964. Con el dorsal número 5, este A3/C terminó 39º absoluto sufriendo problemas de transmisión. Un mes más tarde, el A3/C chasis número BO201 marcaba el décimo mejor crono en los entrenamientos previos a Le Mans. Más tarde, en la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1964, lograba la victoria en la categoría GT de más de 5.000 cc.
Los buenos resultados deportivos le obligaron a comercializar una versión de calle para contentar la creciente demanda. De esta forma nació el Iso Grifo A3/C Stradale con un interior más lujoso, con ventanillas laterales practicables y una mecánica de 365 CV más civilizada. No está claro si fue presentado primero en Ginebra, París o Turín, lo que sí se sabe con certeza es que fue en el año 1964. También se sabe a ciencia cierta que el número de chasis B0208 fue el empleado por Bizzarrini para cumplir con los trámites de homologación. En este mismo 1964 se fabricaron tres A3/C y siete Stradale. En 1965 volvió a ganar la misma categoría en las 24 Horas de Le Mans de 1965, terminando noveno absoluto.

Mientras Bizzarrini estaba completamente inmerso en la dinámica de la competición, Rivolta ya tenía prácticamente lista la versión definitiva de calle. De esta forma se priorizaron los chasis para la producción en serie y se dejaron de introducir las constantes mejoras que Bizzarrini aplicaba a éstos. Esta fue la gota que colmó el vaso, y la situación empeoró aún más cuando Bizzarrini y Drogo se pelearon. Finalmente, en el verano de 1965 se rompieron las relaciones entre ambos. Pero Bizzarrini guardaba un as en su manga. Astutamente, había registrado el nombre Grifo. Se inició un proceso judicial en el que finalmente se concedía a Iso la facultad de utilizar comercialmente el apelativo Grifo y la impactante figura del León alado, aunque obligándole a entregar a Bizzarrini las piezas para fabricar cincuenta unidades anuales.

"La joya del automovilismo italiano. Dotada de aceleración y velocidad excepcionales, sobre todo por su fabulosa estabilidad y su potente frenada, permite una conducción a alta velocidad, deportiva y al mismo tiempo confortable". Esto es lo que rezaba uno de los catálogos originales de la época del Iso Grifo. En otro prospecto de la época se podía leer: "Silencioso de 40 hasta 240 km/h... ¡En la marcha más alta!" Sentencias que demostraban el fuerte carácter deportivo de este lujoso biplaza.

Iso se atrevió en 1967 con un berlina de cuatro puertas. El Fidia se presentó en el Salón de París. El diseño de esta nueva berlina corrió a cargo de Marcello Gandini. Como el GT, montó las dos variante del V8 de 5,3 litros (300 y 350 CV).

El ISO Lele nació a finales de los años 60 como un ejemplar único, diseñado y construido a propósito para un cliente norteamericano que deseaba un coupé de altas prestaciones de estilo italiano, cómodo y tan habitable como una berlina. Y lo quería sólo para él. A este original cliente en otras circunstancias seguramente le hubieran pedido por este encargo un verdadero patrimonio (y probablemente habría estado dispuesto a desembolsar cualquier cifra para realizar su sueño) si no se hubiese dado una afortunada coincidencia: Piero Rivolta, encargado de la dirección de la empresa tras de la muerte de su padre Renzo, tenía la necesidad de presentar en el Salón de New York de 1969 un coche inédito, con el fin de renovar la imagen de Iso Rivolta en el mercado norteamericano y de mantener la empresa al nivel de las marcas italianas más prestigiosas como Maserati, Ferrari y Lamborghini. El encargo del cliente americano llegaba en el momento justo y permitiría amortizar una parte de los costes.

El proyecto fue confiado a la carrocería Bertone, en concreto al lápiz de Marcello Gandini, con un pliego de condiciones que establecía un coupé gran turismo de cuatro plazas y, para reducir gastos y tiempo, sobre la base del GT 300 y con motor V8 americano. El nuevo gran turismo estuvo preparado para ser expuesto en el Salón de New York en abril de 1969.
El nombre fue elegido por Piero Rivolta en homenaje a su mujer, que se llamaba Lele. Como ya he dicho, el coche nació como un modelo único, pero la presencia en la muestra automovilística neoyorquina y la siguiente exposición mediática en los periódicos de todo el mundo supuso mucha demanda. Ya a finales de 1969 el Lele figuraba en el catálogo de la casa, a un precio base de 6.650.000 liras (3.500 euros de la época) y había sido montado en la cadena de producción de la fábrica de Bresso. En el mismo período, el Ferrari 365 GT 2+2 (320 CV) costaba 8 millones de liras (4.200 euros) y el Maserati México 4,7 (290 CV, 4 plazas), 7.500.000 liras (3.900 euros). El precio inicial del Lele fue posible gracias a algunos factores determinantes: el coche había sido diseñado sobre la base del que ya existía en fábrica y el motor era el V8 Chevrolet Corvette que costaba una suma razonable. No se puede olvidar, además, que los acabados de la versión base estaban en los límites de la decencia para un coche de aquellas ambiciones. Basta pensar que en 1969 el Lele estaba propuesto (el modelo base) con una tapicería de falsa piel y un puesto de conducción con una cinta de plástico que imitaba al nogal. Aunque también es cierto que pocas versiones base de este coche se encargaron (ya que al comprador potencial no le importaba invertir un poco más en los extras); y las pocas que se pudieron ver por la calle habían sido compradas en su mayoría en el mercado americano que, en general, prefiere montajes prácticos y menos exigentes en los acabados.

Quien adquiría un Lele, por tanto, debía consultar también la larga lista de opciones disponibles para la mecánica, la carrocería y los interiores, algo que aumentaba considerablemente el precio base. "Iso Rivolta realiza los coches que todos nosotros soñamos", recitaba así a principios de los años 60 la publicidad de la casa de Bresso; y para concretizar este sueño valía evidentemente la pena añadir a la factura el precio para el interior en piel o en terciopelo (140 euros), por el cambio de cinco marchas (140 euros), o automático (210 euros), o por el aire acondicionado (230 euros) o por la dirección asistida (130 euros). Entre las opciones mecánicas estaba también la posibilidad de optar por el motor de 350 CV (180 euros) en lugar del V8 Chevrolet Corvette de 300 CV de serie.
A finales de 1971 el Lele, después de 111 ejemplares vendidos con motor de 300 CV y 13 con el V8 de 350 CV, era ya un producto maduro. Pero la empresa no va bien y cuando la General Motors requirió a Iso que le pagara los motores Chevrolet por adelantado y que además debería comprarlos en bloques de grandes cantidades, la casa decidió cambiar de motor y empezar a montar sobre el Lele el V8 Ford 351 Cleveland de 5.762 cc y 325 CV. La elección no fue indolora porque suponía una adaptación de la carrocería, el aumento del sistema de refrigeración y, sobre todo, una variación considerable del peso del coche, que pasaba de 1.376 a 1.638 kg. Entre tanto, y para cuadrar las cuentas, Iso Rivolta transfirió las cadenas de montaje de la histórica fábrica de Bresso a las pequeñas instalaciones de Varedo, a pocos kilómetros de la sede original.

En el Salón de Ginebra de 1973, Iso presentó el Lele Sport, una versión aún más deportiva. La preparación del motor elevó la potencia a 360 CV, gracias a los cuales el Lele Sport alcanzaba una velocidad máxima de 250 km/h (contra los 230 del Lele de serie). El esquema de suspensiones era idéntico al Lele base, pero reglado de manera más deportiva. Se distinguía del anterior por la incorporación de un spoiler delantero y un cuadro de instrumentación sin madera y con mayor profusión de relojes e indicadores.
El Lele Sport fue construido en una decena de ejemplares, tres de ellos en versión Marlboro. Uno de estos tres ejemplares fue probado por Emerson Fittipaldi en octubre de 1973. Según el piloto brasileño "el Lele Sport derivaba directamente del coche normal, no se debe considerar un deportivo puro y es ideal para los desplazamientos veloces en los cuales me puedo llevar a toda mi numerosa familia. En fin, para mí es la fórmula más justa del gran turismo moderno: por su habitabilidad, por ser muy silencioso y por su línea bastante agradable. Es un coche que se dirige sobre todo al confort"