Se dice que fue Honda el primer fabricante japonés que introdujo sus coches en el mercado europeo. En realidad, fue el primero que tuvo éxito, porque había aprendido del tremendo fracaso de otra empresa del país del sol naciente, Hino, que presentó su modelo Contessa en París en 1964.

Hino Motors se constituyó en Tokio en 1942 como división de la Tokio Jidosha Corporation, un importante grupo industrial que producía motores diesel, camiones, aviones y un largo etcétera de maquinaria. Durante la Segunda Guerra Mundial, en la que los japoneses apoyaron a la Alemania nazi, pagando ese respaldo con las dos bombas atómicas de Hiroshima y Nagasaki en 1945, la situación se complicó para la industria nipona en general. Cuatro años más tarde, sin embargo, el conflicto con Corea obligaba a los americanos a plantear la fabricación de vehículos militares en un lugar lo más cerca posible de aquel país, como Japón.
Gracias a esta jugosa paradoja, las empresas japonesas cogieron brío. Hino, una de las más importantes en el campo de los vehículos industriales, vio en esa coyuntura la oportunidad ideal para crear una división de coches de turismo y salir al mercado exterior, sobre todo a Europa. En 1951, el entonces presidente de la fábrica, el señor Okubo, viajó a Francia y se acercó a la Régie Renault con el fin de sondear las posibilidades de fabricar el 4 CV en Japón bajo licencia, un automóvil que, por ser muy compacto, encajaría a la perfección en el mercado japonés.

Las negociaciones se complicaron. No por culpa de los franceses, sino debido a que el gobierno nipón obligaba a la nacionalización de gran parte de los componentes, en un intento de frenar la salida de divisas y, de paso, poniendo trabas a la invasión de empresas extranjeras. Hino, por lo tanto, podría fabricar automóviles si en un plazo muy corto garantizaba la fabricación de una cuota importante de las piezas necesarias.
Okubo firmó un acuerdo con Renault en 1953, y aquel mismo año la factoría de Tokio comenzó la producción del 4 CV, terminando 647 unidades. En 1954 la cifra ascendió a 2.640. Dos años después, el coche era ya casi cien por cien de fabricación propia. Cuando en 1963 paró la cadena de montaje, habían salido de ella más de cincuenta mil ejemplares.
Poco antes los japoneses ya habían empezado a trabajar en un sucesor con sello propio. Presentado por primera vez en 1959, el Contessa 900 enseñaba una línea de carrocería al estilo de los Alfa Romeo de entonces, pero con una mecánica copiada de los Renault franceses. El motor mantenía su posición en la parte trasera, con transmisión a ese eje y con una caja de cambios de tres relaciones. El cuatro cilindros desarrollaba unos escasos 35 CV, lo que no le permitía velocidades superiores a los 110 km/h. Este modelo no tuvo el éxito esperado. Hino lo intentó con una versión más elegante y briosa, buscando el camino a los mercados europeos.

Viendo que el diseño italiano estaba en boga en aquellos años, los japoneses se pusieron en contacto con Michelotti, quien aceptó el encargo y creó un deportivo sugerente y prometedor que fue expuesto en el Salón de Turín de 1962. El 900 Sprint, cuyo motor rendía 45 CV merced a una mejor alimentación por parte de los nuevos Weber instalados, anunciaba unas prestaciones más acordes a la imagen que transmitía. Entre ellas 140 km/h de velocidad máxima. El Sprint llamó mucho la atención, pero no tanto como se esperaba. Las escasas unidades ensambladas fueron exportadas a Europa.
Hino sabía que tenía que modernizar notablemente el Contessa para hacerlo competitivo, fijarse en un modelo de plena actualidad comercial en esos momentos. Por ello propuso un estilo similar al del Renault 8. Michelotti volvió a firmar el proyecto. Diseñó un frontal con la forma de una suave V, dotado de faros de dos ópticas, y una zaga con una rejilla de barras horizontales que ocupaba el ancho de la carrocería. Recordemos que el motor iba instalado detrás. El cuatro cilindros, derivado de los anteriores, quedaba inclinado 30º y, como novedad, contaba con cigüeñal de cinco apoyos y culata de aleación. Con una cilindrada de 1.251 cc, la potencia subía hasta 55 CV a 5.500 rpm.

Y ahí estaba, delante de la Torre Eiffel, el primer coche japonés oficialmente presentado en Francia. Hino encontró pronto un distribuidor, la empresa E. Dujardin, de París, que antes había importado Studebaker, en serios problemas en aquellos años.
El problema principal era el precio final del coche, bastante elevado, ya que había que contar con el coste del transporte desde Japón, y el cliente europeo, por ese precio, esperaba otro tipo de automóvil más sofisticado. El Contessa 1300 no era malo, pero sí inferior en calidad mecánica (frenos, cambio y suspensión) que los Renault 8. Ni siquiera la invitación hecha a la prensa para ver una espectacular demostración de Maurice Trintignant en el circuito de Montlhéry ni su exposición en el Salón de París en octubre de 1965, pudieron acrecentar la popularidad ante el público europeo.
Hino no cesó en el empeño y presentó una versión coupé, más larga que la anterior y con espacio para cuatro ocupantes. El motor recibía dos carburadores, que, junto a una compresión de 9:1, en vez de 8,5:1, llegaba a la cifra de 65 CV. Los frenos de disco delanteros eran Bendix. En general, las prestaciones y el comportamiento mejoraban notablemente. Pero de poco sirvió el eslogan "Signo de calidad" añadido al de "Estilo turinés", en alusión a haber sido desarrollado por italianos.

Las postreras unidades recibieron una inyección de potencia. Hino encargó a Alpine aumentar las prestaciones del cuatro cilindros. Con una distribución con doble árbol de levas en culata y un carburador Weber 40DCO E2, el preparador francés consiguió de él 80 CV DIN, suficientes para que el coche alcanzara en carretera 170 km/h de velocidad máxima. Además, contaba con frenos de disco y una liviana carrocería de fibra, a imagen y semejanza de los deportivos galos.
Tamaño esfuerzo lo dirigió el importador francés hacia una campaña publicitaria que ensalzaba las cualidades deportivas del coche. Incluso llegó a proponer una versión de carreras-cliente. Pero para entonces los japoneses habían perdido el interés inicial, retirándose de la producción de turismos y dedicándose a la de vehículos de transporte pesado, camiones y autobuses. En 1966 Toyota había cogido las riendas de Hino y dejó pasar algunos años antes de lanzarse a la ansiada conquista de Europa.