Los orígenes del Excalibur hay que buscarlos en la marca creada por el estilista americano Brooks Stevens, que ya en 1951 realizó un primer modelo, el Excalibur J, fabricado sobre un chasis Kaiser Henry J con motor Willys de 2.000 cc potenciado a 130 CV. La carrocería, que fue diseñada por el propio Brooks, recordaba a algunos vehículos de competición de la época.
Más tarde realizó otro trabajo con motor Alfa Romeo del que se hicieron tres o cuatro coches. En el Salón de Nueva York de 1961 volvió a presentar otro Excalibur con motor V8 de Lincoln de ocho litros y 450 CV. Trabajo que no tuvo continuidad.

Hacia 1964, Studebaker veía como su estrella se estaba apagando peligrosamente, por lo que decidió dar un golpe de efecto en el Salón de Nueva York con la intención de atraer público a su stand.
Sherwood Egbert, directivo de Studebaker, llamó por teléfono a Stevens para pedirle que preparara algunos proyectos especiales de automóvil que deberían ser exhibidos en varias exposiciones que se celebrarían al año siguiente.
Stevens, en cumplimiento de lo encargado por Egbert, realizó tres proyectos para Studebaker: un convertible de color negro y rosa conocido como Mademoiselle, un vehículo llamado Yachtman, y un Coche de ciudad con techo de vinilo denominado Town Car.
La primera exhibición se hizo en Chicago, sin embargo no lograron ni atraer al público ni una reseña en los periódicos de Chicago. La siguiente exhibición era en abril en Nueva York y para ésta era imprescindible encontrar algo un poco más explosivo. Stevens decidió que había llegado el momento de crear un automóvil especial. Como en ese momento Studebaker era, momentáneamente, distribuidora de Mercedes para el mercado americano, decidió presentar un vehículo nostálgico, que recordara al glorioso Mercedes SSK de 1929.
Desgraciadamente en aquella época Egbert fue diagnosticado de cáncer y substituido por su mano derecha Byers Burlingame. Burlingame conectó rápidamente con Stevens y le facilitó todo lo que necesitaba.

El prototipo, que según la leyenda diseñó en una servilleta, fue construido en ocho semanas por el hijo de 21 años de Stevens, David, y dos amigos suyos. William Stevens le dijo a Burlingame, "voy a crear una obra clásica contemporánea". En unas semanas tenía listo un prototipo realizado en poliéster sobre el chasis del Studebaker Convertible y motor V8, también de la casa. El resultado de este proyecto fue toda una sensación y fue bautizado familiarmente como Mercebaker.
Este vehículo, algo más pequeño que el mítico Mercedes, tenía piezas compradas en Alemania directamente a Mercedes, los asientos eran de Studebaker modificados, el tablero de instrumentos era del Halcon GT y en la parrilla del radiador se colocó por primera vez la famosa cruz en un círculo. El coche llevaba la divisa Studebaker SS.
El nuevo automóvil estaba listo para la feria de Nueva York, cuando en Studebaker cambiaron los planes. Tres días antes de la apertura del certamen se decidió no exhibir el coche. Egbert ya no tomaba las decisiones, y Burlingame decidió que no se podía provocar que el público pensara que ese era el tipo de vehículo que Studebaker fabricaría en el futuro.

No obstante, Jerry Allen, organizador del certamen de Nueva York y que estaba entusiasmado con el modelo, solicitó a Stevens que el coche fuera trasladado igualmente a la Feria, y que ya le encontraría un lugar. El Mercebaker fue descargado del transportador y fue ubicado en el segundo piso de la feria justo en frente de una parada de perritos calientes. Era demasiado tarde para quitar las divisas de Studebaker SS, así que el coche fue etiquetado como un proyecto especial de Brooks Stevens Design Associates.
Curiosamente la parada de perritos calientes atrajo a mucho público frente al coche y se convirtió en la estrella de la Feria. Era tal la expectativa que se llegaron a aceptar 12 pedidos en firme (a 8000 €, que era la mitad del precio de un Mercedes SS auténtico en la época). Un anuncio en el Wall Street Journal logró 25 encargos (con depósito) y el proyecto fue un éxito desde el inicio. Stevens aportó la financiación para la fábrica pero dejó que William y David desarrollaran el proyecto y dirigieran el negocio.
Jerry Allen fue sin lugar a dudas una persona clave para la fundación de la marca Excalibur, no sólo porque era el organizador de la Feria de Nueva York sino porqué también era el concesionario de Chevrolet en la Gran Manzana. Stevens recordó ese hecho y en agradecimiento nombró a Allen concesionario único para la Costa Este.

Allen, vendió los primeros coches como tortas calientes debido a la inmejorable localización de su concesionario en Nueva York.
No obstante, Allen estaba preocupado porque la motorización Studebaker de los coches no gustaba a los clientes y le traía problemas con la General Motors, y preguntó a los hermanos Stevens si era posible equipar a los coches con motores Chevrolet. Por supuesto que se podía... y a partir de ese momento todos los Excalibur incorporaron motores Corvette small-block 327 para sustituir al sobrealimentado Lark/Avanti.
Lo ubicó 73 cm más atrás en el chasis para mantener las proporciones del clásico, con el conductor y pasajero sentados donde habían ido los pasajeros de atrás en el Studebaker Lark original. Bajo la sencilla carrocería, con un parabrisas plegable, puertas recortadas y los falsos faros P100 (que ocultaban luces selladas de los años 60), el Excalibur incorporaba frenos de disco delanteros y una suspensión delantera independiente con la geometría y el índice de elasticidad de los muelles y amortiguadores modificados adecuadamente. Con un peso de 952 kg, el prototipo con carrocería de aleación tenía una relación peso/potencia con la que su inspiración alemana no hubiera podida siquiera soñar. La aceleración estaba al nivel del Cobra, pasando de 0 a 100 km/h en 6 segundos.

Los primeros días de la joven firma fueron los más difíciles y los hermanos Stevens tomaron dos importantes decisiones iniciales: en primer lugar que los coches serían construidos lentamente y con el cuidado y la atención más grande, en segundo lugar ellos mismos fabricarían tantos componentes como les fuera posible para evitar dependencias de proveedores externos. En enero de 1966 la firma se trasladó a la zona industrial del oeste de Allis.
El Excalibur Serie I inicialmente estaba tan solo disponible en versión Roadster de dos asientos según el diseño de Stevens. Pero a mediados de 1966 la Compañía había construido 56 automóviles y había introducido dos modelos más: un elaborado Roadster con guardabarros más largos, y un cuatro plazas convertible conocido como Phaeton. Excalibur construyó exactamente 90 coches durante 1966 y la producción no alcanzó las 100 unidades anuales hasta 1969, el mismo año en el que cesó la producción de la Serie I.
En 1970, Excalibur se había consolidado, pero había provocado el nacimiento de numerosos imitadores que atendían la demanda de un mercado que no podía satisfacer solamente la limitada producción de Excalibur. Los hermanos Stevens no querían aumentar su nivel de producción por miedo a que afectara a la impecable calidad de la que gozaba su público.

Se lanzó la serie II con un nuevo chasis algo más alargado. Los componentes de la suspensión procedían del Corvette, al igual que el sistema de frenos de cuatro discos. El tamaño de los neumáticos aumentó y estaban montados en llantas diseñadas especialmente para el coche. El nuevo motor de 5.700 cc desarrollaba 300 hp y la transmisión manual era de 4 velocidades. El nuevo modelo estaba equipado además con los más lujosos componentes.
A pesar del peso añadido al nuevo modelo, la serie II de Excalibur era capaz realmente de divertir al conductor con su funcionamiento: de 0 a 60 mph en menos de 7 segundos y una velocidad máxima de 149 mph.
Desafortunadamente la producción mostró un escarpado declive con tan solo 37 coches en 1970 y ninguno en 1971. Lo qué sucedió después es absolutamente inexplicable, ya que de una producción de cero en 1971 se pasó a 122 unidades en 1972. La serie II de Excalibur sigue siendo hoy la más rara de todos los modelos, con un número total producido de solamente 342 contra los 359 de la serie I.
Por esta razón; en 1974, David y Steve decidieron retocar el chasis e instalar un nuevo motor, un Chevy Mk IV de 454 pulgadas y 7.500 cc con un gran bloque V8 que era utilizado en los Corvette de entonces.

En 1975 a pesar de su gran cilindrada, los 454 tan solo producían 215 hp debido al cambio de normativas y al sofocante equipo anticontaminación.
Hoy en día, la serie II de 1970 sigue siendo la más rara de Excalibur, con un número total de producción de solamente 37 coches, de los cuales 11 eran Roadster y 26 eran Phaeton.
La serie III de Excalibur, fue introducida en 1975, y fue la que realmente provocó un aumento de la producción y también de los precios de venta. Se trataba fundamentalmente de un coche de la Serie II que se había modificado para adaptarse a los nuevos requisitos de homologación, conservando el estilo tradicional pero con una mejor envoltura y diseño exterior.
La versión Phaeton se seguía produciendo para ser vendida en mayor cantidad que la Roadster, tal y como se había estado produciendo desde 1969, y aunque la producción seguía siendo restringida Excalibur alcanzó un nuevo récord de ventas en 1977 con 237 unidades. En 1978 se produjeron 263 unidades y en 1979 fueron 367.
Este nivel de producción generaba más de un automóvil al día, y Stevens decidió que ese ritmo no les permitía mantener los estándares de calidad que deseaban, por lo que abandonaron ese nivel de producción y volvieron a la de 4,5 coches por semana.

En 1980 apareció la serie IV, el coche de Excalibur que causó el primer verdadero cambio en el aspecto de los productos de la marca. Fue también el primer Excalibur en tener ventanas laterales de cristal, un trunk/boot integrado dentro de la carrocería y una suave capota accionada eléctricamente para el Roadster y el Phaeton. La serie IV se vio obligada (por normas anticontaminación aún más rigurosas) a cambiar de motor, un GM de 5,0 litros equipado con transmisión automática. Una vez más las prestaciones se resintieron, aunque el público comprador parecía asumirlo y atendía más a otras cuestiones como la comodidad.
Con la inflación galopante que corría a comienzos de los años 80, David Stevens comentaba que habían llegado al punto de construir siete coches a la semana y no obtener ningún beneficio. Había solamente dos posibles soluciones: producir más automóviles y venderlos al mismo precio, o producir el mismo número de automóviles y venderlos a un precio más elevado, y eso solo se podía realizar si ese aumento de precio se podía justificar ante el público sin que los costes de producción aumentasen.

Se tomó la segunda trayectoria y se subieron los precios. Los nuevos equipamientos de la serie IV incluyeron ventanas eléctricas, la fijación central, el control de ruta, los asientos delanteros accionados eléctricamente, radiocassette Blaupunk AM/FM estéreo y un techo duro desprendible.
Para celebrar su vigésimo aniversario, Excalibur construyó una edición limitada de la serie IV de la cual se construyeron 50 ejemplares. Pintados de color blanco y gris, estos coches tenían una tira de ajuste cromada que separaba los dos colores, una pequeña placa que llevaba las firmas del hermano de Stevens, y el número de serie del coche. El interior se armonizó con los colores de la carrocería y éstos fueron los primeros modelos de Excalibur que se ajustaron con la piel de Connolly.
Para respetar la tradición de cambiar los modelos cada cinco años, Excalibur introdujo su serie V en 1985. Se trataba de un vehículo más lujoso que ofrecía una opción de motor de gran cilindrada para el mercado europeo, un 300 hp. Se vendieron solamente 78 coches en 1985 y 37 en 1986.
Finalmente, la crisis llegó a la Compañía, y a partir de 1990, Excalibur, para sobrevivir se especializó en la fabricación de limousines, y construyó replicas del Shelby Cobra 427 de 1965, al igual que había hecho con la replica del Bugatti 35 en 1968.