Bentley

En 1904, cuando William Owen Bentley tenía 16 años, inició su formación como ingeniero de locomotoras. Durante toda su vida le fascinó, al igual que a muchos técnicos hasta la fecha, la locomotora de vapor, por lo equilibrado de su forma, su irradiación de fuerza y su velocidad. Pero quizá lo que más le apasionaba era esta última, y por ello, en su tiempo libre, se dedicaba a participar en carreras de motos.
El joven ingeniero de 22 años abandonó en 1910 las locomotoras y se encargó durante dos años de la supervisión técnica de varios cientos de taxis, incluyendo su reparación y mantenimiento, en la empresa National Cab Company de Londres. En 1912, junto con sus hermano H.M. Bentley, se hizo cargo del concesionario británico en Londres de la joven empresa francesa en expansión, DFP, de Doriot, Flandrin & Parant. Dicha fábrica contaba entonces seis años de edad y construía, por primera vez, sus propios motores.
El ágil motor tetracilíndrico de dos litros fue preparado para competición por Bentley & Bentley. En la primera participación en carrera, W.O. sorprendió, tanto a los propietarios de DFP como a la competencia, con una victoria en el trazado de Brooklands y poco después lograría el récord mundial de velocidad en la categoría de los dos litros con una marca de casi 150 km/h. El secreto de sus éxitos radicaba, entre otros, en el empleo de pistones de aluminio. Por entonces, aún no se consideraban resueltos los problemas de durabilidad y adaptación y es en este campo donde W.O. realizó trabajos de pionero. En 1914 participó en el T.T. con un turismo de dos litros preparado contra bólidos de tres litros, y su sexta plaza llamó mucho la atención. Después de la gran guerra la marca DFP no volvió a centrarse bien y fue liquidada en 1926.

El 18 de enero de 1919, con un exiguo capital de veinte mil libras esterlinas, se fundó la Bentley Motor Co. En Inglaterra la prensa especializada informó que el capitán W.O. Bentley, de vuelta a la vida civil, estaba trabajando en un deportivo. Ese mismo año The Autocar publicó amplios detalles y la prueba del prototipo despertó grandes expectativas. "El Bentley de tres litros es indudablemente un excelente coche para el hombre que busca un coche con carrocería ligera y que sea realmente deportivo para irse de excursión al continente, donde las limitaciones de velocidad no han sido hechas para atenerse a ellas", se decía, con indudable nostalgia, en esta primera prueba periodística.

Sin embargo, la marca que había fundado William Owen Bentley, escapó de su control tan solo seis meses más tarde, cuando tuvo que dar entrada a un nuevo grupo de inversores para aumentar el capital social hasta cien mil libras esterlinas. No obstante W.O. Bentley continuó al frente del departamento técnico, pues al fin y al cabo se trataba de uno de los mejores proyectistas que ha dado la Rubia Albión y, por tanto, constituía el mejor activo de la empresa.
No se oyó nada más hasta que en agosto de 1921 se anunció el sorprendente inicio de la fabricación en serie de aquel coche casi olvidado. Nada se supo de dificultades económicas en la puesta en fabricación y sólo se informó con entusiasmo del detallado y esmerado trabajo de desarrollo. Realmente, W.O. había logrado algo óptimo sin consideraciones de tiempo y costes: gran potencia en armonía con un bastidor y fiabilidad, como resultado de innumerables cambios en detalles de la configuración original.
El tetracilíndrico de 2.996 cc con 16 válvulas y dos carburadores SU era un carrera larga: 80 mm de diámetro x 149 mm. El árbol de levas en cabeza era accionado por un eje rey. Siguiendo el esquema tradicional, el bloque y la culata eran de fundición en una sola pieza, puesto que W.O. recelaba de emplear una junta de culata. El cigüeñal llevaba cinco puntos de apoyo, el cárter estaba hecho de aluminio y, por supuesto, los pistones tenían que ser de aleación. Un corto eje intermedio partía del embrague hacia el cambio de cuatro velocidades, separado. Así, W.O. consiguió recorridos cortos en la palanca vertical del cambio y también el eje cardan podía ser corto.
El bastidor con ejes rígidos y ballestas respondía al esquema convencional, y las excelentes propiedades de conducción eran resultado de una armónica composición general. Bentley no había previsto habitáculos cerrados en lugar de las ligeras carrocerías tipo turismo.

Este Bentley 3-Litre fue construido hasta 1923 y a pesar de su elevado precio se hicieron 1.619 ejemplares. Sus características básicas se mantendrían en todos los Bentley fabricados hasta el final en Cricklewood. Pero lo referente a las diferentes batallas es una ciencia aparte. Al entendido le basta una mirada al emblema de la marca en la calandra: bajo la B de Bentley, el emblema era azul para la versión Standard, rojo en el modelo Speed y verde en el Super Sport.
Las versiones Standard, con 70 CV a 3.500 rpm, alcanzaban entre 120 y 128 km/h., mucha velocidad para aquellos tiempos. El Super Sport era el modelo de competición, con una punta de 160 km / h., y una potencia de 85 CV gracias a una mayor relación de compresión.

La competición fue la mejor propaganda para este veloz turismo. Con un modificado y preparado biplaza, Frank Clement, jefe de experimentación, logró al primer intento una victoria en Brooklands; en 1921 quedó dos veces en el grupo de cabeza; en 1922 se le escapó por muy poco la victoria en el TT, y muchos otros buenos resultados demostraron la resistencia de los coches. W.O. envió uno de sus coches a esa batalla que pone a prueba los materiales en Indianapolis para competir contra los ocho cilindros doble árbol en cabeza de Duesenberg y Miller. Su 13° puesto fue toda una prueba de la calidad.
La pequeña fábrica se vio desbordada por los encargos, pero los beneficios fueron reducidos. De la carrocería se encargaban los suministradores y de allí salió el estilo clásico de los coches descapotados de cintura alta. Uno de los primeros clientes, el adinerado comerciante de automóviles John F. Duff, famoso por sus duelos al volante de su Fiat Mephistopheles de 18 litros, se hizo en 1922 con su 3-Litre en Brooklands con el doble récord de 12 horas a 140 km/h, y en 1923 participó con Frank Clement en las 24 Horas de Le Mans, terminando en cuarto lugar. A partir de 1923 se montaron en las cuatro ruedas frenos de renombrada calidad.

Pese a sonoros triunfos en Le Mans o en el Tourist Trophy, y al prestigio adquirido en muy poco tiempo, la compañía Bentley se encontró nuevamente sin recursos económicos en 1926. Fue entonces adquirida por Wolf Barnato, un destacado deportista del motor y amante de los Hispano-Suiza, sobre los que había logrado importantes victorias. Por ejemplo, con uno de los primeros Boulogne de ocho litros, Barnato batió en 1924 cinco records sobre la pista de Brooklands.

En 1927, la victoria fue con un 3 Litre, pero ya un año antes W.O. había equipado a sus Bentley Boys y a los turismos con un grandioso motor de seis cilindros, el 6½ Litre, exactamente con 6.597 cc de cilindrada, mayor diámetro y menor carrera (100 x 140 mm). Con el motor derivado del 3 litros, perfeccionado, se consiguió de serie una potencia de 140 CV a sólo 3.000 vueltas. Sin embargo, esta versión con el blue label no era más rápida que la versión de tres litros. Se fabricaron 363 ejemplares a los que se sumaron 182 unidades de la versión Speed-Six, con 160 CV a 3.500 vueltas. Su velocidad ascendía a casi 150 km/h. y podía ser potenciado a 180 CV para dominar en Le Mans con un emblema verde.
Éste fue el modelo vencedor en 1929 y 1930, y sólo conoció un rival: la variante tetracilíndrica 4½-Litre de la propia marca. Los entusiastas de Bentley no habían podido, a pesar de su respeto por el 6½ Litre, olvidar el 3-Litre que se dejó de fabricar en 1927. Ese mismo año W.O. envió el prototipo del nuevo tetracilíndrico a Le Mans donde se vio involucrado en el famoso accidente en la Casa Blanca. Benjafield y Davis entraron en meta como vencedores con el modelo 3 litros que también se había visto afectado por el accidente y estaba totalmente abollado y retorcido, con unos frenos que ya apenas funcionaban y la dirección torcida.
El 4½ Litre era más ágil, manejable y rápido que el seis cilindros. Con 105 CV a 3.500 rpm. la versión turismo alcanzaba apenas 150 km/ h, pero con 110 CV y un chasis corto podría situarse en 160 km/h. El tetracilíndrico con la B blanca sobre fondo negro en el emblema, sólo era del gusto de W.O. hasta cierto punto. Con una distribución por empujadores para los árboles de levas en cabeza, W.O. había conseguido que el seis cilindros fuese increíblemente silencioso, mientras que el tetracilíndrico con eje rey era mucho más rudo e incitó a los técnicos a dotar este motor de bajo régimen con un compresor.
En todos sus conceptos los Bentley no tuvieron nada en común con motores de alto régimen, como los Bugatti. El lema era que bajo el alto capó, entre las ruedas de 21 pulgadas, el funcionamiento debía ser comedido para mantener la armonía del conjunto, y el compresor acabaría con la gran virtud de esos motores: la fiabilidad.

En 1930 W.O. coronó su marca con el 8 Litre: un ocho cilindros de ocho litros que desarrollaba 220 CV a 3.500 rpm. y que hacía casi los 180 km /h "...con esa misteriosa cualidad que hace olvidar que se trata de una máquina..., es sencillamente un Bentley...".
Se trataba de un modelo excepcional dirigido a un cliente muy pudiente, aunque la recesión del 29 lastró su éxito comercial. De hecho, sólo fueron construidas y vendidas cien unidades. Su precio de venta en la época era de 1.850 Libras esterlinas.

En 1928, mientras W.O. repasaba el Speed-Six, Tim Birkin exigió que se acoplara el compresor al 4½ Litre, pero no lo consiguió, por lo que decidió que tendría que lograrlo sin W.O. Tim poseía dinero de las manufacturas textiles de sus padres y se asociaron con él el coronel Clive Gallop y, sobre todo, Dorothy Paget, una millonaria y entusiasta del deporte, hija de un lord. Entre ellos fundaron el Blower-Bentley-Team con cuatro coches. Montaron un taller y el constructor Charles Amherst Villiers modificó a fondo el motor.
Para acoplar el enorme compresor Roots con dobles rotores no sólo diseñó un cigüeñal nuevo, sino también un bloque completamente diferente, junto con todos los elementos internos. Se mantuvo el eje rey que W.O. había adaptado del 3 Litre al 4½ Litre. En un principio, Birkin desechó la idea prevista de un engrase por cárter seco. Otra innovación fue el cambio con un escalonamiento muy cerrado. Sin embargo, siguieron empleando el emblema negro.
El resultado fue 175 CV a 3.500 vueltas y una velocidad de 166 km /h., pero en 1929 aún no hubo suerte por problemas de engrase. A pesar de ello, Woolf Barnato se mostró entusiasmado y el Blower-Bentley debía participar en 1930 en Le Mans. Esto exigía demostrar una serie de 50 coches. W.O. tuvo que claudicar y así se pudo vender como nunca; y eso que había que pagar cerca de un 10 por 100 más del precio, ya de por sí elevado, del 4½ Litre en versión básica.
En Le Mans, donde en 1929 Barnato-Birkin habían conducido a la victoria el 6½ Litre por delante de tres Bentley 4½-Litre, es decir, un triunfo absoluto, Birkin y Jean Chassagne presentaron en 1930 el modelo Blower. Birkin marcó el sensacional récord de vuelta con 144,357 km /h (que no podría ser repetido hasta 1950 y sólo superado en 1951), pero los neumáticos no aguantaron. Estos fallos les costaron mucho tiempo y, ya muy retrasados, se retiraban con una biela rota. The Honourable Dorothy Paget, ya no tan rica después de la crisis económica mundial, perdió el interés en seguir patrocinando y W.O. quedaría convencido durante el resto de su vida de que la serie Blower supuso el remate para su empresa.

Poco antes de la liquidación en Cricklewood, en 1931, se terminó de construir el ejemplar número 50 y al año siguiente, Tim Birkin consiguió el esperado triunfo para el Blower. En el circuito exterior de Brooklands batió el récord con un monoplaza especial: 221,97 km/h. En Le Mans, Birkin había vencido con Earl Howe en 1931 sobre Alfa Romeo.
Una sensacional hazaña de Birkin en 1930 quedará para el recuerdo: en el Gran Premio de Pau participó con el modelo Le Mans de resistencia (sólo se desmontaban las chapas protectoras) contra la horda de bólidos de competición. Corrían los tiempos de la fórmula libre y estaban permitidas todas las cilindradas. Con un camión de Gran Premio que pesaba cerca de una tonelada y media, Birkin obtuvo un segundo puesto, justo detrás de Philippe Etancelin, con un Bugatti 35 C con compresor que pesaba la mitad.
Esto sólo se dio una vez y no se repitió. Birkin se dedicaría a seguir desarrollando el motor hasta su muerte, en 1933 a causa de una toxemia. Se había hecho una quemadura en el brazo con el escape de su Maserati cuando en Trípoli había quedado tercero detrás de Varzi y Nuvolari sobre Bugatti y Alfa Romeo.

A pesar de todo, las cuentas de la empresa no se correspondían con sus méritos ni con los esfuerzos realizados. Y así, otra vez en 1931 su tesorería volvió a encontrarse en un atolladero.
En otoño habían iniciado conversaciones para asociarse con la casa Napier cuando, de forma inesperada, la Rolls-Royce compró la mayoría de acciones de la Bentley y logró su control. ¿Se trataba de una súbita pasión por el mundo de las carreras? Una hipótesis difícilmente creíble, viniendo de una firma que jamás había querido comprometer sus coches en ninguna competición.
No, lo que la Rolls pretendía en realidad era eliminar a un molesto competidor, para acaparar en exclusiva a la clientela del más alto nivel social. Y es que, pese a todas sus vicisitudes, los automóviles de la Bentley se habían ganado el aprecio de un sector muy privilegiado. Aquellos que preferían su fina elegancia a la ostentación barroca, los que daban prioridad al genio excitante sobre la aburrida fiabilidad; dada la idiosincrasia de la élite británica, esto suponía tanto como decir la crème de la crème.

W.O. Bentley estaba ligado por varios contratos a la marca que el mismo había creado, pero además, los directivos de la Rolls redactaron otro convenio que le prohibía figurar con su propio nombre en la fabricación de cualquier motor de coche o avión durante los diez años siguientes. Con ello no pretendían acaparar su ingenio, como parecía lógico, ya que, después de muchas promesas, lo único que se le permitió a Bentley fue ejercer en funciones de probador de automóviles. Eso también demuestra que la verdadera intención era evitar toda posible competencia que pudiera surgir de aquel cerebro privilegiado.

Tras una larga etapa llena de frustraciones, W.O. Bentley consiguió dimitir y abandonar definitivamente su marca, si bien su libertad de acción había quedado muy limitada por los absurdos compromisos contractuales. Posteriormente colaboró con la fábrica Lagonda, para la que realizó un extraordinario motor de doce cilindros en 1937, y más tarde, al filo de la Segunda Guerra Mundial, otro de seis cilindros con doble árbol de levas en cabeza. Ello a pesar de que la Rolls le acosaba judicialmente, para impedir que cualquiera de las nuevas creaciones de W.O. Bentley llevase su nombre.

Logo Bentley

Bentley 3 Litre Super Sport

Planta de Cricklewood a principios de los años 20

Planta de Cricklewood a principios de los años 20

Bentley 6½ Litre

Bentley 4½ Litre Tourer

Bentley 8 Litre Tourer

Blower-Bentley

3 ½ Litre (1933)

Tras la absorción de Bentley por la Rolls-Royce, acaecida en 1931, los directivos de esta última firma decidieron lanzar un nuevo modelo para dar continuidad a la prestigiosa marca deportiva. Sin embargo, en lugar de emplear los muchos conocimientos de W.O. Bentley optaron por una solución más simple, que fue deportivizar su Rolls 20/25 HP. Su motor de 6 cilindros en línea y una cilindrada de 3.669 cc, disponía de válvulas en cabeza actuadas mediante empujadores y balancines desde un árbol de levas situado en el lateral del motor. Su magnífica calidad de construcción, ya mítica en la marca, permitía mejorar sensiblemente sus cualidades con pequeños retoques, y todo ello sin afectar a la suavidad propia de todos los Rolls-Royce.

Las modificaciones más importantes afectaron a la parte alta del motor, para la que se diseñó una nueva culata de flujo cruzado para obtener un mejor rendimiento con el uso de dos carburadores SU. En el apartado del chasis, se decidió emplear un chasis experimental 6 pulgadas más corto que el del 20/25, pero que mantenía muchas de las características constructivas de este. El apartado de frenos mantuvo el servofreno mecánico que tan buen resultado daba y que permitía detener con solvencia un coche que en general era más ligero que su hermano de lujo.
Así el nuevo Bentley 3 ½ Litre, que presentaron en 1933 en las pruebas hípicas de Ascot a finales de 1933 bajo el eslogan "The silent sport car" (el deportivo silencioso), no era sino la versión sport del pequeño Rolls, con un chasis algo más corto y el motor retocado para ganar unos cuantos caballos. La única reminiscencia de los antiguos coches de W.O. Bentley era la coraza del radiador.
Las primeras unidades del nuevo modelo empezaron a comercializarse a principios de 1934 y desde el comienzo fue un éxito de ventas, ya que como muy bien decía el departamento comercial de la marca, "el conductor de un coche deportivo no desea ruido, pero tiene que soportarlo".

Aunque tras la salida de W.O. Bentley la competición no formaba parte del programa Rolls-Royce/Bentley, algunos pilotos decidieron intervenir en determinadas pruebas por cuenta propia. El mejor de todos ellos fue Eddie R. Hall, que logró terminar dos veces segundo en el Tourist Trophy del Ulster (en 1934 y 1935) corriendo con su 3 ½ Litre dotado de una carrocería aerodinámica especial construida por E.D. Abbot. En 1936, pilotando el mismo vehículo, volvió a quedar segundo; pero en esta ocasión montaba un nuevo motor de 4 ¼ litros que, gracias a su mayor potencia (167 CV) y relación de compresión (9:1), le permitía alcanzar una velocidad punta de 193 km/h. Aquel propulsor era una versión superpreparada del que habían creado los ingenieros de la fábrica de Derby a finales de 1935 con el objetivo de contrarrestar una tendencia cada vez más extendida entre los carroceros ingleses: sobrecargar excesivamente los bastidores instalando carrocerías muy lujosas pero demasiado pesadas para la potencia del motor.

El Bentley 3 ½ Litre, una de las principales víctimas de dicho fenómeno, pudo superar esta obesidad no deseada gracias al aumento del diámetro de los cilindros (de 82,5 mm se pasó a 88,9), ganando más de medio litro (588 cc), unos CV de potencia y mejores valores de par con respecto a la versión inicial. A cambio, un consumo medio de 21 litros a los 100 km. La relación de compresión se cifraba en torno a 7,5:1, si bien se podía variar tanto por abajo, en las versiones destinadas al mercado norteamericano (debido a las normas antipolución por entonces ya vigentes en algunos estados), como por arriba en algunas unidades preparadas para la competición. Era el nuevo 4 ¼ Litre. Este vehículo conservaba las características generales del 3 ½, y al igual que su antecesor se servía en forma de chasis rodante (que costaba 1.150 libras esterlinas), preparado para que cada cliente pudiera encargar una carrocería a su gusto y al especialista que eligiera.

Una de las realizaciones más espectaculares que se llevaron a cabo sobre el modelo en cuestión fue el casi legendario Bentley 4 ¼ Litre Embiricos, carrozado por el joven estilista francés Georges Paulin como coupé ultraligero, de líneas muy aerodinámicas para su época (incluso se utilizó el túnel de viento para conseguir el mejor Cx posible) por encargo de un armador griego llamado Nicky Embiricos. Este modelo podía alcanzar los 195 km/h de velocidad máxima gracias a sus más de 140 CV.
En 1939, este excepcional vehículo compitió en la pista de Brooklands conducido por G.E.T. Eyston, cubriendo la carrera a una media de 185 km/h. Diez años después, el mismo coche terminó en sexto lugar en las 24 Horas de Le Mans, edición de 1949. Al año siguiente se clasificó el 14º y en 1951 (la última vez que un Bentley tomaba parte en la mítica prueba francesa) acabó fuera del tiempo reglamentario pero terminó, dando prueba de la resistencia mecánica que caracterizaba a la marca.
Sin embargo, aquella proeza del Embiricos no había sido ni tan solo el canto del cisne para el modelo 4 ¼ Litre. En 1939 Bentley daba a conocer una versión mejorada, el Mark V. La versión del clásico 4 ¼ Litre cesaría entonces para dejar paso a la del nuevo Mark V.

Bentley 3 ¼ Litre

Bentley 4 ¼ Litre

MkV (1939)

Durante seis años, los Bentley Derby de antes de la guerra llegaron a la cifra de 2.411 unidades. Pero la empresa estaba fabricando demasiados modelos no relacionados entre sí, con unos beneficios pésimos y (por muy sorprendente que suene) una fiabilidad desigual. Además, aunque las carrocerías de carroceros externos hacían las delicias de los amantes de los vehículos personalizados, la calidad a menudo dejaba mucho que desear.
Una sensación de crisis invadió a la directiva: los coches parecían no merecer su exaltada reputación.

En consecuencia, se ideó un plan para un diseño con chasis y motor compartido en toda la gama para reducir costes y mejorar la calidad. Esto llevó al Bentley MkV, que se anunció en 1939, pero la guerra provocó la cancelación cuando sólo se habían producido 11 unidades.
Incorporaba un nuevo chasis cruciforme y una suspensión delantera con muelles helicoidales inspirada en Packard que utilizaba los brazos de los amortiguadores de palanca para formar los brazos superiores. El motor de válvulas en cabeza era una herencia de sus predecesores pero la idea era sustituirlo en 1941 por un motor IOE de seis cilindros en línea de una nueva serie de motores en desarrollo.

En los años cuarenta, tras acabar la Segunda Guerra Mundial, la Rolls-Royce cambió sus planes con respecto a los coches Bentley. Trasladó su fabricación a una nueva factoría situada en Crewe. Si embargo, en lugar de crear nuevos modelos con el estilo deportivo de aquella marca, en lo sucesivo pasaron a ser simplemente una variación dentro de los mismos modelos Rolls, de los que tan solo se diferenciaban por la calandra y los anagramas. Lujosos y confortables pero igual de aburridos, sin un atisbo de genio o de agresividad.
El primero de estos Bentley vio la luz en 1946 bajo la denominación Mark VI.

Bentley MkV (1939)

MkVI (1946)

El MkVI, anunciado en mayo de 1946, retomaba el chasis parcialmente remachado del MkV, que compartía con el Rolls-Royce Silver Wraith, pero añadía un motor IOE y frenos delanteros hidráulicos, vestidos con una carrocería de Pressed Steel.
Esa carrocería representaba una fuerte inversión (que sólo se amortizaría tras 5.000 coches vendidos) pero significaba reducir el coste de cada carrocería a la mitad en comparación con un turismo carrozado de Park Ward. El ritmo de producción de Rolls-Royce era mayor de lo habitual, pero con un coche potencialmente más rentable que se podía fabricar con mejor calidad y con suerte manteniendo su precio. En 1950 el Bentley todavía costaba tres veces más que el Jaguar de 3.5L, más o menos como había sido antes de la guerra.

El MkVI inició su vida con un motor de 4.257 cc y 132 bhp con carburador de doble cuerpo SU pero recibió una unidad actualizada de 4.566 cc en 1951. Con un doble escape de flujo libre (el sistema anterior de un solo tubo absorbía 28 bhp) la potencia aumentó a 154 bhp y el par se incrementó de forma significativa. En septiembre de 1952, el MkVI recibió un maletero mayor con un portón que se levantaba y recibió la designación R-type.

Cadena de montaje del Bentley MKVI

R (1952)

El tipo R fue una elegante berlina deportiva, un 2+2 plazas generalmente carrozado por el londinense H.J. Mulliner y fácilmente reconocible por su característica trasera prolongada. En su momento fue considerada como la más rápida del mundo en su categoría: 190 km/h. El chasis derivaba del Mk VI, una estructura independiente de largueros y tres metros de batalla. La carrocería estaba construida con elementos de aluminio que reducían de manera significativa el peso total, sin menos cabo de la rigidez.
Los Bentley R tuvieron una producción limitada (2.320 unidades), de los que 208 correspondieron a la variante Continental. Iban impulsadas por un motor de seis cilindros en línea de 4.566 cc, y sólo los últimos ejemplares de 1955 incorporaron el 4,9 litros. Mantenían una transmisión clásica y una caja manual de cuatro relaciones o una automática de tres desde 1954.

Bentley R-Type Continental Fastback

S (1955)

La presentación de una nueva gama de vehículos de la firma Rolls-Royce siempre supuso un acontecimiento relevante en el mundillo automovilístico. Un acontecimiento, además, nada frecuente, pues los vientos renovadores sólo pasaban por las factorías de Crewe muy de tarde en tarde. Sin embargo, se ve que 1955 fue un año de alternancias en la Gran Bretaña, ya que incluso Winston Churchill, el viejo león, fue reemplazado como primer ministro por sir Anthony Eden.
El caso es que los nuevos coches, denominados Rolls-Royce Silver Cloud y Bentley S, causaron un gran impacto. Evidentemente tenían un aire más actual, pero sobre todo eran sensiblemente más grandes y lujosos que sus predecesores, los Silver Dawn y Bentley R. En opinión de una mayoría de adictos a la marca, el mayor mérito de los nuevos Rolls y Bentley era que habían logrado mantener su característico estilo señorial y mayestático, a pesar de la modernidad de líneas.
En ellos se habían introducido algunas novedades que ya estaban de plena actualidad en los autos americanos de aquel tiempo, tal como la caja de cambios automática, la dirección asistida o el aire acondicionado. Pero en realidad, la mayor parte de su base mecánica era una herencia directa de sus antecesores. Así, continuaba el viejo concepto de chasis independiente, aunque con un diseño mejorado. El motor era un 6 cilindros en línea muy similar al del Silver Dawn, si bien el diámetro de los pistones se había incrementado de 92 a 95,25 mm. Para aumentar la cilindrada algo más de un cuarto de litro (de 4.566 a 4.887 cc). Incluso se mantenían los frenos mecánicos con servo Hispano-Suiza sobre las ruedas traseras, aunque complementados en paralelo con un moderno sistema hidráulico que actuaba en los tambores de las cuatro ruedas.

No obstante, antes de seguir adelante conviene aclarar que si estamos hablando de una sola descripción mecánica, es porque los dos autos que integraban la nueva gama (el Rolls Silver Cloud y el Bentley S) eran iguales, con el mismo chasis, la misma mecanización e idéntica carrocería. Por desgracia para los antiguos incondicionales de la B alada, la casa Rolls había ultimado su propósito de integrar las dos marcas en un mismo coche, que tan sólo se diferenciaba por la calandra, los escudos y los anagramas. Poco a poco se había obrado el milagro La abismal distancia que separaba originalmente a los pura sangre creados por William Owen Bentley de los pomposos autos diseñados por Henry Royce, había quedado reducida a una simple cuestión de identidad... ¡Así es la vida!. En fin, tal como decíamos, los nueve modelos fueron recibidos con satisfacción por parte del público, ya que tanto su presencia como su funcionamiento tan suave y regular como cabía esperar de tan acreditada firma eran impecables.

Sin embargo, pronto se puso de manifiesto que el pequeño incremento de cilindrada no era suficiente para compensar el aumento de volumen y peso de estos modelos. En otras palabras, la potencia quedaba un poco justa para un auto de tantas pretensiones, máxime cuando las necesidades velocísticas habían aumentado en los últimos años. Los técnicos de Crewe tomaron buena nota y pusieron manos a la obra; era preciso desarrollar otro propulsor más adecuado a las necesidades de estos coches. Y así, en 1959 el viejo 6 cilindros fue relevado por un motor de nuevo diseño que tenía 8 cilindros en V. Probablemente, al escoger este tipo habían tenido en cuenta las tendencias mayoritarias de la moda americana, pues debemos recordar que el mercado estadounidense constituía el objetivo prioritario de los constructores ingleses en aquellos años de la posguerra. Era la primera vez que los automóviles Rolls contarían con un motor de esas características, si bien existía el precedente del Phantom III, con motor en V, aunque de 12 cilindros. De todas formas, a diferencia de los propulsores americanos, que eran auténticos mazacotes de hierro, los bloques y culatas del Rolls estaban realizados con aleaciones de aluminio, y llevaban encastradas las camisas de acero, así como las guías de válvulas del mismo material.

La distribución montaba válvulas en cabeza, mandadas por varillas y balancines y la ayuda de taqués hidráulicos. Los cilindros tenían una relación diámetro-carrera supercuadrada (101,4 x 91,44 mm) con una capacidad total de 6.230 cc. Se trataba de un motor sobredimensionado, a fin de lograr la potencia necesaria sin apenas esfuerzo. Al tranquilo régimen de 4.500 rpm podía suministrar 200 CV e impulsar los 2.000 kg que pesaba cualquiera de estos coches hasta superar los 180 km/h.
Las nueva generaciones de Silver Cloud y Bentley S equipados con el motor de 8 cilindros fueron apellidadas con la sigla 2, para diferenciarlos de la primera serie que había montado el 6 cilindros.

Bentley S1

kitt

En 1998 la marca fue separada de Rolls-Royce y adquirida por el grupo Volkswagen. Ferdinand Piech, el nuevo patrón, gran aficionado a la competición, decidió devolver el pasado glorioso a una marca totalmente aburguesada. El prototipo Hunaudiéres, propulsado por un V16 de 8 litros. fue el precursor de una idea: volver a Le Mans. Este proyecto tomó realidad durante el año 2000 y el objetivo fijado fue ganar en las 24 Horas en un plazo de tres años.
El equipo británico Apex de Richard Lloyd fue el encargado de la construcción del EXP Speed 8, propulsado por el motor V8 biturbo de los Audi R8 ya ganadores en Le Mans. En la edición 2001, pese a un continuado diluvio que averió los sistemas eléctricos de casi todos los coches y redujo peligrosamente la visibilidad, el único Speed 8 superviviente logró la tercera posición final gracias a las manos de Wallace-Leitzinger-Van de Poele, que subieron al podio vestidos con los clásicos monos blancos y gorros de cuero de los años 20. Los medios económicos inexplicablemente se redujeron para el año siguiente, donde se alineó un solo EXP Speed 8 revisado y potenciado. No pudo con los tres Audi oficiales y su cuarto puesto en manos de los mismos pilotos no parecía muy halagüeño, pero realmente suponía que Audi abandonaba oficialmente la especialidad, pasando el testigo a la marca británica.

Durante el invierno, buena cantidad de técnicos y hasta pilotos de Audi Sport pasaron a formar parte de Racing Technology Norfolk, que se reestructuró totalmente. El motor de 4 litros biturbo de inyección directa era totalmente renovado, así como chasis y aerodinámica. En una edición 2003 sin más enemigos que los viejos Audi R8 en manos de equipos privados, los dos Bentley se pasearon a su antojo, logrando un impresionante doblete. Kristensen-Capello-Smith volvieron a conquistar una victoria en las 24 Horas de Le Mans para Bentley, y el danés Tom Kristensen, su cuarto triunfo y tercero consecutivo (como Barnato). Desgraciadamente, Bentley no tiene intención de repetir en Le Mans... por el momento. En cualquier caso no hubo que esperar una semana para la tradicional fiesta en el Hotel Savoy de Londres. El EXP Speed 8 pisó de nuevo la alfombra de nudo del gran salón, aunque esta vez no pudo entrar por la puerta principal (incluso sin ruedas) como en 1927.

Bentley Hunaudiéres