La saga de los Brescia comenzó al término de la Gran Guerra, cuando el patrón Ettore incorporó a sus primitivos T13 el nuevo motor de 16 válvulas. El éxito de estos coches fue clamoroso, al acaparar todos los triunfos de su categoría (1.500 cc) en cuantas competiciones se presentaban. Precisamente, la denominación Brescia fue adoptada para los Bugatti de 16 válvulas con motivo de una importante victoria en el circuito de aquella localidad italiana, que tuvo lugar en septiembre de 1921. En aquel Gran Premio, los cuatro Bugatti T13 16 válvulas participantes acapararon los primeros puestos de la clasificación, venciendo Ernest Friderich, que logró una media de 117 km/h.

Pero los pequeños Bugatti se caracterizaban por su enorme versatilidad. No sólo ganaban en carreras, sino que también se adaptaban perfectamente al uso civil con excelentes resultados. La técnica de su motor, con árbol de levas en culata y cuatro válvulas por cilindro, era sumamente sofisticada y vanguardista, sobre todo si tenemos en cuenta que fue puesta a punto en 1919. Aunque lo más asombroso es que además resultaba de una gran solidez y fiabilidad, hasta el punto de resistir sin problemas los más duros empleos cotidianos. Y como el T 13 era en verdad un coche diminuto (con tan sólo dos metros entre ejes) Bugatti construyó unas versiones con bastidores más largos para poder instalarles carrocerías mayores, incluso de cuatro plazas, buscando una utilización más comercial.

Al comenzar los felices veinte, y sin duda influido por los éxitos obtenidos en la competición, por sus pequeños Brescia (4 cilindros, 1.500 cc y 16 válvulas en cabeza), Ettore Bugatti decidió atacar la categoría reina, los Grand Prix de la fórmula 2 Litros. Los primeros intentos, poco afortunados, corrieron a cargo de un nuevo modelo llamado tipo 30. Se le ha llegado a calificar de horror mecánico y estético, tanto por su frágil motor (solo tres apoyos para ocho cilindros), como por su aerodinámica carrocería estilo tanque. Lejos de desanimar al patrón Ettore, este varapalo sirvió para espolear su amor propio. Retomó el proyecto del desafortunado tipo 30 y decidió revisarlo de arriba a abajo.

Después de revisar el T30 surgió el Tipo 35. Era un biplaza de compecición (los monoplazas estaban prohibidos por entonces) susceptible de múltiples usos: valía tanto para un Grand Prix como para una Targa Florio. Bugatti introdujo en su nuevo modelo muchas innovaciones pero, además, se recreó en su aspecto. El chasis de largueros contorneaba la grácil carrocería que iba del radiador con forma de herradura a la zaga aerodinámica que ocultaba el depósito de gasolina. Bajo el aleteado capó delantero se escondía un motor que mantenía las extrañas características de su antecesor, ocho cilindros con dos bloques en línea, tres válvulas por cilindro y el orden de encendido 1-5-2-6-3-7-4-8, pero con árbol de levas en cabeza y tres válvulas por cilindro (la de escape, más grande), construidos bloque y culata en una sola pieza. Con una cilindrada de 1.990 cc se encontraba al límite de la nueva reglamentación 2 Litros.

El cigüeñal (una obra de arte mecánica) tenía cinco apoyos, tres sobre rodamientos de bolas y dos, de rodillos. Las bielas también se apoyaban sobre rodamientos. Alimentado por carburadores dobles, proporcioraba 95 y luego 105 CV a 5.200 rpm. A través de un embrague multidisco en baño de aceite, la potencia pasaba a una caja de cambios de cuatro velocidades. No era mucha, pero la ligereza del conjunto (655 kg solamente) y su pequeño tamaño le permitían alcanzar 175 km/h de velocidad punta.
El chasis de largueros sostenía un eje trasero suspendido por ballestas cuartoelípticas invertidas y un original tren delantero tubular forjado y atravesado por ballestas semielípticas, que creó escuela entre otros fabricantes. Bugatti quería llegar aún más lejos que ellos, así que diseñó sus propias llantas de aluminio (para disipar mejor la temperatura de los frenos) y hasta los neumáticos (encargados a Dunlop)... que eran realmente malos.

A la fría luz de la ingeniería clásica, las soluciones técnicas de Bugatti Podían parecer extravagantes, por no decir muy dudosas. Eran más fruto de la intuición que del cálculo, pero fue ese instinto genial lo que le llevo a crear un conjunto sumamente equilibrado. Es el secreto que permitiría a los Tipo 35 vencer sobre unos rivales en teoría muy superiores, como los Delage 15-8S, Maserati T-26, Talbot 8C, Alfa Romeo P2, Duesenberg e incluso a los Bentley 4,5 litros y Mercedes SSK que le doblaban en cubicaje y potencia.

Desde su debut en el G.P. Lyon de 1924, Ettore Bugatti fue perfeccionando y actualizando constantemente sus pequeños bólidos, y de esa forma iría surgiendo toda una familia de tipos 35. En 1925 la autoridad deportiva hizo desaparecer la obligatoriedad de llevar un mecánico a bordo, pero el Tipo 35 mantuvo su carrocería biplaza. En 1926 nació el 35T para la targa Florio, con la cilindrada incrementada hasta 2.262 cc. La Fórmula Libre que entró en vigor en 1927 generó el 35B, con el motor subido a 2.3 litros y equipado de compresor que desarrollaba 140 CV, seguido del 35C, 1.991 cc y 125 CV, y del TC. En los Grandes Premios la cilindrada bajó a litro y medio entre 1926 y 1928, Bugatti evolucionó el 35 en Tipo 37, conservando el mismo chasis pero con motor de 4 cilindros y 1.500 cc, y el 37A, con doble árbol y compresor volumétrico. El Tipo 39 portaba el 8 cilindros del 35 con menos carrera (1.5 litros) y compresor Roots.

Un total de 340 unidades, sumando los distintos tipos 35 y 39, fueron construidas por la factoría Bugatti en Molsheim (Alsacia) entre 1924 y 1930, y los mejores gentlemen del volante se sintieron cautivados por ellos. Hombres legendarios como Achille Varzi, Louis Chiron, de Vizcaya, Jules Goux, el marqués de Casa Maury, el príncipe Cystria, René Dreyfus, Williams, Constantini y otros muchos, conquistaron sobre estos bólidos azules la gloria de la velocidad.
Con más de mil ochocientas victorias en su haber, entre las que se cuentan alrededor de cincuenta primeros puestos en los principales Grand Prix desde 1925 a 1930, los tipos 35 batieron todos los récords en la historia de la competición. Incluso llegaron a ganar durante cinco años consecutivos (1925-1929) la durísima Targa Florio.

El patrón podía sentirse satisfecho, pero su mente genial no descansaba. En un momento en el que los T35 consolidaban su triunfo en la categoría de dos litros (la fórmula reina), debía de pensar en las carreras de litro y medio, donde sus pequeños Brescia de 16 válvulas (T22) se estaban quedando obsoletos. Cierto que habían venido dominando esa categoría desde que apareciesen en 1929, tras acabar la Gran Guerra, pero el tiempo no perdona y según avanzaba la década se hacía cada vez más urgente la necesidad de renovarlos. Consciente de ello, Ettore Bugatti puso manos a la obra y fue en ese mismo año de 1926 cuando presentó sus nuevos T37, listos para entrar en la lucha.
A la hora de diseñar a su nuevo campeón, Bugatti cortó por lo sano, aprovechando los mismos bastidores del T35, cuyas excelentes cualidades ya estaban ampliamente demostradas. Entonces, lógicamente, también levarían idéntica carrocería; con esa forma simple, sumamente estilizada y aerodinámica que le prestaba la apariencia de un pez agazapado entre las cuatro grandes ruedas. Por eso la similitud entre los T35 y sus hermanos menores, los T37, era total y tan sólo se distinguían exteriormente por mínimos detalles, como la dimensión de los tambores de freno.

La verdadera diferencia radicaba en el interior, porque el motor del T37 tenía cuatro cilindros en lugar de los ocho en línea que impulsaban a los T35. No obstante, el esquema mecánico de esos cilindros también era idéntico. Eran ciegos y llevaban un árbol de levas en cabeza que operaba sobre tres válvulas, dos para la admisión y una para el escape. De esta guisa, los T37 salían a la palestra del litro y medio, donde comenzaron a emular los triunfos de sus hermanos mayores. Su potencia efectiva de 60 CV podía impulsar el ligerísimo vehículo hasta los 150 km/h con el nervio y la vivacidad propios de la marca de Molsheim. Además, en 1927 salió una versión sobrealimentada con un compresor Roots que incrementó la potencia hasta los 90 CV al freno. No es de extrañar que los T37 protagonizasen gloriosas jornadas en Le Mans, Motlhéry y otros importantes circuitos, guiados por pilotos como Dubonnet, Count Conelli o Choldmonley Tapper.

Como se había hecho tradicional en los planteamientos de la casa alsaciana, los T37 también tuvieron una versión familiar, los T40. Idéntica mecánica montada sobre un bastidor más largo, capaz de alojar carrocerías normales tipo turismo para dos o cuatro plazas. Solían vestirse con primorosas carrocerías abiertas de tipo faetón y roadster, o en forma de pequeños coupés, como el que utilizaban asiduamente Lidia y Ebé Bugatti, las hijas mayores del patrón Ettore. Pero también en la propia casa se hicieron unas cuantas unidades de aire muy deportivo, unos ligeros torpedos de cuatro plazas terminados en punta Bordino, que merecieron la denominación Gran Sport.

El modelo 44 fue presentado por Bugatti a finales de 1927. El propósito del lanzamiento del tipo 44 fue mejorar y reemplazar al 38, un turismo de dos litros del que se habían realizado en total 358 unidades entre 1926 y 1927.
El 44 aprovechó las mejores experiencias técnicas de sus antecesores, e incluso, como era habitual en estas factorías artesanales, incorporó directamente muchos de sus componentes. Por ejemplo el bastidor, con la mayor parte de los trenes rodantes y la dirección, procedía de los tipos 38 y 43, así como la caja de cambios, que todos ellos compartían a su vez con el pequeño 40. Se podría decir que la única novedad importante era su motor, aunque también para éste se habían aprovechado los mismos bloques de cilindros que montaba el tipo 40. Si el de ése era un monobloque de cuatro cilindros con 1.500 cc, el 44 montó dos de esos bloques en línea, totalizando tres litros, sobre un único cárter que alojaba el largo cigüeñal sobre nueve cojinetes de antifricción.

Las soluciones técnicas de Ettore Bugatti podían resultar tan sorprendentes como estrafalarias a la luz de los principios mecánicos ortodoxos, pero es que no era un ingeniero, sino un artista genial de la mecánica. Su extraordinaria intuición le llevó a diseñar unas máquinas tan equilibradas que se permitían el lujo de batir a otras teóricamente muy superiores.
El 44 resultó un coche magnífico. Ágil, rápido, estable y cómodo, era también capaz de sumar altos kilometrajes sin averías ni contratiempos de consideración. Si bien fue estudiado para usos civiles, las briosas cualidades propias de su raza indujeron a algunos propietarios a comprometerlos en pruebas deportivas de distinta índole. Uno de estos ejemplares llegó a clasificarse en Le Mans, y de otro se sabe que aún ganaba carreras sobre pistas de tierra en la Francia de los años sesenta.

En resumen, se podría decir que el 44 fue uno de los coches más madurados de Bugatti, y de hecho llegaría a ostentar el récord de producción entre todos los modelos de la marca, pues se vendieron 1.095 unidades en sus tres años de vida, desde octubre de 1927 hasta noviembre de 1930, fecha en que cesó su fabricación.
Por un chasis del modelo 44 había que desembolsar en fábrica 60.000 francos franceses de aquella época, a los que el comprador tenía que añadir alrededor de otros 39.000 si pretendía completarlo con una buena carrocería; en total casi 100.000 francos.

Entre otros honores, el Bugatti Royale o T41 poseía el privilegio de ser el primer automóvil que, sin estar concebido para la competición, alcanzaba una potencia máxima de 200 CV. Ettore Bugatti desarrolló a partir de 1926 el prototipo de un inmenso automóvil destinado a satisfacer los gustos de las más altas personalidades de la política y los negocios. Su distancia entre ejes de 4,70 m y una longitud total de 6,30 metros expresaban de forma patente los deseos por parte de Ettore de construir un vehículo ciertamente excepcional, único en su género. Su mastodóntico motor de ocho cilindros en línea y 12.763 cc conseguía una potencia máxima de 200 CV, con la particularidad de que entregaba dicho caballaje entre 1.700 y 2.000 rpm. Su distribución era por doble árbol de levas en cabeza y contaba con tres válvulas por cilindro, dos para la admisión y una para el escape. La caja de cambios era de tres marchas y con tanta potencia podía rodar en la relación más larga desde apenas 30 km/h hasta su máxima de 200 km/h.
A pesar de su denominación, Ettore Bugatti jamás consiguió que un monarca comprase un Royale. De las seis unidades construidas, sólo vendió tres; a un empresario textil francés, un ginecólogo alemán y un terrateniente británico respectivamente, permaneciendo las tres restantes en la familia Bugatti.

En 1929, en plena depresión económica mundial, Ettore Bugatti se rendía a la evidencia y comprendía la dificultad que entrañaba vender los recientes y suntuosos Tipo 41 Royale. Decidió entonces presentar un modelo de lujo más modesto, impulsado con un ocho en línea de 5,3 litros, árbol de levas en cabeza y tres válvulas por cilindro. Rendía 140 CV que transmitía a través de una caja de tres relaciones y pretendía hacer sombra al no menos fabuloso Hispano-Suiza H6C. Su presentación en el Salón de París de 1929 congregó a gran cantidad de sportmen de la época, interesados por sus altas prestaciones y su grado de refinamiento. Pronto recibiría el apelativo de Petite Royale, y entre 1930 y 1933, fueron construidos 450 autobastidores, que se vendieron al precio de cien mil francos.
Todos ellos pasaron por las manos de los más prestigiosos carroceros del momento. Vanvooren realizó un falso coupé de cuatro puertas (sin pilar central) por encargo del industrial textil catalán José Soler Puig.

El T49 fue el modelo que reemplazó al T44 a partir de 1930. En realidad el T49 no era sino una versión mejorada de su antecesor. ¿En qué consistieron las mejoras? Pues lo primero en un aumento de la cilindrada, que subió desde los 2.291 cc del T44 a los 3.257 del T49 por el simple procedimiento de incrementar el diámetro de los pistones de 69 a 72 mm. Después se añadió el doble encendido, duplicando el distribuidor y añadiendo un segundo juego de bujías. Asimismo, la nodriza de alimentación se cambió por una bomba eléctrica Autoflux. Pero quizá lo más importante fue la sustitución del endemoniado embrague de discos múltiples en baño de aceite y petróleo por un sencillo, moderno y eficaz monodisco en seco, a la vez que la caja de cambios también fue modernizada y dotada de una palanca de rótula, que hizo innecesaria la rejilla de guiado de los T44.

El resto de la mecánica permaneció prácticamente invariada, e incluso se mantuvo el viejo bastidor del T44, de 3,12 metros de batalla, como versión básica del T49, si bien se añadió otro chasis alargado entre ejes (hasta 3,22 m) que era una novedad disponible. Otra opción eran las ruedas de aluminio similares a las del tipo 46, también llamado Petit Royale.

Al comenzar la década de los treinta el patrón Ettore abrazó la ortodoxa doctrina del doble árbol de levas en culata, que ya se había impuesto entre los mejores autos de competición como Alfa, Maserati o Delage. Así lanzó en 1930 los T50 con esa técnica, que luego perpetuaría en los modelos sucesivos.
Para ello tuvo que renunciar a su vieja fórmula de un solo árbol en cabeza con tres válvulas por cilindro (dos de admisión y una de escape), quizá la más característica y personal en la saga de los coches del óvalo rojo y la que tanta gloria le diera a lo largo de los años veinte con los famosos tipos 35.

El Bugatti T50 era bastante más ligero y manejable que el inmenso Royale. Este modelo, que sustituyó al 46S aparecido ese mismo año, poseía un motor de ocho cilindros en línea, una cilindrada de 4.927 cc (86 x 107 mm) y distribución por doble árbol de levas en cabeza. Gracias a su compresor, alcanzaba una potencia de 200 CV a 4.500 rpm, una cifra que para entonces era más que suficiente para su empleo en competición con posibilidades de éxito.
De este modelo se construyeron entre 1930 y 1934 un total de 65 ejemplares, destinándose parte de ellos a la competición, mientras que otros recibieron carrocerías tipo coupé o roadster diseñadas por Bugatti y por especialistas del nivel de Gangloff Fréres y Million Guiet, entre otros. Sin embargo, los coches de carreras no tuvieron las victorias que se merecían, destacando el abandono por problemas con los neumáticos en las 24 Horas de Le Mans de 1931. En cambio, las unidades carrozadas como turismos resultaban especialmente atractivas, tanto por sus excelentes cualidades ruteras como por la impresionante belleza de sus formas.

En 1931 apareció el tipo 51. En realidad no era otra cosa que un 35B evolucionado. Compartía el mismo chasis, idéntica carrocería e incluso la mayor parte de la mecánica. Pero bajo el capó, el 51 ya incorporaba la tecnología del doble árbol en cabeza, que habría de caracterizar a todos los Bugatti de la última etapa.

Los Tipo 57 constituyeron uno de los aciertos comerciales de la marca Bugatti, por cuanto exhibieron la perfecta combinación entre lujo y prestaciones. Presentados en el Salón de París de 1933, fueron el valioso legado de Jean Bugatti, hijo de Ettore y responsable del proyecto.
El T57 nacía como directo sustituto del T49, equipado por una mecánica de ocho cilindros en línea y 3,3 litros de cubicaje.

En un primer momento, Jean Bugatti diseñó carrocerías cerradas como las denominadas Ventoux (coupé de cuatro asientos) y Galibier (berlina de cuatro puertas). Luego vinieron el Atalante (coupé de dos plazas) y el valioso Atlantic. Finalmente, el primer Bugatti T57 descapotable fue el Stelvio, para cuya construcción Jean subcontrató al carrocero Gangloff. Originalmente, este cabriolet de cuatro plazas empezó equipando el motor de ocho cilindros en línea de 3.257 cc y 135 CV, provisto ya de una caja de cinco relaciones.

Los Stelvio de segunda época incorporaban una mecánica sobrealimentada por un compresor, que aumentaba la potencia en 30 CV. Fue el último Bugatti de calle fabricado antes del inicio de la segunda guerra mundial. De él se construyeron 680 ejemplares.

Si la Gran Guerra significó el despegue económico de la empresa de Ettore Bugatti, la Segunda Guerra Mundial le significó el declive no solo de su fábrica sino también de su vida. El 11 de agosto de 1939 su hijo Jean se mató en un accidente automovilístico probando un nuevo modelo y, tras la invasión alemana de Francia en 1940, la casa Bugatti fue confiscada, cesando toda actividad teniendo que fugarse a Italia. Al finalizar la guerra, Ettore tuvo que librar una dura lucha para recuperar la empresa. En bancarrota, deprimido, enfermo y con cargos de colaboracionismo con los nazis, Ettore Bugatti falleció un mes después de haber perdido definitivamente su empresa al ser devuelta la fábrica Molsheim a sus primeros dueños, el 21 de agosto de 1947.

Años más tarde, La marca intentó su reaparición con un chasis modificado del tipo T57. El nuevo modelo, llamado T101, tenía un motor de 3.257 cc. La versión sobrealimentada se denominó T10C (C de Compresseur) tenía 200 hp.
Bugatti construyó solamente 6 chasis, el último (101506) fue vendido a Virgil Exner en 1961 por 2.500 Dólares.
En Ghia, Virgil Exner recortó el chasis unos 46 cm, y la carrocería con el diseño del coche del renacimiento de Bugatti, fue colocada en ese chasis con algunos cambios de menor importancia. El coche fue presentado en Turín 1965.

En 1956 se daba por finalizada la producción de coches, en la planta que en 1909 Ettore Bugatti levantaba con gran sudor y ahínco. Años mas tarde, en 1987, el tiburón de las finanzas Romano Artioli compraba los derechos sobre la marca y el logo por un precio que todavía hoy se mantiene en secreto. Así, empezaba a darse cuerda a un proyecto que miraba a reavivar aquella leyenda que a lo largo del siglo había sido Bugatti.
Asentada en Campogalliano, Módena, la factoría Bugatti se puso manos a la obra en la puesta a punto del nuevo mito diseñado por Marcello Gandini, de cuya pluma habían salido ya leyendas como el Lancia Stratos o el desconocido Cizeta Moroder V16T.

En 1991, y con ocasión del 110 aniversario del difunto fundador de la marca, Ettore Bugatti (de ahí el nombre del coche: EB 110), el 14 de septiembre se presentó ante 2.000 invitados en la Défense parisina un vehículo que cosecharía todo tipo de opiniones y enamoraría a entendidos y espontáneos: Y lo cierto es que no era para menos, pues sus entrañas destacaban por novedosas así como por su fiereza: motor V12 de 3.500 cc, con cuatro turbocompresores, 5 válvulas por cilindro para un total de ¡¡¡60 válvulas!!! (36 de admisión y 24 de escape), chasis monocasco autoportante de fibra de carbono, carrocería de aluminio, tracción total permanente con diferencial central viscoso y posterior autoblocante, caja de cambios de 6 relaciones y llantas 9"x18" delante y 12"x18" detrás con neumáticos 245/40 delante y 325/30 detrás.
El EB110 original tenía un chasis de aluminio, pero perdió el 30% de rigidez tras 30.000 km de tests, lo que llevó a Bugatti a contactar con Aérospatiale para desarrollar la versión de fibra de carbono, primicia en un coche de serie.
El equipo de diseño de Bugatti también tanteó otras características, como una suspensión activa desarrollada a partir del Citroën SM y los frenos de carbono tipo aviación, pero los costes resultaron prohibitivos.

En 1992, el EB11O se quedó a un segundo de bajar de los 8 minutos en el Nordschleife, pero el piloto probador Loris Bicocchi regresó en 1993 con un 55 aligerado y marcó 7 minutos 44 segundos. El 29 de mayo de 1993, durante los ensayos en el circuito de Nardo, el 55 batió el récord mundial de velocidad para un GT, con 351 km/h. Unos sacos de arena simulaban el equipaje y los pasajeros, y el coche rodó con el depósito lleno. A partir de 1993, el modelo inicial denominado GT (Gran Turismo), cambió su nomenclatura por la de SS (Super Sport), dando así mismo lugar a pequeños retoques y mejoras.
Estéticamente la versión SS adoptaba una llantas mas modernas (de 7 aspas), poseía un alerón fijo (retráctil según la velocidad en el GT), estrenaba 5 tomas de ventilación tras las ventanas delanteras (en el GT había una ventanita negra) y el salpicadero era de aluminio (el GT aportaba madera).
La berlina de cuatro puertas (EB112) también era 4x4 y estaba provista de un V12 de 6 litros y 460 CV en la parte delantera. El proyecto conjunto con ItalDesign, dirigido por Mauro Forghieri, fue descartado después de la construcción de cuatro prototipos, pero el concepto se desempolvó para el EB118 de 18 cilindros, el primer Bugatti mostrado por la nueva propiedad de VW en 1998, en París.

En 1995, los objetivos de ventas no llegaban a alcanzarse, y teniendo en cuenta el coste de producción de cada unidad (no olvidemos que en su día el precio era superior a 300.000 euros), empezó a alejarse la luz al final del túnel, dando lugar a la suspensión de pagos (motivada también en parte por la compra de Lotus a General Motors por Bugatti en 1994, la cual aceleró la caída...).
Uno de los últimos proyectos fue un todoterreno para el ejército italiano, que no era otra cosa que un kit cosmético para el Suzuki Santana SJ410. Antes de crear la Bugatti italiana, Artioli tenía entre sus negocios una compañía de importación de automóviles llamada Autexpo que, entre otras cosas, comercializaba kits de carrocería y accesorios para el SJ410 de Santana, que ellos mismos importaban para Italia. Esta propuesta ganó el concurso del ejército Italiano, pero no llegó a la producción porque el contrato nunca se materializó, y Bugatti cesó de existir.

A partir de 1997, la empresa alemana dedicada a preparaciones Dauer Racing GmbH, se hizo cargo de la suspensión de pagos.
En 1999, llamándose Dauer Sportcars y con una plantilla formada casi en su totalidad por ex-empleados de Bugatti, decidieron llevar hasta el final la producción del 110 SS.
En 2001, con ocasión del Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1, Dauer presentó al selecto público y a la prensa su nuevo modelo, al cual realizaron algunas mejoras (si es que es posible mejorar lo inmejorable...!!): el Dauer EB 110 S.