Decauville

Hacia 1850, Armand-Louis-Victor Decauville se instaló en el sur de París para cultivar remolacha. Cuando su hijo Paul le sucedió en 1871, la pequeña propiedad familiar se había transformado en una propiedad de varios centenares de hectáreas. En otoño de 1875, las cosechas fueron excepcionalmente abundantes, pero las lluvias torrenciales impidieron su cosecha.
Había que actuar rápidamente antes de la llegada de las primeras heladas y Paul Decauville tuvo la genial idea de utilizar barras de hierro puestas sobre travesaños de hierro planos, fácilmente desmontables y transportables, sobre los cuales podían circular vagonetas llenas de remolachas por encima del lodo y del agua.
El ferrocarril de vía estrecha acababa de nacer y lo que debía ser sólo una solución provisional para salvar las cosechas iba a convertirse, dos años más tarde, en la única actividad de la antigua explotación agrícola.

Pablo Decauville fue perfeccionando su ferrocarril portátil, modificando particularmente la separación de las vías de 40 a 50 cm, y finalmente a 60 cm. Los encargos llegaban de todas partes. Se fabricaban pequeñas locomotoras y vagonetas, y también vagones de lujo para trenes de vías tradicionales.
En el Concours Général Agricole de 1880, Pablo Decauville anunció que tenía más de 3.000 clientes, y que para satisfacer todos los encargos, había hecho construir una fábrica de 80.000 m2 en Corbeil.
Durante la Exposición Universal de París de 1889, más de seis millones de visitantes recorrieron la exposición en un ferrocarril Decauville.

Insaciable, Paul Decauville buscaba nuevas aplicaciones para sus nuevos talleres y, además de la fabricación de motores eléctricos, creó una gama de bicicletas y triciclos en 1892. No obstante, esta actividad cesó en 1900 al no haber conseguido un número de ventas suficiente. Esta actividad aportó el curioso triciclo con asiento Bertoux (nombre de su inventor), un asiento dispuesto entre las dos ruedas delanteras (como un sidecar) que permitía transportar a una persona o un paquete.
Entre tanto, la Société des Etablissements Decauville Aîné se transformó el 8 de diciembre de 1894 en Société Nouvelle des Etablissements Decauville Aîné, y Paul Decauville fue apartado lisa y llanamente de la presidencia, dimitiendo finalmente al año siguiente.
Su sucesor, L.P.W. Ravenez, se volcó entonces con los automóviles y eso fue el inicio de una crisis sin precedentes. Para empezar, el primer contrato se firmó en 1895 para la fabricación del ómnibus a vapor Serpollet. Seguido por un segundo contrato con el conde De Dion para la construcción y comercialización de 3.000 triciclos motorizados de Dion-Bouton. Un conflicto entre ambas partes puso fin prematuramente a esta asociación y a partir de ese momento el conde De Dion guardó un constante rencor hacia la sociedad Decauville.

A pesar de este incidente, el Consejo de Administración decidió, siempre bajo el impulso de L.P.W. Ravenez, fabricar y comercializar automóviles bajo el nombre de Decauville. Pero a pesar de disponer de personal cualificado y de la maquinaria necesaria para la fabricación de automóviles, no existía ninguna oficina técnica de diseño ni ingenieros para concebir el futuro coche de la casa.
L.P.W. Ravenez se interesó entonces por los trabajos del arquitecto naval Joseph Guédon, y del ingeniero Cornilleau que habían realizado en Burdeos, en 1897, un pequeño automóvil vis à vis propulsado por un motor De Dion de 2,5 HP, de hecho eran dos motores de 1 HP unidos que proporcionaban 3/4 HP.
Se llegó a un acuerdo entre los diferentes protagonistas, y si bien Joseph Guédon prefirió quedarse en su Aquitania y volver a la construcción naval, Cornilleau aceptó el puesto de ingeniero jefe de la nueva Société des Automobiles Decauville, cuya dirección fue asumida por Luis Ravenez, hijo del presidente de la casa matriz.
La Sede se ubicó en París, 13 bulevar Malesherbes, mientras que la fábrica y talleres se integraron en la primera fábrica ferroviaria de Petit-Bourg.

El debut se produjo en 1898, año en el que se presentó al público de la capital francesa el primer automóvil Decauville que estaba dotado de soluciones técnicas revolucionarias y originales para la época, todas desarrolladas por Guédon y Cornilleau.
Estaba equipado con una suspensión delantera independiente, un solo resorte transversal y dos tubos telescópicos, un dispositivo que no se incorporaría de manera estándar en los automóviles de serie hasta pasadas algunas décadas. Disponía de iluminación eléctrica con una pila y dos bobinas. Una manecilla situada a la derecha del volante permitía al conductor poner el motor en marcha sin estar obligado a bajar del vehículo y accionar una manivela. Este fue, sobre todo, el primer coche en poseer una marcha directa. Disponía de bastidor de tubos de acero, ruedas metálicas calzadas con neumáticos, y refrigeración por aire, dirección de barra, caja de cambios de dos velocidades, cárter inferior que protegía del agua, la niebla y de las piedras al motor y al dispositivo de transmisión, y un motor bicilíndrico De Dion-Bouton que permitía al coche alcanzar los 30/35 km/h, gracias también a su poco elevado peso de 200 kg.

Pero no era todo perfecto, además del olvido de la marcha atrás, había que lamentar la ausencia inconcebible de suspensión trasera. Dos defectos no obstante compensados por un acabado correcto, una línea agradable, y un precio de venta muy atractivo. Argumentos utilizados frente a la competencia para la Voiturelle, pues es así como se bautizó el coche Decauville.
El público se entusiasmó, y se recibieron cerca de 600 pedidos en 1898, una cifra excepcional para la época. Los buenos resultados en competición acentuaron el interés por ese modelo, y la clasificación en primer lugar en su categoría obtenida por Chabrière en la carrera París-Amsterdam-París (1.432 km) también confirmaba la fiabilidad de la Voiturelle.
A pesar del violento incendio ocurrido en enero de 1899 que asoló una parte de la fábrica, principalmente del sector de triciclos, el optimismo era patente y las ventas superaron ese año los 850 ejemplares. Se construyeron incluso coches para ser exportados, particularmente uno para el Rey de Portugal, un éxito que acompañaba los éxitos deportivos obtenidos por Gabriel y Théry, dos futuros campeones que conocerían la consagración con otras marcas. Y por Cornilleau y Luis Ravenez, en persona, que ganó la prueba Burdeos-Biarritz el 1 de octubre de 1899.

Mientras tanto, la Voiturelle mejoró con la incorporación de una marcha trasera, una suspensión trasera (por fin), y una caja de cambios de tres velocidades. También hizo su aparición un modelo con un motor más potente de 5 HP refrigerado por aire. Aunque indispensables, estas mejoras llegaron un poco tarde ya que la clientela se desinteresó progresivamente por los cochecillos pequeños y pasados de moda, y se fijaba más en los coches ligeros.
No obstante, la Voiturelle obtuvo el primer premio de su categoría en la carrera París-Rouen-París, y se impuso en la tercera Coupe des Voiturettes el 11 de mayo de 1900 con Luis Ravenez el volante.
Ravenez, también se llevó en Inglaterra, el premio Daily Mail, una prueba non-stop de 1.000 millas, es decir 1.609 km sin parar (a pesar de este éxito, no conseguiría vender una licencia de fabricación de sus coches en tierras británicas. Lo que obtendría sin embargo en Alemania y en Italia con las sociedades Fahrzeugfabrik de Eisenach y Orio & Marchand de Piacenza).

El período álgido de la Société des Automobiles Decauville tocaba pues a su fin, la curva de ventas de la Voiturelle bajaba peligrosamente. Las esperanzas de la Compañía se depositaron entonces sobre el nuevo 8 HP presentado como tonneau de cuatro plazas en la Exposition Automobile des Tuileries.
Este bicilíndrico en línea se distinguía por un motor vertical dispuesto en la parte delantera, un volante en lugar de la antigua barra de dirección, una caja de cuatro velocidades, tracción por árbol a cardán, y unas ruedas de madera que no reemplazaban de forma afortunada las bellas ruedas metálicas del primer modelo.
Además, una decisión incomprensible, Decauville abandonó la suspensión delantera independiente. Difícil de entender una relación causa/efecto, pero lo cierto es que las ventas no despegaban, una constante que también se reflejaba en los modelos 6 HP y 16 HP que aparecieron en 1901. A estos sinsabores comerciales se añadió un desengaño deportivo, particularmente con el abandono de los dos coches inscritos en la carrera París-Berlín, y un drama humano con la muerte del presidente L.P.W. Ravenez, reemplazado por M. de Neufville.

Luis Ravenez conservó su puesto en el seno de la Société des Automobiles Decauville, pero debió asegurar en lo sucesivo sus nuevas funciones en el consejo de administración de la Société Nouvelle des Etablissements Decauville Aîné de la que dependía la filial automovilistica.
Afortunadamente no fue todo tan sombrío para la empresa. En el plano técnico, el año 1901 fue remarcable por la puesta a punto del árbol del eje trasero giratorio, un principio que permitía a la rueda valorar siempre su posición, hasta en el caso de rotura del árbol, y evitar que el eje motor soportase todo el peso del coche.
Este dispositivo fue incorporado sobre el nuevo 10 HP que se comercializaría al año siguiente. Un pequeño bicilíndrico que se caracterizaba por disponer de una carrocería intercambiable que permitía transformar el coche en tonneau, spider o double Phaeton. A nivel mecánico, estaba equipado con un motor de aluminio de 2 cilindros y una sola pieza, y una caja de cuatro velocidades, situada a los pies del conductor.

La prensa especializada francesa, tendía a no dejar demasiado bien a los coches de Decauville. Algunos opinaban que eso era debido a las presiones del conde De Dion, muy influyente en los medios de comunicación, para vengarse pasados los años. Mientras tanto la prensa inglesa se deshacía en elogios sobre el último modelo salido de la fábrica de Petit-Bourg.
La revista L'autocar hablaba de "trabajo muy bello y mecánica bien concebida y bien hecha", y la revista The Engineer afirmaba que "no se podían desear mejores niveles de acabado en esos coches".
En Londres, la Motor Car Company se hizo agente exclusivo de la marca para Inglaterra, y uno de sus clientes no era otro que Frédéric Henry Royce, fabricante de grúas de fábrica, que decidirá hacerse fabricante de automóviles después de haber probado y haber comprado el pequeño bicilíndrico Decauville.
Las malas lenguas decían que había quedado consternado por los defectos del coche y que quiso demostrar que no era difícil fabricar un coche mucho mejor. Ciertamente, hay que interpretar esos rumores como producto del chauvinismo o del humor británico ya que había muchas similitudes entre el Decauville y el primer Royce.

En el plano deportivo, 1902 no fue un año precisamente remarcable. Si se exceptúa una victoria en la prueba del kilómetro en 30 segundos disputada el 12 de noviembre en Dourdan, los coches Decauville fuero a menudo confinados en el anonimato del pelotón. En el Circuit du Nord, ninguno de los seis coches inscritos logró acabar la prueba. En el Circuit des Ardennes belges, la marca debió contentarse con la sexta plaza.
En la carrera París-Viena, el mejor resultado de Decauville fue obtenido por Ullmann que no pudo superar el puesto 33 de la clasificación general y el 16 en su categoría. A pesar de ello, 6 de los 7 coches inscritos en la carrera cruzaron la meta, mientras que más de la mitad de los participantes habían tenido que abandonar, y los Decauville probaron que si bien no eran los más rápidos, si eran resistentes. Uno de sus pilotos, el francés Théry, escapó de la catástrofe tras la rotura de sus frenos en la bajada de Arlberg, pero el piloto pudo evitar lo peor, reparar su coche, y luego acabar la carrera.
Decididamente, la competición no sonreía a Decauville desde la retirada de la Voiturelle, cuya producción definitivamente fue abandonada a finales de año.

En 1903, el catálogo de la marca constaba de motores de 2 cilindros de 6 HP y 10 HP, y de 4 cilindros de 16 HP y 20 HP. Un 40 HP se añadió más tarde a la gama. Se trataba de un modelo inicialmente diseñado para la competición y del que 4 ejemplares participaron en la célebre carrera París-Madrid. Dos coches abandonaron, sólo Page y Théry consiguieron alcanzar la meta de Burdeos en las posiciones 13 y 26. Théry ciertamente habría podido aspirar a un mejor resultado si no se hubiera detenido para socorrer a Marcel Renault, víctima de un trágico y mortal accidente cuando adelantaba a un Decauville. Esta nueva decepción deportiva significó el fin de la participación de la marca en carreras, una marca cada vez más sumida en problemas de orden financiero.
La esperanza renació después del anuncio del Ministerio de la Guerra de equipar a su Estado Mayor con coches Decauville, pero este contrato no fue suficiente para enjuagar la deuda contraída por la empresa.
La Junta General de Accionistas de la Société Nouvelle des Etablissements Decauville Aîné tomó la decisión de separar definitivamente ambas sociedades, y la liquidación judicial de la rama automovilística empezó en octubre de 1903.

No obstante, la actividad automovilística prosiguió, y nuevos coches fueron expuestos en el Salón, y se preparó especialmente un 4 cilindros de válvulas simétricas y doble encendido de 24/28 HP para el mercado americano. Pero la ausencia de representante al otro lado del Atlántico y una mala campaña publicitaria consagraron de golpe la tentativa al fracaso.
Afortunadamente, las series de 12 HP de 2 y 4 cilindros recibieron una mejor acogida y lograron vender 350 ejemplares en 1904. Una cifra que también englobaba algunos 4 cilindros de 16/20 HP entregados con un bastidor blindado que fue objeto de un depósito de patente, como el carburador Decauville desarrollado el año anterior.
Este dispositivo suprimía las manecillas de aire y de gas, reemplazadas por un mecanismo especial que libraba una mezcla de gas en proporciones siempre constantes, cualquiera que sea la velocidad del coche, asegurando así una carburación perfecta sin interrupción. Esta ligera mejora de la situación se tradujo en una extraña gama de modelos para 1905 entre los que podemos mencionar; coches de turismo, coches de reparto y unos raros camiones pequeños. También se creó un nuevo taller de diseño para la fabricación de motores de lanchas y canoas.

Pero el futuro es siempre incierto y la empresa pasó la mayor parte de su tiempo en los tribunales, con procesos que parecían ser su destino y no acabarse nunca. Fueron acusados por Mercedes de haber plagiado su radiador, y Decauville, por su parte, denunció a varias marcas francesas por falsificar su bastidor blindado.
La marca escapó sin embargo de otro proceso, esta vez con Louis Renault, que esperaba percibir derechos de todos los constructores que utilizasen la marcha directa. Esto era el colmo para Decauville, que había sido el primero en utilizar este sistema, pero que había omitido depositar una patente en su momento, y se reveló incapaz de probar su utilización en su Voiturelle. Debido a esto, la Dirección prefirió pagar para no hundirse en un nuevo proceso debido al mal momento por el que estaban pasando.
Se acumulaban las quejas de clientes por el mal acabado de los coches y la mala calidad de ciertos materiales empleados. La indignación crecía, los stocks de chasis y bastidores no vendidos no cesaban de crecer, y algunos hasta no se acababan. La decisión del Consejo de Administración de cesar al Director de la fábrica por incompetencia no tuvo por supuesto ninguna repercusión sobre las ventas y tan solo se vendieron 55 coches en 1907.

El nuevo 60 HP con transmisión por cardán salió en plena crisis del automóvil, lo que no favorecía su lanzamiento. La situación no mejoraba, la tienda y el taller de reparaciones del bulevar Gouvion-St-Cyr de París fueron cerrados y no se presentó ningún modelo en el Salón del automóvil de París de 1908.
El final estaba cerca. Al año siguiente, los talleres de montaje de automóviles fueronon cerrados. No obstante, una quincena de obreros siguió trabajando para atender las existencias hasta 1911.
La epopeya Decauville en el mundo del automóvil pertenece al pasado a partir de ese momento. Demasiados errores en las elecciones técnicas, como por ejemplo el abandono de la suspensión delantera independiente, el empleo de ciertos materiales de mala calidad, innovaciones ciertamente demasiado vanguardistas, y posiblemente también la rivalidad entre los partidarios del ferrocarril y los del automóvil en el mismo seno de la empresa, fueron los causantes de este final. Este fracaso no alteró sin embargo las actividades de la Société Nouvelle des Etablissements Decauville Aîné que persistió en la fabricación de materiales para ferrocarril y de vías estrechas.

En 1956, la Compañía se reorganizó en sociedad anónima, Decauville S.A., y se diversificó de nuevo su producción con la fabricación de metros, tranvías, grúas, materiales para obras públicas, volquetes, semirremolques, motores, y cisternas.
En cuanto al ingeniero en jefe Cornilleau, despedido en 1903, volvió a sus funciones tras ganar un proceso judicial contra el Consejo de Administración. Finalmente dejó la empresa para fundar la efímera marca Cornilleau-Sainte-Beuve en el XVII distrito de París.
Paul Decauville se pasó a la aeronáutica para convertirse en 1896 en Presidente de la Société Française de Navigation Aérienne. También inventó un procedimiento original de revestimiento de las orillas de los ríos, la cuirasse Decauville que explotó creando una empresa de obras públicas hasta que la enfermedad se lo llevó, el 29 de junio de 1922.

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Curioso triciclo Decauville con asiento Bertoux

Decauville Voiturelle

Decauville 8 HP

Decauville 40 HP Voiture Légère

Decauville 20 HP