Donald Mitchell Healey nació el 3 de julio de 1889 en Perranporth, pequeño pueblo costero del norte de Inglaterra. Desde muy pequeño ya demostraba su afición a la mecánica, que le llevó a ingresar como aprendiz en la Sopwith Aviation Co., al finalizar sus estudios. En 1915 ingresó como piloto en la Royal Flying Corps, hasta 1917 que por causa de un accidente se retiró del servicio activo.
Pero no fue hasta acabada la guerra cuando empezó a demostrar su interés por los automóviles y la competición. Todo comenzó al montar un taller con su padre en su pueblo natal. En 1922 fue nombrado fundador del Truro and District Car Club. En la primera competición que organizó fue Donald con un Buick de seis cilindros quien marcó el mejor crono. Tras el primer éxito, su palmarés fue creciendo con puestos meritorios en infinidad de carreras, entre las que cabe destacar: 9 veces el Rallye de Montecarlo, 5 las Mille Miglia, el Austrian Alpine, el International Alpine Rallye, y varios récords de velocidad entre 1953 y 1956 en los lagos salados de Bonneville.
Trabajó en la fábrica Riley de Coventry, y posteriormente en la Triumph Company, donde fue ingeniero jefe en la época de los inolvidables modelos Gloria y Dolomite. Pero durante la depresión que precedió a la Segunda Guerra Mundial, la fábrica fue vendida a Thos Ward. Más tarde volvió a Coventry a trabajar en la factoría Humber, desarrollando vehículos militares armados, como el Humber Scout. Allí conoció a A.C. Sampietro (ingeniero de Alfa Romeo y Maserati) y a Ben Bowden.

Del trabajo conjunto de los tres, al que se sumó el de James Watt, nació el primer Healey, del que no se conservan los diseños básicos, ya que Bowden los realizó en el papel de la pared del comedor de su casa.
Aquellos diseños dieron lugar en 1945 a los modelos Elliott, un coupé de cuatro plazas, y Westland, un descapotable, ambos impulsados por motores Riley de 2,4 litros. Pero era tal la precariedad de medios de los fundadores que se asociaron con Roger Menadue, antiguo amigo de Donald, que después de trabajar en la industria Amstrong-Withworth, había coleccionado una gran cantidad de tornillos y tuercas, que constituían su aportación, ya que en aviación se desechaban después del primer uso.

Tras el éxito de los anteriores, de ellos se derivó el Healey Silverstone, probablemente el más interesante de los Healey, del que sólo se construyeron 105 unidades Roadster de dos plazas con la misma motorización, que obtuvo un notable éxito en innumerables competiciones. Se cuenta que entrenando para las Mille Miglia Peter Collins con Tomy Wisdon fueron perseguidos por dos motoristas de la policía, poniendo el coche a tope para escapar. Un paso a nivel detuvo la desenfrenada carrera, y fueron alcanzados. Cada motorista se colocó a un lado del Healey, y tras el reglamentario saludo a sus víctimas, se dirigieron a ellos en un macarrónico inglés: "Impresionantes prestaciones, ¿nos dan permiso para ver el motor de su coche para las Mille Miglia?" Indiscutiblemente se trataba de dos tifosi de la Polizia Stradale.

A finales de 1949, Donald Healey conoció accidentalmente a bordo del Queen Mary, a George Mason, presidente y director general de Nash-Kelvinator. Al finalizar la travesía habían acordado la fabricación del Nash-Healey, y los planos sólo a falta de rematar. Originalmente se trataba del Silverstone con motor Nash de 3.800 cc, pero, viendo que el confort era precario, se diseñó una nueva carrocería más espaciosa y aerodinámica que unida a los 125 BHP obtuvo un excelente resultado en las Mil Millas y las 24 Horas de Le Mans de 1950.
A raíz de estos hechos, la fábrica de Warwick presento el nuevo modelo en octubre. Se trataba de un descapotable de tres plazas capaz de alcanzar 176 km/h. La producción alcanzó las 506 unidades entre 1950 1954. Este periodo de colaboración con Nash, dio al equipo los conocimientos comerciales y técnicos, así como el capital necesario para abordar la producción del que más adelante sería el Austin-Healey 100.

Después de un viaje por EE.UU., Donald Healey regresó a Inglaterra convencido de que si era capaz de construir un deportivo rápido, ligero y, sobre todo, barato, que rellenase la profunda fosa que se abría entre el frágil y lento MG-TD y el potente pero caro Jaguar XK-120, el segmento del mercado americano que Jaguar dominaba caería rendido a sus pies.
Para que su futuro modelo fuera asequible optó por reducir al máximo los costes de fabricación utilizando un motor de gran serie y eligió el del Austin A 90, un cuatro cilindros de válvulas en cabeza y 2,6 litros de cilindrada que la Nuffield Organisation aceptó suministrarle a precio ventajoso. Y ya puestos también le sirvieron la caja de cambios, la caja de dirección y los brazos y muelles de la suspensión delantera. Todos estos componentes los instaló Healey en un chasis creado expresamente por el ingeniero Barry Bilbie para el cual Gerry Coker diseñó una carrocería baja y estilizada de atractivo aspecto.
El proyecto se expuso a Sir Leonard Lord, presidente de Austin Motor Co., que no dudó en apoyarlo y le propuso fabricarlo bajo la marca Austin, naturalmente en cantidades masivas. Healey aceptó con gusto porque las condiciones eran inmejorables y, sobre todo, no le exigían ninguna modificación en el diseño original. El broche final fue su presentación en el Salón de Londres en octubre de 1952. Previamente Healey se había asegurado que el coche pudiera superar los 160 km/h (la mágica Ton, 100 millas por hora) y fuera digno de llevar la cifra 100 detrás del nombre del constructor.

Con un precio de 750 libras, era normal que obtuviese el éxito que la historia relata. Austin construía el vehículo, y Donald Healey Motors Co., actuaba de consultora, y responsable del diseño y la competición.
En el Salón internacional del Automóvil Deportivo de Nueva York de 1953, fue proclamado coche del año, y en la Feria Mundial de Miami obtuvo el Grand Premium Award. De estos, denominados BN-1, se pasó en 1955 a producir el BN-2, cuyas principales diferencias eran la caja de cambios de cuatro relaciones más overdrive, y puente trasero del Morris C.

Del desarrollo en competición nació el 100 S (de Sebring), cuya producción comenzó en 1954. La formula aplicada era sencilla: fuera todo lo superfluo, y más respiración para el motor. Así, sin parachoques, el parabrisas de plástico de una pieza, con un liviano caparazón bastante desnudo por dentro, y el kit de culata (de aluminio), carburación y escape con el que Weslake le extrajo 132 CV a 4.700 rpm, al tranquilo tetracilíndrico de 2.660 cc, proveniente del Austin A-90, que en el modelo 100 sólo rendía 90 a 4.000 (y 110 a 4.500 en el 100 M), el 100 S pesaba 890 Kg, tenía cuatro frenos de disco, aceleraba de 0 a 100 Km/h en 8 segundos y permitía unas deceleraciones inhabituales en aquella época. Se fabricaron 55 unidades del 100 S entre 1954 y 1956.
De este se derivó el 100 M, que primero se vendió en forma de kit. Era un 100/4 disfrazado de 100 S, pero con sólo 110 CV.

El Austin-Healey llevaba ya tres años en producción y le había salido un serio competidor en su mercado estrella, el Triumph TR3. Por esta razón, los responsables de la firma, con Donald Healey a la cabeza, buscaron revitalizar las ventas del modelo. En un primer momento, se decidió aumentar la batalla del 100 para aportar el valor añadido de dos pequeñas plazas traseras e instalar el motor del 100 S con su considerable aumento de potencia. Mientras la primera de las ideas sí se llevó a cabo, la posibilidad de fabricar en grandes series el 4 cilindros del S se desechó por su elevado coste, y por esta razón se decidió buscar un sustituto al 4 cilindros que además resultara un elemento diferenciador con respecto a la competencia. El nuevo 6 cilindros tipo C desarrollado por Morris y empleado en las nuevas berlinas de alta gama del grupo BMC seria la solución.
Sin embargo este nuevo motor, aunque lo de los 6 cilindros era un buen argumento de ventas, no resultaba ninguna gran ventaja respecto a su predecesor, ya que con unas cotas de 79x89 mm ofrecía una cilindrada de 2.639 cc, incluso algo menor que la del 100, y una potencia de 102 CV a 4.600 revoluciones gracias a una relación de compresión de 8,25:1 y una alimentación que corría a cargo de una pareja de carburadores SU H4. Por razones de producción, el motor era idéntico al empleado por el Austin A-105, cuya culata tenía el colector de admisión fundido en la propia culata y con tan solo dos puertos, lo que limitaba la aspiración y la posibilidad de trabajar con ella para mejorar sus prestaciones. Su elevado peso tampoco resultaba una gran ventaja para el comportamiento de un deportivo.

El modelo, denominado comercialmente como 100-SIX e internamente como BN 4, resultaba algo menos deportivo que su antecesor (debido a una menor relación peso-potencia) con el que compartía el aspecto exterior a excepción de las pequeñas plazas traseras, una nueva parrilla ovalada similar a la del l00 S y la eliminación del característico parabrisas abatible. El mayor peso en su parte delantera obligó también a instalar unos muelles más duros en su tren delantero y una nueva barra estabilizadora, lo que no llegó, en cualquier caso, a corregir cierta tendencia subviradora del modelo. En cuanto a los frenos, a diferencia del Triumph TR3 que ya montaba discos delanteros, el BN 4 aún disponía de los viejos tambores del 100, lo que tampoco ayudaba a su manejo. A pesar de que la prensa no fue demasiado benévola con el nuevo 100-6, que inició la producción en el verano de 1957, sus ventas fueron muy similares al las del modelo precedente, gracias, entre otras cosas, a su constante evolución. En octubre de este mismo año se le instaló una nueva culata con colector de admisión de seis puertos que mejoró notablemente sus prestaciones y aumentaba la potencia hasta los 117 CV, gracias también a unos nuevos carburadores H6. También se instaló una nueva caja de dirección que mejoraba su manejo a baja velocidad, ya que se había quedado demasiado dura debido al aumento de peso. En marzo de 1958, sobre el mismo chasis que el BN 4 se presentó el BN 6, que no era sino el modelo anterior al que se le habían eliminado las dos pequeñas plazas traseras, por lo que volvió a ser un 2 plazas como el 100. Está claro que aún debía haber parte de la clientela dispuesta a pagar por un auténtico roadster de 2 plazas. Sin embargo sus ventas no fueron especialmente buenas de manera que hasta marzo de 1959 en que cesó la producción de ambos modelos, su producción total fue de 9.682 BN 4 y 4.150 BN 6.

El sustituto del 100-6 recibió un nuevo motor, un nuevo código de chasis y un nuevo nombre: Austin-Healey 3000, lo cual no dejaba lugar a dudas sobre su incremento de cilindrada. El nuevo motor, denominado como 29D, correspondía a la última versión del tipo C de Morris y contaba con un incremento en el diámetro de los pistones hasta los 83 mm y con ello una cilindrada de 2.912 cc (que podía ser rectificado hasta 2.993 cc), suficientes para ofrecer 124 CV a 4.600 rpm gracias también a un nuevo incremento de la compresión. El bloque, ahora más robusto, estaba adosado a una nueva caja de cambios, también más robusta y todo el conjunto, cuya velocidad punta había aumentado hasta los 187 km/h, contaba, ahora sí con frenos de disco delanteros. En el aspecto estético se mantuvieron los dos tipos de carrocería de 2 y 4 plazas ahora denominadas BN 7 y BT 7.
Los nuevos cambios parece ser que tuvieron un gran éxito, ya que las ventas aumentaron en más de un 300% respecto a sus antecesores, a lo que sin duda contribuyó un plan de actividades deportivas que colocaron a los Healey entre los vehículos más competitivos del ambiente de los rallies. Entre 1958 y 1960, se obtuvieron importantes resultados en el Lieja-Roma-Lieja, el Alpine Rally, el Tulip Rally, el Rally de Alemania, terminando la sesión del 60 copando siete de las diez primeras plazas de su categoría en el RAC. En definitiva, el Big-Healey, como era conocido el modelo desde la aparición del Sprite, resultaba un coche rápido, sencillo de conducir y sobre todo muy fiable para las carreteras europeas de la época.

Su vida no sería muy larga, pues en abril de 1961 sería sustituido por el 3000 MKII con la última versión del 6 cilindros denominado 29E y que contaba con tres carburadores que si bien aumentaban la potencia del 3 litros hasta los 132 CV, también lo hicieron algo más gastón. Un nuevo árbol de levas también ayudó a la mejora de prestaciones mientras que la caja de cambios sufrió una modificación que permitió emplear una palanca de cambios central con la que se consiguió un tacto más preciso.
Los motivos del nuevo lanzamiento, atendían más a razones comerciales que a realidades técnicas. Uno de ellos fue la instalación de un tercer carburador, ya que la reglamentación deportiva de entonces permitía la sustitución de estos elementos, pero no el aumento del número de ellos. Otra razón, también pintoresca, fue la sustitución de la parrilla delantera por una con las barras verticales, ya que en ese momento, en los Estados Unidos los modelos caros lo llevaban así, en contraposición con los más económicos.
En el apartado deportivo, los tres carburadores junto a una nueva culata de aluminio, empleada por el departamento de competición, permitieron que la temporada de 1961 terminara con victorias importantes de clase incluido el Alpine Rally y la victoria europea femenina en 1962 del equipo formado por Pat Moss (hermana del famoso piloto británico) y Pauline Mayman.
Cuando en enero de 1962 cesó su producción en total se habían fabricado 15.920 BT 7 y 3.450 BN 7 en las dos versiones MKI y MKII, haciendo de este modelo, como ya hemos comentado, el más exitoso de la saga.

Lo cierto es que mientras en los años 50 un roadster sin ventanas se consideraba algo exótico y divertido, llegados los años 60 comenzó a resultar que, teniendo en el mercado coches como el Triumph TR4, el jaguar E-Type o el Porsche 356, vender este tipo de coche no tenía sentido, como lo demostró el hecho de que las ventas comenzaran a descender estrepitosamente. Conscientes de ello, los responsables de Austin-Healey introdujeron el 3000 Convertible, denominado como MkII BJ 7 en enero del 62. Un nuevo parabrisas integrado con derivabrisas laterales, ventanillas con elevación por manivela, mejor aislamiento del habitáculo, un nuevo árbol de levas y una capota articulada y sencilla de montar completaron el nuevo aspecto del 3000, que ahora solo se ofrecía con 4 plazas. En el aspecto técnico, se volvieron a instalar un par de carburadores SU HS6 que hacían más sencilla su puesta a punto aunque se perdía algo de potencia (ahora 129 CV), pero en definitiva se había llegado a una solución mucho más civilizada. A lo largo de su producción se ofreció como opción un servofreno de vacío y un techo duro para sustituir la capota.

Estas mejoras hicieron que las ventas recibieran un cierto impulso, pero sus valores aún se mantuvieron lejos de los mejores momentos del 3000 MkI, por lo que en octubre de 1963 apareció el Mk III en un último intento por mejorar los resultados de ventas. Ya que con la incorporación de las ventanas y la capota el Healey había perdido definitivamente su aspecto de deportivo puro, se decidió mejorar, por tanto, su aspecto interior para hacer de él un automóvil de lujo. Ahora el respaldo trasero era abatible, con lo que se aumentaba la capacidad de equipaje. Aparte, un nuevo salpicadero de hoja de raíz, una consola central y una botonadura más lujosa hacían del interior del MkIII un coche nuevo.
En el aspecto técnico se instalaron unos nuevos carburadores HS8 de 2 pulgadas, se rediseñó el árbol de levas y se modificó el escape, añadiendo un segundo silencioso atrás. Con estas modificaciones aumentaba la potencia hasta los 148 CV y, aunque el MkIII era el más pesado de los Healey, también era el más rápido, con una velocidad punta cercana a los 200 km/h. De hecho, en 1964, el equipo de competición que durante 1963 había seguido usando los BN 7 por su mayor ligereza aunque ya estaba fuera de producción, se pasó al BJ 8, con el que consiguió excelentes resultados. El servo se mantuvo como equipo de serie, y el tacómetro pasó a ser electrónico en lugar de mecánico.

A pesar de todo, las ventas siguieron sin recuperarse y en marzo de 1964 se lanzó la segunda fase del Mk III. En él se realizaron importantes cambios en la suspensión trasera para mejorar su comodidad, se mejoraron los bujes de las ruedas de radios, las luces de dirección y posición quedaban separadas, se montaron frenos Girling de 16 pulgadas y pulsadores para la apertura de las puertas. Por desgracia, la época del Austin-Healey había pasado. Tanto estética como técnicamente era un coche superado por el paso del tiempo.
Se realizaron algunos prototipos, uno de ellos coupé y otro con un motor de 4 litros de Rolls-Royce, pero ninguno salió adelante y, en marzo de 1968, el último BJ 8 salió de la factoría de Abingdon dando por concluida la historia de uno de los mitos automovilísticos de la segunda mitad del siglo XX.