Hummer

La historia de Hummer se remonta a 1964, año en el que se constituyó la AM General como una organización derivada directamente de Kaiser Jeep Corporation, ésta a su vez con vínculos directos con Willys Overland Company, la compañía que creó el Jeep original en el remoto año de 1941.
En 1979, cuando el Ejército estadounidense encargó a AM General la realización de un HMMWV (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle o Vehículo de Ruedas Multiuso de Alta Movilidad), un nuevo vehículo polivalente de gran movilidad que superase con claridad a cualquier otro utilizado hasta entonces por las fuerzas armadas. Entre las características que se especificaban para el nuevo HMMWV, que además tenía que recoger el testigo de algunos de los modelos más emblemáticos del Ejército norteamericano (como el Jeep M511 o el pick-up Dodge M880), figuraba una serie de parámetros muy estrictos. Especialmente exigentes eran los correspondientes a la altura mínima sobre el suelo (no inferior a 40 cm), a la altura máxima del vehículo (183 cm) y a su anchura máxima (no superior a 2,56 metros) para facilitar la capacidad de aerotransporte y la posibilidad de ser lanzado en paracaídas. Una especial atención debían recibir la posición del centro de gravedad, que era indispensable que fuese baja si se querían obtener las mejores prestaciones campo a través, y la capacidad de vadeo, que tenía que permitir el desembarco desde un buque en un metro y medio de agua de mar.

Al nuevo HMMWV se le pedía asimismo una gran versatilidad en las operaciones de transporte de las tropas combatientes y de los pertrechos correspondientes, además de poder transformarse en caso necesario en una ambulancia, o arrastrar en operaciones bélicas piezas de artillería (de hasta 1.500 kg), sin dejar de ser lo bastante ligero como para no dificultar las operaciones de transporte del vehículo. Pero al mismo tiempo, debía garantizar la superación de pendientes del 60% tanto en subida como en bajada, además de la marcha por pendientes laterales de hasta el 40%, por supuesto también a plena carga y con la posibilidad de detenerse y volver a arrancar, incluso unas horas más tarde, en las mismas condiciones.

Por último, por lo que respecta al mantenimiento, las necesidades del vehículo tenían que reducirse al mínimo, y en cuanto a su durabilidad, el nuevo vehículo había de asegurar por lo menos quince años de servicio activo en condiciones de total fiabilidad. Sin ninguna duda el reto lanzado a AM General planteaba muchas dificultades y hacía prever, como por otra parte sucede casi siempre en la fase de concepción y realización de un nuevo vehículo, plazos más bien prolongados, pero apenas once meses después de la puesta en marcha del proyecto, ya estaba listo el primer prototipo destinado al largo período de pruebas.
En el periodo de pruebas se efectuaron distintos ensayos para comprobar el comportamiento del vehículo en las condiciones ambientales más extremas, desde la exposición a las temperaturas más elevadas hasta los climas polares a unas decenas de grados bajo cero, y desde la inmersión en el mar hasta el lanzamiento desde aviones, sin olvidar las pruebas de tracción sobre las nueve clases distintas de arena reconocidas por las fuerzas armadas estadounidenses.

Antes incluso de su presentación, destacó de inmediato por su peculiar configuración, en la que se favoreció la anchura, con respecto sobre todo a la altura, con el fin de proporcionarle una gran estabilidad en las pendientes laterales muy acentuadas, una situación considerada desde siempre, como muy bien saben los conductores de vehículos de tracción integral más expertos, como uno de los puntos débiles de más difícil solución en un todoterreno. Para satisfacer los requerimientos de las fuerzas armadas, que solicitaban un centro de gravedad bajo, pero con una altura mínima sobre el suelo no inferior a 40 cm, y una altura máxima del vehículo en torno a 1,80 metros, se adoptaron soluciones totalmente inéditas hasta entonces para esta clase de vehículos. Por ejemplo, uno de los elementos más destacados en este sentido fue la elevación del grupo motor-transmisión a la altura exigida, combinada al mismo tiempo con una posición más baja de los asientos en relación con las traviesas del chasis, con el fin de crear un espacio para el grupo motor-caja de cambios-transmisión entre el conductor y el copiloto.
De la combinación de estas características surgió un todoterreno decididamente voluminoso, en el que la impresión dominante de anchura quedaba aún más subrayada por la posición de las ruedas en los ángulos exteriores del vehículo. Esta disposición permitió asimismo conseguir valores de notable relevancia en cuanto a la magnitud de los significativos ángulos de maniobra, de importancia fundamental en el empleo campo a través; recordaremos al respecto que los proyectistas del Humvee lograron darle un ángulo de ataque de 72°, un ángulo de salida de 37,5° y un ángulo de cambio de rasante de 37°.
Estos parámetros, combinados con la utilización de neumáticos de 37", conferían al Humvee prestaciones excepcionales, como la capacidad de superar peñascos enormes o desniveles de hasta 56 cm, y vadear cursos de agua de hasta 76 cm de profundidad, que con la adopción del tubo de respiración podía llegar hasta un metro y medio.

Por ser un vehículo proyectado en esencia para darle un uso militar, se dedicó asimismo una especial atención a la solución de los distintos problemas relacionados con el transporte aéreo. En el capó delantero, con este propósito, había dos anillos de anclaje, fijados directamente al chasis, por donde sujetar el vehículo al paracaídas o al helicóptero, además de otros dos anillos situados en ambos extremos del parachoques trasero, que permitían levantarlo para que no perdiera la posición horizontal.

Tras haber superado con brillantez las duras y exhaustivas pruebas, el Ejército de Estados Unidos asignó en marzo de 1983 a AM General una partida de 1.200 millones de dólares para la producción de un primer lote de 55.000 vehículos para ser entregados en cinco modelos básicos y 15 configuraciones diferentes en un período de cinco años. El Ejército aumentó posteriormente el pedido con más de 15.000 vehículos adicionales, elevando el encargo total del contrato a 70.000 Humvees por un valor de 1,6 billones.
El primer HMMWV entró en acción en la invasión de Panamá por parte de los EE.UU. en 1989.
Dado que las siglas HMMWV hacían interminable el nombre cada vez que querían referirse al vehículo, los soldados norteamericanos lo corrompieron y pasaron a llamarlo muy pronto Humvee.
En el verano de 1990 las tropas iraquíes de Saddam Hussein invadieron Kuwait y, a partir del 17 de enero de 1991, con el inicio de la primera Guerra del Golfo y de la operación Tormenta del Desierto, las imágenes del Humvee invadieron los noticiarios televisados de todo el mundo.

La curiosidad suscitada por este vehículo fue inmediata y todos los aficionados del mundo del motor, desde los conductores de tracción integral hasta los simples automovilistas, quisieron saber alguna cosa más de este mastodóntico todoterreno estadounidense, de aspecto insólito y con unas características que lo hacían prácticamente imparable sobre cualquier tipo de terreno.
Los directivos de AM General reconocieron de inmediato las posibilidades que tenía el vehículo en el mercado automovilístico tradicional y, al año siguiente, en el verano de 1992, cuando todo el mundo se disponía a celebrar la histórica efeméride del quinto centenario del descubrimiento de América, lanzaron una versión civil del Humvee, que a partir de aquel momento asumió el nombre de Hummer.
Las primeras versiones civiles, aparte de algunas pequeñas mejoras, eran muy espartanas y sustancialmente idénticas al modelo militar, sin embargo ejercieron una fascinación particular desde su primera aparición, capturando la atención de quienes debían desplazarse por áreas particularmente incómodas o escasamente accesibles, como por ejemplo los trabajadores de la industria petroquímica.

El éxito en el mercado fue enorme en términos de imagen y de impacto publicitario, y por lo que respecta a las ventas en el mercado norteamericano las cifras estuvieron en línea con las previsiones de AM General, pero en el resto del mundo el Hummer siguió siendo todavía un objeto misterioso. Demasiado grande y voluminoso para las carreteras del Viejo Continente, el gigante americano se asomó a los mercados europeos sobre todo en el sector de los vehículos de segunda mano, donde gracias a los importadores independientes se pudieron adquirir con relativa facilidad y a precios asequibles los primeros ejemplares dados de baja por el Ejército estadounidense.

En poco tiempo, pasó a ser no sólo el automóvil más exclusivo y buscado por los actores y directores, sino que adquirió un papel protagonista en numerosas películas como El último gran héroe, de Schwarzenegger, o Alarma nuclear, de John Travolta, en la que dos Hummer H1 protagonizaron una persecución a través del desierto de Utah después de haber robado unos ingenios atómicos, desenfundando toda la potencia (205 CV) proporcionada por el generoso propulsor V8 de 6,5 litros.
Desde entonces, la implantación del Hummer en el mercado americano ha registrado una creciente y constante expansión, pero faltaba aún un tercer elemento para la definitiva consagración y el éxito a nivel mundial del todoterreno destinado a convertirse en el más ambicioso símbolo de estatus del tercer milenio. Y fue entonces cuando entró en escena la General Motors que, en la primavera de 1999, ultimó los tratos con AM General para adquirir en exclusiva la propiedad de la marca Hummer en todo el mundo.
Hacia el final del año se concluyeron los términos del acuerdo, según el cual AM General seguía con la producción del Hummer, pero la comercialización y la venta serían gestionadas por General Motors.
Entre tanto, en el frente militar, diversos países aliados de Estados Unidos habían adoptado el Humvee para sus propias fuerzas armadas, en más de 50 configuraciones y acabados diferentes. Al final del año 2002, los suministros a las fuerzas armadas, tanto estadounidenses como de los más de 40 países considerados amigos, habían superado ampliamente el umbral de los 165.000 vehículos.

Desde el primer momento de su comercialización, el Hummer estuvo disponible en cuatro configuraciones principales de carrocería que, aunque con ligeras modificaciones en relación con las versiones se mantenían fieles a las líneas originales de los vehículos que circulaban bajo la pintura mimética del ejército. Las versiones básicas estaban constituidas por el pick-up de dos y cuatro puertas, en ambos casos con techo rígido (Hard Top), además de una versión con techo de lona y puertas desmontables; la cuarta versión, considerada como el buque insignia de la gama, era la ranchera (Station Wagon) con carrocería cerrada.
Con ocasión del Salón de Detroit del año 2000, se introdujo una quinta versión, denominada Slant Back. Ésta presentaba una carrocería inédita basada en el pick-up de cuatro puertas, con la parte trasera destinada a la carga provista de un recubrimiento rígido. A dicha estructura, que partía del borde del techo y discurría en diagonal hasta la parte superior del compartimento de carga de la caja, podía accederse tanto desde el interior del vehículo, como desde el exterior a través del portón trasero.
Como sucedía con los demás modelos, también en este caso se trataba de una versión derivada directamente de las utilizadas en el ámbito militar, cuya única diferencia era la presencia de dos ventanillas triangulares situadas en la estructura que recubría el compartimiento de carga, introducidas con el fin de mejorar la visibilidad posterior. Además, para disminuir el peso del vehículo y rebajar aún más el centro de gravedad, la carrocería era toda ella de aluminio.

El motor de todas las versiones era el turbodiesel V8 de General Motors (6,5 litros, 195 CV a 3.500 rpm y 583 Nm de par), que le confería al Hummer una velocidad máxima de 134 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 18 segundos. No eran cifras muy impresionantes, en particular para los aficionados a las emociones fuertes, pero no dejaban de ser unas prestaciones muy respetables si se tienen en cuenta las dimensiones (4,68 x 1,90 x 2,19 m) y, sobre todo, el peso del vehículo; en efecto, la mole del Hummer iba, según el tipo de carrocería, desde los 2.977 kg de la versión Hard Top de dos puertas hasta los 3.245 kg del Station Wagon.
El sistema de tracción integral permanente estaba conectado a una caja de cambios automática de cuatro marchas, con bloqueo del diferencial y reductora; el sistema de frenos constaba de cuatro frenos de disco y dispositivo ABS, mientras que por lo que respectaba a los neumáticos, además del sistema Runflat Tyre System (disponible como opción y que permitía proseguir la marcha en caso de pinchazo durante unos 35 km a una velocidad de 45 km/h), no hay que olvidar el original Central Tyre Inflation System (CTIS), por medio del cual se podía regular la presión de los neumáticos de acuerdo con las características del firme sin necesidad de detener el vehículo.

Con ocasión del Salón de Detroit de 2004 se presentó la nueva versión MY 2004 del Hummer H1, la cual, manteniendo inalteradas las características que distinguían e hicieron famoso al Humvee original, ofrecía un grado de confort mucho mayor.
La versión 2004 presentaba una cuidadosa remodelación de los interiores, totalmente renovados y equipados de serie con nuevos asientos de piel y colores también nuevos, con los que el H1 se equiparaba a los demás modelos de lujo presentes en el mercado. Los asientos de piel de calidad, construidos según un diseño anatómico revisado, más pronunciado para proporcionar mayor sostén y comodidad, así como los respaldos que mejoraban la visibilidad delantera para los ocupantes de los asientos traseros, fueron las innovaciones más significativas que caracterizaban los interiores de esta versión. Las modificaciones efectuadas en el interior y en las consolas centrales contribuyeron a hacer más refinado y elegante el habitáculo, además de incrementar el espacio disponible gracias al nuevo diseño de las consolas central y superior. Se lograron asimismo notables mejoras en el aislamiento acústico, con un menor nivel de ruido conseguido por medio de una mayor insonorización del grupo motor-transmisión.

Por lo que se refiere al propulsor, también el V8 turbodiésel experimentó algunos cambios, concretados en una revisión completa que resultó en un aumento de la potencia hasta 205 CV (a 3.400 rpm) y llevó el par a 596 Nm, disponible ya a partir de 1.800 rpm. Además del incremento de potencia, el nuevo motor del H1 cumplía con la normativa anticontaminación que entró en vigor en 2004, más severa que la anterior. El sistema de transmisión automática de cuatro marchas con gestión electrónica Hydra-Matic 4L80-E, fabricado por General Motors, era capaz de memorizar el estilo de conducción del conductor y se adaptaba en cada momento a las cambiantes condiciones de marcha gracias a la tracción integral permanente dotada de tecnología TorqTrac 4, que reducía de manera automática el deslizamiento de los neumáticos sobre los terrenos más difíciles o superficies resbaladizas al frenar cualquier rueda que gire en vacío. Esta versión ofrecía asimismo como opcional un equipamiento Off Road Adventure, acoplado a los diferenciales autoblocantes delanteros y traseros Eaton Elocker, que facilitaba la superación a baja velocidad de grandes peñascos o de largas pendientes muy abruptas.
Por lo que se refiere a las configuraciones de carrocería, el Hummer H1 MY 2004, a diferencia de los modelos anteriores, estaba disponible en dos versiones, ambas de cuatro puertas, denominadas Open Top y Station Wagon.

Con la llegada de 2006, se ofreció una nueva versión del H1 llamada Alpha, pero esta vez las innovaciones introducidas se encontraban sobre todo bajo el capó, ya que incluían la adopción del nuevo propulsor turbodiésel GM Duramax 6600. Este motor, que satisfacía la normativa Euro 4, representó para la firma una importante evolución, concretada en un aumento de potencia, un par más elevado y un mejor comportamiento tanto en carretera como campo a través. Estas era, en síntesis, las diferencias que caracterizaban a la nueva versión Alpha.

El nuevo motor Duramax 6600 entregaba alrededor de 300 CV a 3.000 rpm, con un incremento de potencia del 46% con respecto al Optimizer turbodiésel de 6,5 litros que equipaba las versiones anteriores del H1, y desarrolla un par máximo de 705 Nm, un 18% más que la versión anterior, a 1.600 rpm. Estas características se traducían en una mejora de las prestaciones campo a través, ya extraordinarias en el anterior modelo, mientras que en la carretera el nuevo motor tenía un comportamiento más uniforme, tranquilo y confortable. El H1 Alpha aceleraba de 0 a 100 km/h en 13,5 segundos, tres menos respecto a las prestaciones del motor adoptado anteriormente. Las modificaciones en el sistema de alimentación contribuían a incrementar la capacidad de los dos depósitos del H1 y la llevaban a 195 litros, 36 más que en el H1 MY 2004. La mayor capacidad del depósito, combinada con la eficiencia del motor Duramax, suponía un considerable aumento de la autonomía, que pasaba de 643 km a más de 900 km con el depósito lleno.
La adopción de la transmisión automática Allison 1000 de cinco marchas influyó notablemente en la mejora de las prestaciones del H1 Alpha, gracias a sus características de robustez y fiabilidad, que garantizaban el mantenimiento de éstas al máximo nivel incluso cuando el vehículo arrastraba un remolque o se dedicaba al transporte de cargas muy pesadas, además de resultar de especial eficiencia en las maniobras más difíciles gracias a que disponía de un freno motor potenciado y a una relación de arrastre de 45:1, lo que representaba un incremento del 22%. La carrocería de la versión Alpha se elevó unos 5 cm con respecto al modelo anterior, necesarios para poder instalar el nuevo motor Duramax 6600 y la transmisión Allison 1000. De este modo aumentaba ligeramente el espacio entre los paneles de la carrocería y las ruedas, además de la distancia a los posibles obstáculos del recorrido.

Logo Hummer

Proyecto XR311 de AM General

Prototipo del HMMWV (1981)

HMMWV XM998 Prototype III (1982)

HMMWV M998 Hummer (1983)

AM GENERAL M998 HMMWV (1992)

Hummer H1 (1992-2006)

Escena de la película Alarma nuclear

Hummer H1 Slant Back (2000)

Central Tyre Inflation System  (CTIS)

Interior del Hummer H1 Alpha (2006)

Hummer H1 Alpha (2006)

H2 (2001)

La historia del Hummer H2 comenzó en el verano de 1999, cuando General Motors dio inicio a las negociaciones con AM General para adquirir 1os derechos de venta y distribución de la marca Hummer. El primer paso fue la formación de un equipo de expertos para estudiar la posibilidad de realizar un prototipo que se quería presentar en el Salón Internacional Norteamericano del Automóvil de Detroit de 2000.
Todos los esfuerzos se concentraron en definir de la mejor manera qué representaba la marca Hummer en el mundo, investigar en qué podía convertirse y determinar cuál era la mejor apariencia con que presentar el nuevo vehículo. A partir de estas consideraciones, los equipos de diseño y de ingeniería se pusieron a trabajar, en una especie de carrera contra reloj (estamos a finales de agosto de 1999), para desarrollar en tiempo récord lo que se convertiría en el H2.

El objetivo era crear un Hummer que orientase el futuro de la marca, con la intención de acercarlo lo máximo posible tanto al gran público como a los aficionados a los todoterrenos, aunque sin perder ninguna de las características de robustez y versatilidad campo a través propias del Hummer H1. Después de las valoraciones iniciales y la definición de la marca, el equipo de diseño construyó un modelo a escala en menos de una semana. Tras los correspondientes cálculos matemáticos, el coche vio rápidamente la luz con la forma con que hoy se lo conoce, sin dejar de mantenerse fiel a la idea inicial del equipo. "No nos hemos alejado de nuestra idea original" declaró Clay Dean, entonces director de diseño de GM, "sólo la hemos mejorado. Estábamos seguros de que lo que habíamos hecho era lo mejor para el coche".
En la fase de concepción del nuevo vehículo, AM General proporcionó toda la información e instrucciones y otorgó las correspondientes aprobaciones concernientes al proyecto, y más tarde, en la fase de realización, retocó algunos elementos de diseño del H2 y reforzó las características que se consideró que era deseable conservar o mejorar del prototipo.
"Su empeño ha sido fundamental" subrayó Dean, "se aseguraron de que no se perdiese la esencia y la tradición del Hummer, y han tenido una gran intuición. Después de ver el coche han estado seguros de que nos estábamos moviendo en la dirección correcta con la marca". El nuevo prototipo del Hummer se caracterizaba por una batalla más corta, que se traducía en una mayor maniobrabilidad en carretera y campo a través. La distancia entre los extremos anterior y posterior y el centro de las llantas de los respectivos ejes del H2 se acortó para facilitar las operaciones de aparcamiento, mientras que la vía se redujo con el fin de facilitar el paso por las estrechas calles urbanas o para recorrer senderos angostos. También se mejoró el ángulo de cambio de rasante para superar salientes rocosos, así como los ángulos de ataque y salida, para que el conductor pudiese subir y bajar por pendientes abruptas sin tocar el suelo con las planchas de protección.

Al final del intenso trabajo de los técnicos de General Motors, el prototipo del H2 resultó ser todo lo que el equipo de diseño había querido que fuese: una síntesis en un mismo vehículo de todas las peculiaridades exhibidas por la marca Hummer en los años precedentes. Prerrogativas que, como deseaban los directivos de la empresa, podrían satisfacer en el futuro a un número siempre creciente de aficionados, sobre todo gracias a las notables metamorfosis incorporadas en el H2 respecto de las producciones anteriores. Definido por sus propios progenitores como un "auténtico guerrero campo a través" el nuevo H2 se proponía también como un refinado instrumento para los viajes de negocios y de placer familiares. Era como si fuese una casa al aire libre, sin límites ni fronteras. Era la prueba viviente, en chapa, de que para la marca Hummer se perfilaba un brillante futuro con tradición y costumbres no sólo innatas, sino desde luego mejoradas. La realización de este nuevo proyecto no era una empresa fácil, puesto que la idea de ver cómo un Hummer se transformaba en un todoterreno deportivo podía parecer extravagante, o por lo menos audaz, dadas las dimensiones y características del H1, pero en General Motors consiguieron realizar el milagro. El resultado de esta singular a la par que admirable iniciativa fue un prototipo, bautizado H2 Vision Vehicle, que se presentó como primicia mundial en la pasarela del North American International Auto Show de Detroit, en enero de 2000.

El H2 adoptó del buque insignia de la gama su tradición de fuerza, solidez y liderazgo indiscutido en el campo de los 4x4. Daba así continuidad a las características tradicionales de la marca, cuyas raíces se remontaban a casi un siglo con el Overland Runabout de 1903. El H2 constituyó un acertado ejercicio de estilo que modernizó y actualizó la marca Hummer, sin alterar sus mejores rasgos, es decir, la sensación de poder que transmitía, la robustez y la solidez que atrajeron a los primeros clientes. Además de mantener dichas características, el H2 las redefinió y tendió de este modo unas redes más amplias en el mar de clientes potenciales que buscaban un vehículo como el Hummer. "No se trata de una remodelación del H1" declaró Clay Dean, diseñador jefe del H2, "sino de un ejercicio que muestra lo que puede hacer crecer y sostener la marca. Es un esfuerzo para que un mayor número de personas puedan experimentar lo que significa Hummer, su estilo de vida, su filosofía y la sensación de seguridad que transmite. Está pensado para personas dotadas de espíritu aventurero que quieran hacer lo que los demás no pueden, en un todoterreno deportivo capaz de llevar a cabo lo que los otros todoterrenos no pueden realizar".

La estética del H2, lógicamente, partía de la del H1, pero se suavizaron las superficies con un número menor de remaches y dispositivos de fijación a la vista, además de tener, por ejemplo, el parabrisas más inclinado con el fin de mejorar la aerodinámica. En conjunto, sin embargo, seguía conservando su inconfundible apariencia vertical y el aspecto agresivo. El nuevo parabrisas envolvente estaba hecho de una sola pieza, sin la divisoria metálica central, con una mejora considerable de la visibilidad para el conductor y los pasajeros. El perfil conservaba la imagen de solidez y fuerza que caracterizaba al H1, aunque se observaba a simple vista que la distancia entre los extremos delantero y trasero y el centro de las llantas de los respectivos ejes del H2 se habían reducido para superar los desniveles más acusados.
Las puertas sobresalían ligeramente para facilitar el acceso al vehículo, mientras que la parte trasera mantenía el aspecto característico del Hummer de cuatro ventanillas.
El portón trasero practicable y el cristal de la luneta deslizable por medio de un dispositivo eléctrico aceleraban y agilizaban las operaciones de carga y descarga.

Cuando los diseñadores de General Motors empezaron a explorar el futuro de la marca adoptaron una estrategia que se podría calificar de siembra para cosechar. "A partir del momento en que continuamos avanzando y recogiendo los frutos de todo lo que ha hecho Hummer —afirmó Dean—, debemos procurar sembrar siempre nuevas perspectivas para la siguiente cosecha. Consideramos el ejercicio del H2 como la semilla para un nuevo estilo que podremos poner en la carretera en otro vehículo". Uno de los frutos de la cosecha fue la carrocería de líneas limpias y al mismo tiempo radicales del H2, que no dejaban ninguna duda de que se trataba de un Hummer desde cualquier ángulo, pero en especial en el frontal. Además de la posibilidad de contar con un cabestrante integrado y un robusto parachoques, existían numerosos asideros de tracción y de arrastre, junto con unos grupos ópticos delanteros de alta intensidad, antinieblas y faros auxiliares. El capó presentaba tomas de aire articuladas, de apertura controlada por un termostato, para la ventilación del motor, y en el capó del motor se instalaron a la vista dos filtros de aire, uno para proporcionar aire fresco al motor y el otro para introducir aire limpio en el compartimento de los ocupantes. Toda la carrocería tenía unas formas limpias y redondeadas, concebidas para entrar en el nuevo milenio con una sensación de fuerza y novedad, mientras que el parabrisas envolvente y las puertas sobresalientes le conferían un aspecto mucho más actual, al tiempo que mantenían inalterada la tradición y la imagen del Hummer. Aunque no había tantos remaches y tornillos a la vista que adornasen exteriores, se dejaron a propósito algunas piezas expuestas en razón de la función que desempeñasen. "Tratándose de un coche cuyas prestaciones y capacidades quedan fuera de lo corriente —subrayó Dean—, no hemos querido ocultar nada y por esta razón hemos preferido dejar a la vista las suspensiones, puesto que el vehículo es un todoterreno. Queríamos que se viesen con claridad las características de nuestras suspensiones independientes en las cuatro ruedas y exponer los detalles que en nuestra opinión constituyen los puntos fuertes del vehículo".

El año siguiente al de la presentación del H2 Vision Vehicle en el Salón de Detroit, General Motors lanzó un nuevo desafío en la ampliación de la gama Hummer. Era enero de 2001 y a la céntrica Times Square de Nueva York llegó una pequeña caravana formada por el nuevo H2 SUT escoltado por dos H1 en el papel de damas de honor. A bordo del vehículo, destinado al New York Auto Show, había dos testigos de excepción: Arnold Scharwzenegger y Rudolph Giuliani, este último alcalde de la Gran Manzana en aquella época.
El Hummer H2 SUT (siglas de Sport Utility Truck) constituyó la siguiente evolución de la marca Hummer, caracterizada por un aspecto todavía más atractivo, además de muy acorde con las características de este imparable vehículo, capaz de moverse tanto por las carreteras como a través de bosques, junglas y desiertos.

"Es el rey de la montaña –dijo Clay Dean, diseñador jefe de este vehículo–, la versión SUT, como su hermano H2 SUV, tiene también una increíble capacidad campo a través que lo sitúa en la cumbre de su categoría. Tiene un carácter casi salvaje, puede llegar a todas partes y hacer cualquier cosa. Se trata de un vehículo concebido para personas duras". Derivado directamente del H2 SUV, el H2 SUT pertenecía en realidad a la categoría de los pick-up, pero, a diferencia de los demás vehículos de este segmento disponibles en la vasta producción norteamericana, poseía líneas mucho más compactas y un diseño más armónico, por lo que podía efectuar todas las funciones de cualquier todoterreno de trabajo.
En este vehículo, que entró en producción en 2003, se aunaban el potencial de un gran todoterreno con un amplio compartimento de carga provisto de mampara regulable, un acogedor habitáculo revestido de metal pulido, piel y tela, y la tecnología electrónica más avanzada.
El prototipo del H2 SUT era un Hummer de la cabeza a los pies. Conservaba el aspecto imponente del H1, considerado el todoterreno con más prestaciones del mundo, al tiempo que llevaba a su máximo nivel las cualidades de versatilidad y confort.

"A diferencia de lo que sucede con muchos todoterrenos destinados a los salones, para este prototipo del SUT se partió del H2 SUV que entrará en producción y que ya ha sido sometido a numerosas pruebas en algunos de los recorridos campo a través más exigentes del mundo", explicó Terry Henline, jefe del proyecto del H2.
Sus reducidos salientes permitían aproximaciones y ángulos de ataque extremos, mientras que la considerable distancia al suelo reducía al mínimo los impactos con el terreno. Las ruedas de 17", las robustas suspensiones delanteras independientes y la suspensión trasera con cinco puntos de anclaje proporcionaban una notable maniobrabilidad y una elevada capacidad de carga y de arrastre. El H2 SUT montaba también un motor GM Vortex de ocho cilindros en V y 6.000 cc capaz de desarrollar una potencia de 321 CV y un par máximo de 490 Nm a 4.000 rpm. Este motor estaba montado en sentido longitudinal y contaba con una transmisión automática de cuatro marchas Hydra-Matic 4L65-E con tracción integral, que constituía uno de los dispositivos más evolucionados y avanzados existentes en el mercado, gracias a las cinco modalidades operativas disponibles que le permitían adaptarse a una gran cantidad de condiciones viarias distintas:

- 4 HI Open, para la marcha a cualquier velocidad sobre superficies secas.

- 4 HI Locked, para recorridos sobre superficies resbaladizas hasta cierto punto, como la nieve o suelos mojados. En esta modalidad los árboles motores delantero y trasero quedaban bloqueados y las ruedas giraban exactamente a la misma velocidad.

- 4 LO Locked, para recorridos campo a través dificultosos. Además de bloquear los dos árboles motores al mismo tiempo, reducía la relación en un factor de 2,64. La reducción de las relaciones de cada marcha equivalía a añadir una primera adicional con una relación extremadamente baja, lo cual se traducía en un importante incremento del par y la posibilidad de que el vehículo superase obstáculos a baja velocidad. El Low Lock originaba una curva de aceleración más suave, que mejoraba en considerable medida el confort y el grado de control en la conducción campo a través. Además, High y Low Lock le permitían al conductor seleccionar una configuración distinta del control de la tracción con un mando distinto, el TC2. Este sistema dejaba que las ruedas girasen libremente sobre superficies tales como la arena de extremada blandura.

- Bloqueo del diferencial electrónico posterior Eaton o 4 LO Locked + Rear Diff Low Lock. Disponible sólo cuando la reductora estaba en posición Low Lock, permitía bloquear el diferencial posterior para mejorar la capacidad de superar, a baja velocidad, grandes peñascos o pendientes prolongadas y abruptas.

- Punto muerto. Se insertaba con la pulsación simultánea de los botones 4 LO Locked y 4 HI Open, manteniéndolos pulsados durante 10 segundos. Permitía que el H2 fuera remolcado.

Proporcionaba ulteriormente un perfecto control del Hummer H2 SUT en las más diversas condiciones de utilización la presencia del dispositivo de tracción/antibloqueo de cuatro canales Bosch (ABS/TCS) y del sistema ABS que, además de mejorar el control sobre superficies resbaladizas, podía adaptar la capacidad de frenada de acuerdo con las diferentes condiciones viarias.

En los extremos del vehículo estaban fijados unos imponentes ganchos de arrastre y robustas anillas, mientras que si se precisaba se podía instalar con facilidad un cabestrante en el parachoques delantero o trasero para que este prototipo de SUT pudiera intervenir en situaciones de emergencia. En el frontal, la calandra y otros elementos funcionales de la carrocería eran de metal pulido que incrementaba su duración y realzaba su aspecto radical. Una particularidad del prototipo del SUT era la mampara posterior de la cabina, que permitía reconfigurar esta zona para facilitar el transporte de personas y cosas. Al compartimento de carga se accedía sin dificultad bajando por medio de un mecanismo eléctrico la luneta trasera de la mampara, que se podía depositar sobre el suelo. A su vez, con la mampara en posición vertical se podían transportar con comodidad hasta cinco personas. Las tres barras del techo y la caja con el portón trasero desmontable para facilitar las maniobras en las situaciones campo a través más comprometidas eran otros ejemplos de la gran versatilidad de este prototipo.

El gran techo corredizo (el más amplio construido hasta el momento por GM) y la baja luneta trasera proporcionaban verdaderamente la sensación de conducir al aire libre. Las ventanillas laterales montadas en posición vertical creaban un techo de superficie muy amplia en el que se podían transportar cargas muy voluminosas.
En el interior del habitáculo se encontraba un original tablero de instrumentos con una disposición muy eficiente desde el punto de vista ergonómico para facilitar al máximo la navegación al conductor, mientras que los anchos asientos revestidos de cuero proporcionaban una excelente sujeción y garantizaban el máximo confort. Entre los accesorios tecnológicos, además del navegador por satélite GPS y el ordenador de a bordo para optimizar las distintas funciones del vehículo, estaba el innovador dispositivo de infrarrojos para la visión nocturna orientable 360° montado en el techo.

Uno de los primeros dibujos del H2

Maqueta en arcilla del futuro H2

El Hummer H2 Vision Vehicle en el Salon de Detroit de 2000

Hummer H2 Vision Vehicle

La presentación del H2 causó un gran impacto entre los habitantes de la Gran Manzana

Clay Dean

Hummer H2 SUT

Hummer H2 SUT

Hummer H2 SUT

Hummer H2 SUT

Hummer H2 SUT

Hummer H2 SUT

H3 (2005)

Las dimensiones del Hummer, tal vez un poco excesivas para las carreteras y espacios del Viejo Continente, pero en perfecta sintonía con los amplios horizontes del paisaje americano, tuvieron una contribución sin ninguna duda decisiva en el éxito alcanzado por este 4x4 en todos los rincones del planeta. Con el fin de incrementar todavía más su difusión en los mercados de todo el mundo, AM General, sobre todo desde la adquisición por parte de General Motors en 1999, emprendió una especie de miniaturización de la gama, cuyo objetivo era ampliar de manera significativa el sector de usuarios de sus productos fuera del mercado estadounidense.

General Motors presentó en el Salón de Los Ángeles de 2004 el futurista prototipo H3T, que prefiguraba las líneas que podría tener el nuevo tipo de pick-up del futuro.
De líneas tremendamente atractivas y tamaño compacto, el Hummer H3T resultaba mucho menos voluminoso que el H2 y parecía pequeñísimo en comparación con el mastodóntico H1. Tenía una longitud de poco menos de cuatro metros y medio, una anchura de 1,89 m y una altura de 1,79 m, con una batalla de alrededor de tres metros; el H3T era asimismo de una gran ligereza en relación con los valores habituales para un Hummer, con un peso de 2.109 kg y una capacidad de carga de 1.331 kg.
El frontal, claramente inspirado en la estética del H2, ofrecía un aspecto que transmitía una gran sensación de poder, acentuada aún más por el bajo perfil del habitáculo, en cuyo montante superior estaban integradas las luces de posición adicionales. La parte posterior se caracterizaba por un compartimento de carga que, en sintonía con los rasgos generales del vehículo, presentaba un tamaño moderado y un innovador elemento que hasta el momento no había aparecido nunca en una versión pick-up de un todoterreno.

En efecto, a continuación de cada puerta delantera y en posición simétrica con respecto a ella se encontraba una segunda puerta, mucho más pequeña, con apertura de cara a la dirección de la marcha, que permitía acceder al compartimento de carga sin necesidad de subir por el portón abatible posterior; muy útil para cargar objetos no demasiado voluminosos pero de cierto peso, por ella se subía con facilidad a la caja gracias a un estribo retráctil que un dispositivo eléctrico hacía salir en cuanto se abría la puerta. Los interiores, muy elegantes y cuidados, se han hecho en colaboración con Nike, mientras que los neumáticos son un producto de BF Goodrich, que para esta ocasión había diseñado un dibujo inédito, concebido ex profeso para este vehículo.
Por lo que se refiere al propulsor, el Hummer H3T estaba equipado con un turbo Vortec de gasolina de 3,5 litros, de cinco cilindros en línea, capaz de desarrollar una potencia de 350 CV a 6.000 rpm y un par de 474 Nm, disponibles ya a partir de 3.600 rpm; de la tracción integral permanente se encargaba el probado sistema Hydra-Matic, acoplado a un cambio automático de cuatro marchas.

La producción del Hummer H3 comenzó en la primavera de 2005 en la factoría de General Motors en Shreveport, Luisiana (Estados Uniddos), con los vehículos destinados principalmente a Norteamérica, Europa y Oriente Medio.
Los distintos componentes del interior del Hummer H3 se elaboraron con sumo cuidado, como el volante y el mando del cambio de la transmisión automática, revestidos de piel perforada, la instrumentación luminiscente, los revestimientos interiores pulimentados, las manijas de las puertas cromadas, la media luna cromada de la palanca del cambio automático y la inscripción H3, también cromada, del centro del volante. Los asientos delanteros deportivos y el respaldo trasero (abatible 60/40), provistos de rellenos de espuma y acolchados blandos, garantizaban el confort y una sujeción óptima en la marcha campo a través. Además, para todas las partes tapizadas del habitáculo estaban disponibles como opción revestimientos de piel.

El salpicadero, que permitía una excelente visión delantera, disponía de un presentador de cristal líquido de fácil lectura y de un sistema computerizado de información sobre las principales funciones del vehículo, mientras que la consola central incluía cuatro tipos de mandos distribuidos en sentido horizontal para facilitar su utilización. También se ofrecía como opcional el amplio techo eléctrico (de 91 x 61 cm), con el mando de apertura y cierre rápido de empleo muy sencillo, combinado con un sistema de protección antiaplastamiento. Otros elementos electrónicos disponibles de serie en el Hummer H3 eran las ventanillas eléctricas y el cierre de las puertas con protección electrónica, el dispositivo eléctrico antihielo de la luneta trasera, los retrovisores exteriores abatibles manualmente y regulables eléctricamente, el retrovisor interior, dotado de un sistema electrocromático antideslumbramiento, brújula e indicador de la temperatura externa, y tres tomas auxiliares de corriente de 12 voltios, dos delante y una en el maletero.

Por lo que se refiría al aspecto de la seguridad, el Hummer H3 estaba equipado con ciertos dispositivos que hacían particularmente tranquila y relajante la conducción, como por ejemplo el sistema StabiliTrak de control de la estabilidad del vehículo, los airbags laterales de cortina montados en las barras del techo, el sistema de protección en caso de vuelco y el control de la presión de los neumáticos. Además, naturalmente, de la robusta estructura del habitáculo, provista de jaula de seguridad reforzada, proyectada ex profeso para proteger de la mejor manera tanto al conductor como al acompañante en caso de choque frontal o lateral. Esta robusta y rígida estructura de acero rodeaba el área de los pasajeros, pasando del montante delantero a las barras del techo y al montante trasero, e incluía asimismo los paneles de protección laterales y los longitudinales situados bajo la carrocería. Los propios paneles de la carrocería y el chasis, de resistencia excepcional, proporcionaban una protección adicional a los ocupantes en caso de impacto. El chasis, todo él de fundición, aseguraba una respuesta óptima en caso de accidente y satisfacía los requerimientos más rigurosos para la conducción campo a través. También dentro del capítulo de la seguridad, proporcionaba una protección añadida la adopción de serie del sistema de airbags frontales de etapas múltiples. El Hummer H3 estaba dotado del Passenger Sensing System de General Motors, que empleaba una tecnología de evaluación del peso para activar o no el airbag delantero del lado del copiloto según la necesidad real. Si el sensor detectaba que el asiento delantero correspondiente al copiloto no estaba ocupado o lo estaba por una persona muy pequeña, el airbag se desactivaba de manera automática para no dispararse en caso de choque frontal. Estaban disponibles como opcionales los airbags laterales de cortina montados en las barras del techo, que se desplegaban hacia abajo hasta la línea de la cintura para proporcionar una protección adicional a la cabeza del conductor y del copiloto en caso de vuelco. En tal circunstancia, un sistema de sensores contribuía a proteger a los ocupantes con el accionamiento de los airbags laterales y de los tensores de los cinturones de seguridad para reducir las probabilidades de que los pasajeros se golpeasen contra las partes internas del vehículo.
Entre los demás dispositivos relacionados con la seguridad, disponibles de serie en el Hummer H3, se encontraban asimismo el sistema antirrobo PASSLock II, la apertura a distancia sin llave, la protección en caso de agotamiento de la batería y un sistema de control electrónico de la presión de los neumáticos.

En los comienzos del programa del H3, los primeros diseños eran conceptualmente más próximos al H1 que al H2, en gran parte por el temor de los proyectistas a caer en una especie de síndrome de las muñecas rusas, por el que el H3 y cualquier Hummer que le siguiese fuesen simples versiones a escala reducida del H2 y llevasen a un formato repetitivo. Sin embargo, los diseños basados en el H1 se consideraron recargados.

El Hummer H3 hizo su presentación a bombo y platillo en Europa en agosto de 2005, antes de llegar a los distribuidores en el otoño del mismo año. París fue el escenario elegido para su debut.

Presentación del futurista prototipo H3T

Detalle de la segunda puerta que permitía acceder al compartimento de carga

Hummer H3T

Hummer H3T

Hummer H3T

Presentación del Hummer H3 en París (2005)

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En octubre de 2006 ya tenía 300 concesionarios en 34 países diferentes, de los cuales 174 estaban situados en Estados Unidos.
No obstante, los crecientes precios de la gasolina y una mentalidad cada vez más ecologista relegaron a los inmensos mastodontes al ostracismo, siendo fuertemente criticados por representar los excesos que han llevado a la crisis del capitalismo que estamos viviendo.
Las ventas cayeron en picado y GM, acuciada por sus problemas económicos, decidió vender Hummer. Primero se interesó uno de los hombres más ricos de Rusia y luego llegó la empresa china Sichuan Tengzhong. A mediados de 2009, la compra se dio por cerrada pero la operación no recibió la aprobación del Gobierno chino.

En 2010 (llevando mucho tiempo parada la producción) no se había logrado limpiar los stocks de H2 y H3 que aún quedan en los concesionarios y el lunes 24 de mayo de 2010, GM cerro la línea de montaje de su marca Hummer, en la planta de Shreveport, Luisiana, este último lote, estaba encargado por una compañía dedicada al alquiler de vehículos.