Aunque la fundación de la marca automovilística Autobianchi no se produjo hasta bien entrada la década de los cincuenta, la experiencia de Giuseppe Bianchi, su patrono, venía de muchos años atrás. No era por tanto, ningún lego en la materia. Hay que remontarse a 1885 para encontrar los orígenes de la Fabbrica Automobili e Velocipedi Edoardo Bianchi. Por aquel tiempo, Edoardo, padre de Giuseppe, se dedicaba a la fabricación de velocípedos de dos ruedas. El salto definitivo a las cuatro ruedas se produjo en 1899. con la construcción de pequeños automóviles, o cuadriciclos, movidos por motores De Dion-Bouton.
Unos años después, Bianchi se asoció con Franco Tomaselli, recibiendo un notable impulso económico que derivaría en una ampliación de actividades. Primero fabricó automóviles de mayor empaque, después vehículos industriales, e incluso se atrevió a coquetear en el terreno de la competición en la década de los veinte.

En 1926 surgió la Bianchi Motors Ltd, filial de la marca en el Reino Unido. El negocio parecía ir viento en popa. Pero sobrevino la Gran Guerra. Acabada ésta y casi sin reponerse de sus duras consecuencias, muere Edoardo. Giuseppe le sustituyó al timón de la nave empresarial. Sin embargo, la Bianchi no volvería a levantar cabeza, a pesar de ampliar horizontes hacia la producción de motocicletas y camiones. Finalmente, en 1955 fue absorbida por Fiat y Pirelli, cuyo fruto de esa unión sería Autobianchi, con el objetivo de tener una marca selecta que disputase a Alfa Romeo y Lancia una clientela más minoritaria y exigente que la habitual destinataria de sus modelos populares.
En un primer momento, la participación de estas dos multinacionales siguió un criterio lógico: Fiat cedía la base de sus vehículos para desarrollar futuros proyectos y Pirelli los calzaba. En 1958 el último eslabón de la antigua Bianchi, don Giuseppe, abandonó la dirección de la nueva sociedad y le sucedió Ferruccio Quintavalle. Pronto se regularizó la producción del primer Autobianchi, en las instalaciones de Desio. Este automóvil se denominaría Bianchina, en homenaje a la familia Bianchi. La Bianchina sintetizaba la concepción de un pequeño pseudodeportivo, desde el punto de vista de la carrocería, que utilizaba la base de un utilitario de enorme popularidad como el Fiat Nuova 500 y cuyas prestaciones eran limitadas. Bonito y elegante por fuera, pero sobrio y angosto por dentro, su diseño se debía a Luigi Fabio Rapi.

La presentación oficial tuvo lugar el 16 de septiembre de 1957 en el Salón de Milán, y en el momento estelar de dicho acto estuvieron presentes Alberto Pirelli, el profesor Valleta, Giuseppe Bianchi y al volante de la Bianchina Transformabile, nada menos que Giovanni Agnelli.
El Bianchina, en sus diferentes variantes, se vendió principalmente en dos países, Italia, lógicamente, y también en Francia, gracias al importador-distribuidor André Chardonnet. Este obtuvo permiso para cambiar el nombre de cada modelo para satisfacer al mercado francés. Así, el Cabriolet se conocía como Eden Roc. La explicación era simple, se trataba del nombre del hotel en el que Brigitte Bardot ofició de madrina del coche para la prensa francesa. En el caso del Quattro Posti, en vez de traducirlo al francés y denominarle 4 Places, se utilizó Lutece. Pero, el verdadero lío vino con la irrupción en el mercado de un pequeño Station Wagon derivado de la Bianchina. Para su comercialización en Francia, y como ya era costumbre, había que buscar otro nombre: así que al Bianchina Panoramica se la denominó Texane. Como tal fue presentada esta versión por Simca (distribuidor de Fiat, entre 1960-62) y Citroën (1964). Pero es que también apareció como 500 Belvedere en los concesionarios Fiat.

La empresa crecía, se amplío la gama de modelos y se abrieron nuevos mercados exteriores. Nada parece cambiar hasta 1964. Entonces, Quintavalle fue sustituido por Giovanni Nasi en la cúpula directiva. Todo apuntaba hacia un intento más de acercamiento a Fiat. En el capítulo fabril, este movimiento directivo trajo consigo una diversificación del catálogo con el nacimiento de otros dos modelos: el Autobianchi Primula y el Stellina.
Al Autobianchi Primula lo propulsaba una evolución del vetusto 1100 Fiat, que pese a tener tres apoyos de bancada y origen en los años 30, era monoárbol en culata. Pero lo más importante era que su suspensión delantera McPherson (que liberaba anchura a media altura del vano delantero) y un diseño especialmente compacto del embrague y el cambio, permitieron alojar estos en prolongación del motor e independientes de él.
Además, llevaba radiador frontal con electroventilador (así suprimía la pérdida de potencia y la complicación del accionamiento mecánico), de modo que lo suyo era ya el conjunto delantero completo casi unánimemente utilizado hoy. Y por último, tenía una carrocería hatchback que aprovechaba muy bien el espacio, cuatro frenos de disco y una suspensión trasera por eje rígido y ballestas, que era su única nota discordante.
Por otro lado, el Stellina estaba vestido con una carrocería cabriolet de material sintético, en una época en que el acero italiano tenía fama de oxidarse. Resultó un fracaso, con sólo 502 unidades vendidas.

Pero a pesar de la renovación de la gama en dos ocasiones: Serie D (1962) y Serie F (1964), las ventas de Autobianchi no terminaban de despuntar. Únicamente el Bianchina Panoramica y el 4 Posti lograron una difusión notable, sumando 130.000 ejemplares el primero y 60.000 el segundo. Existieron también dos versiones comerciales derivadas del Panoramica, una con carrocería tipo capitoné o furgoneta sobreelevada (Bianchina 320/2) y otra tipo furgón (Bianchina 264). Ambas serían populares como Bianchinas Furgoncino.

La gama desapareció bruscamente en 1969. A partir de entonces continuaron dos líneas de producción diferenciadas, cada vez más próximas a Fiat. Por un lado, los autos de motor delantero (Primula, A-111 y el postrero A-112) y como reminiscencia del pasado, el 500 Giardiniera (1968-1977), que hasta entonces fabricaba Fiat y que se caracterizaba por equipar el clásico motor trasero de dos cilindros y la apertura de puertas a contramarcha.
Posteriormente, la integración de Lancia en el Grupo Fiat en 1969, y su fusión en 1975 con Autobianchi, trajo consigo algunos cambios. El Y10, que sustituyó al A112 en 1985, se vendió con con el logo de Lancia, excepto en dos países: Francia (ante la insistencia de André Chardonnet) e Italia (donde todavía se aferraban al logo triangular) hasta el año 1989 y 1995 respectivamente. Como marca Autobianchi desaparecido por completo a favor de Lancia.