Comercializados en versiones 100, 100 S y 100 LS, estos primitivos Audi 100 se distinguían entre si por la potencia (80, 90 y 100 CV) entregada por el motor de 1.760 cc, conseguida mediante el aumento de compresión desde 9,1 a 10,2 y una alimentación más generosa. Las velocidades máximas oficiales eran, respectivamente, de 156, 162 y 172 km/h, cifras de nivel medio-alto en la producción germana del momento. Siguiendo con una costumbre afianzada en DKW, el motor de cuatro cilindros en línea iba colocado por delante del eje, y en este caso inclinado 40 grados a la derecha, característica que facilitaba un diseño estilizado del frontal. La caja de cambios quedaba algo retrasada con respecto al eje, y en esa zona había espacio más que suficiente para alojar la suspensión de doble paralelogramo y situar los frenos de disco a la salida del diferencial.

En 1971 fue sometido a una rebaja de compresión en su motor, compensada con una alimentación más generosa para seguir entregando la Misma potencia. También hubo cambios en el eje trasero a partir de septiembre de 1973, con muelles helicoidales en lugar de barras de torsión.
El Audi 100 Coupé S fue presentado el Salón de Francfort de 1969; donde llamó la atención el logrado estilo de su carrocería. En sus formas se apreciaba una cierta influencia de la escuela italiana, léase el Fiat Dino Coupé diseñado por Bertone, tamizada por la rectitud germánica. Válido para cuatro plazas e incluso cinco ocasionales, el 100 Coupé S poseía un motor de arquitectura similar a la berlina, pero con el diámetro de los pistones ensanchado hasta 84 mm para conseguir una cilindrada de 1.871 cc. Con este cubicaje y dos carburadores Solex de doble cuerpo, los Coupé S obtenían 115 CV a 5.500 rpm, cifra suficiente para alcanzar los 185 km/h de velocidad máxima y una aceleración 0-100 km/h en 11 segundos.

La primera generación del Audi 80 fue lanzada en 1972 y alcanzó la cifra de un millón de unidades vendidas en seis años.
En 1979 llegó la segunda generación, de mayor tamaño y disponible también en coupé.
En 1986 apareció el tercer 80, más conocido en España, que recibió la denominación 90 en las versiones más potentes. Equipó ya un motor TDI (1989) y tuvo variante Coupé.

La aparición de los motores sobrealimentados con turbocompresor empezó a poner en serios apuros a los vehículos de tracción a un solo tren. En las primeras generaciones de motores dotados de turbocompresor la potencia llegaba de golpe, siendo bastante fácil que la transmisión de tantos caballos al suelo presentara serios problemas. Audi vio rápidamente la solución; si el tren tractor pierde adherencia con la llegada de tantos caballos, hagamos que llegue solamente la mitad mandando el resto a las otras ruedas.
El proyecto del Quattro nació del ingeniero Jörg Bensinger, quien consiguió implicar al mismísimo Ferdinand Piëch, presidente de Audi, convenciéndole de que la tracción total podía representar una ventaja en competición, y por ende, bien podía servir para vender la imagen de la marca como productora de automóviles de alto rendimiento, estables y seguros en las condiciones más adversas.

La idea tomó impulso después de que un Volkswagen Iltis 4x4, con solo 75 CV, hubiera superado sin problemas a varios Audi de tracción delantera más potentes sobre hielo y nieve.
El punto de partida para el equipo técnico fue el Iltis, sucesor del DKW Munga, desarrollado en las mesas de dibujo de la propia Audi y construido en su factoría de Ingolstadt desde 1978. Por entonces, la tracción total era patrimonio exclusivo de estos robustos, grandes, pesados y cuadradotes vehículos de campo. Propuestas que anteriormente hubiesen ahondado en esta aplicación se hallan desperdigadas a lo largo de la historia, pero sólo la británica Jensen se había atrevido a implantarla en un modelo de producción. El anecdótico Jensen FF (Fórmula Ferguson) de 1964, derivado del Interceptor, montaba tres diferenciales, uno mecánico en cada eje y otro central de accionamiento viscoso desarrollado por la empresa Ferguson, de ahí la denominación. Su fabricación casi llevó a la ruina a la marca. Este mismo sistema lo usaría luego American Motors (AMC) en el Eagle presentado el mismo año que el Quattro.

Los ingenieros de Audi, con Roland Gumper a la cabeza, desarrollaron un esquema más sencillo, ligero y práctico. En lugar de la habitual caja transfer adicional, acoplaron a la salida del cambio un eje auxiliar que mandaba el giro a un diferencial central, que repartía el par al 50 por ciento a cada diferencial de sendos ejes delantero y traseros, con el mérito de que todo el conjunto sólo añadía 75 kilos a la versión equivalente de tracción delantera, el Audi Coupé. Para situaciones extremas de pérdida de tracción de algún tren, los diferenciales central y trasero disponían de un bloque manual.
Este punto le creó una cierta mala fama en los primeros años al Audi Quattro: como el conjunto se agarraba claramente mejor en aceleración que otros deportivos de potencia parecida, algunos de sus conductores se olvidaban de que en retención o frenada ya no había tales ventajas. Esto, unido a sus buenas prestaciones, supuso que tuviera más accidentes de lo normal. Audi solucionó el problema sacando en 1984 el Quattro con la posibilidad de pedirlo con ABS.

El caso de la sobrealimentación mediante el uso del turbo tampoco suponía una novedad. Los principios de este mecanismo se remontan nada menos que a 1905, cuando el suizo Alfred Bucchi los patentó. Estos se basaban en el aumento de la presión de los gases de admisión generada en el tubo por la propia fuerza de los gases de escape. En los años veinte el compresor (en este caso la sobrepresión la proporciona un aparato movido mecánicamente por el propio motor) ganó terreno, instalándolos fabricantes como Bugatti, Bentley, Mercedes y muchos otros en sus modelos más deportivos. Pero a raíz de la Segunda Guerra Mundial, el turbo volvió a ponerse en el candelero. Primero Chevrolet en el Corvair, luego BMW en el 2002 y posteriormente Porsche, Renault y Saab se convencieron del aumento de rendimiento que este mecanismo proporciona a los motores, respecto a aquellos de alimentación convencional.
Para sobrealimentar al motor del Quattro, además del turbocompresor se añadió un radiador encargado de bajar la temperatura del aire comprimido (intercooler) con lo que se lograba mejorar la cantidad de oxígeno que entraba en el motor y su consiguiente resultado: el aumento del rendimiento y la reducción del consumo.

Audi equipó a un modelo suyo con un motor sobrealimentado por primera vez en 1978, en concreto a la berlina de gama alta 200 5T. Este mismo cinco cilindros, ligeramente modificado fue elegido para mover al Quattro. Los 200 CV de la serie inicial WR constituían la guinda para hacer de esta máquina un Gran Turismo de altura, suficientemente rápido, manejable, preciso y eficaz en situaciones donde la mayoría se veía frenada. El bastidor procedía del 80 y los trenes, la caja de cambio de cinco relaciones y el equipo de frenos de disco también del 200.
La presentación oficial tuvo lugar en el Salón de ginebra en marzo de 1980. A partir de entonces, lo que a priori pensaron los de Audi que sería un modelo de producción corta, suficiente para homologar la versión de carreras, se convirtió en una especie de mito, logrando no sólo un envidiable palmarés deportivo, sino una auténtica revolución en el mercado de los Grandes Turismos. El Quattro cambió el concepto del coche de Rallye, impuso la tracción a las cuatro ruedas y, sobre todo, cautivó a una generación de aficionados al automóvil de altas prestaciones.
De cualquier manera, su egocentrismo técnico no paraba ahí. Cada ur-quattro (así se denominó a este modelo para diferenciarlo de las siguientes versiones dotadas también de la tracción Quattro) era construido casi artesanalmente en una de las dos líneas del taller N2 de Ingolstadt; la otra era para el Iltis. Una vez completado, cada unidad pasaba un intensivo y exhaustivo programa de pruebas. El motor y las suspensiones se sometían primero a un chequeo electrónico. Luego le realizaban un ensayo de aceleración hasta 160 km/h y por último un conductor lo rodaba en un circuito de 60 km, por carreteras secundarias y posteriormente en autopista, llevando el motor a un régimen máximo de 4.000 vueltas, o lo que es lo mismo, a 185 km/h. A la vuelta, se le volvía a inspeccionar electrónicamente la suspensión. Cualquier accidente o incidencia de cierta magnitud significaba desmontar totalmente el coche, reciclando las piezas mecánicas no afectadas para sucesivos ejemplares.

Durante los once años de producción en los cuales fueron construidas 11.452 unidades, el Quattro de calle evolucionó en paralelo a la competición. Así es como en 1983 vio la luz el superlativo Sport Quattro, una versión para homologarlo en el Grupo B. El chasis fue recortado (30 cm menos de batalla), las suspensiones y los frenos reforzados y el cinco cilindros turbo dotado de una culata biárbol y 20 válvulas, cuyo rendimiento alcanzó los 300 CV. De esta versión sólo 214 ejemplares salieron al mercado.
Las siguientes series MB (2.226 cc y 200 CV) y la postrera RR (2.226, 20 válvulas y 220 CV) profundizaron en esa línea de mejora. Lo mismo que la introducción en 1988 del diferencial central Torsen. En 1991 la dirección de Audi ordenaba parar la línea de la nave N2 de Ingolstadt. Pero para entonces el ur-quattro ya había dejado una huella imperecedera.

Con el nuevo tipo de denominación estrenado por el A8, el sucesor del 80 acabó llamándose A4. Había carrocerías berlina y Avant, pero no coupé, y tuvo versión 2.5 TDI V6 de 150 CV.
El segundo A4, disponible a partir del año 2000, tampoco tuvo versión coupé, pero sí familiar y descapotable. En diesel, el tope fue un TDI3.0 V6 de 233 CV.

Audi decidió en 1994 crear un modelo estrella que lo pusiera bajo los focos de la actualidad encargando a Porsche el desarrollo de una versión especial de un modelo suyo. Era la época en la que Audi empezaba a ser considerada realmente corno una marca premium, pero pocos imaginaban que la asociación con Porsche, que dio lugar al RS2, anclaría la marca de los cuatro aros en el segmento de los coches de alta gama.

Partiendo de una base de Audi S2, Porsche modificó la culata del 5 cilindros de 2,2 litros con unos nuevos árboles de levas, un turbo KKK con mayor presión de soplado (hasta 1,4 bar) así como un intercooler de mayores dimensiones. Por supuesto el ECU fue reprogramado y permitía el uso de gasolina sin plomo 98. ¿El resultado? 315 CV a 6.500 rpm y un masivo par motor de 409 Nm a 3.000 rpm. Lógicamente, el RS2 contaría con la tracción integral Quattro e iría asociado exclusivamente a un cambio manual de 6 relaciones (compartido con el Porsche 968). Una rareza a mediados de los 90.
Porsche no se limitó a modificar el motor, aprovechó todos las elementos disponibles para mejorar el coche, tanto mecánica como estéticamente. Los discos de frenos ventilados (delante y detrás) así como las pinzas de 4 pistones procedían del Porsche 968 Club Sport, así como las llantas Cup de 17 pulgadas, mientras que los retrovisores exteriores y el bloque de intermitentes y faros antinieblas eran del 993.
A bordo, con sus asientos Recaro, relojes con fondo blanco y volante racing de 3 brazos, el RS2 era un claro deportivo, a pesar de su carrocería station wagon (sin duda elegida para acaparar los titulares de la época).

En su día, la velocidad máxima registrada superaba los 260 km/h, a pesar de una limitación electrónica a 260 km/h. Más de un dueño de Porsche 993 vio sorprendido como un break Audi le seguía el ritmo en las autobahn.
el Audi RS2 se convirtió en todo un éxito y un icono que traspasó las fronteras de Europa (el RS2 sólo se vendía en Europa y de manera particular en Hong-Kong, Nueva Zelanda y Sudáfrica). Era un coche excepcional que irrumpió con fuerza creando un nuevo segmento.

En septiembre de 2000, el equipo de diseño de Audi desveló su última creación, el Proyecto Rosemeyer, un impresionante deportivo con carrocería de aluminio y motor central de 16 cilindros que evocaba la época gloriosa de los no menos impactantes Auto Union de carreras. Sin embargo, a pesar de la semejanza con aquellos bólidos, el verdadero antecedente fue un estudio de Ferdinand Porsche acerca de un automóvil de calle de tres o cinco plazas, que de haberse materializado entonces hubiese sido el automóvil más avanzado de su época, con unas líneas que se adelantaron al estilo que se generalizó muchos años después de la Segunda Guerra Mundial.
Audi propuso 67 años después su visión actualizada del Proyecto Rosemeyer, denominado así en homenaje al piloto que en 1934 condujo los Auto Union al cenit de la competición automovilística. De hecho, parte de la estructura y del diseño de carrocería aerodinámica de aquellos autos de carreras sirvieron de inspiración para los bocetos del nuevo superdeportivo. El actual Rosemeyer, era un prototipo que anticipaba lo que se podía esperar de la marca teutona en el futuro, o sea, vehículos técnicamente avanzados y con un diseño agresivo y característico.

Los responsables del proyecto, los ingenieros Jess Harder y Stefan Sielaff, lo explicaron así: "Cuando Audi nos encargó un proyecto que pudiese servir como puente entre pasado y futuro de la marca, nos vimos impresionados principalmente por los bocetos del Tipo 52 y los coches de carrera tipo C de 16 cilindros en su versión de carrocería cerrada para batir récords de velocidad."
Pero recapitulemos: ¿Cómo eran aquellos vehículos de carreras, fuentes de inspiración, y, sobre todo, cuál fue la implicación de Ferdinand Porsche con Auto Union? Empezando por la segunda cuestión, Porsche abrió en diciembre de 1930 su Oficina de Proyectos, sita en Stuttgart para desarrollar motores y automóviles. Pretendía trabajar como constructor independiente para cualquier empresa que solicitase su colaboración. Desde hacía algún tiempo ya estaba vinculado con alguna de las marcas que conformaron luego Auto Union (recordemos que este consorcio e constituyó en 1932 con la fusión de Audi, DKW, Horch y Wanderer). Había desarrollado modelos para Wanderer y motores para Horch.
Con la decisión política del III Reich de impulsar las competiciones automovilísticas, el pastel económico se lo repartieron Daimler-Benz y Auto Union. Para esta última, Porsche intervino en el desarrollo del monoplaza Tipo P-wagen de 16 cilindros, una de las construcciones más avanzadas en su tiempo.

Aquellas máquinas, con el motor V16 ubicado en posición central, justo detrás del conductor, y por delante del eje posterior, marcaron época en competición. Al enorme potencial de esa mecánica, sumaban un óptimo reparto de peso, y por ende, una velocidad de paso por curva superior. De hecho, las carreras en cuesta fueron un terreno donde demostraron las especiales cualidades de aquella construcción.
En 1935, el piloto Hans Stuck se preparó para batir el récord de velocidad en la autopista Florencia-Lucca. Para tal fin se equipó el Tipo B con un techo de plexiglás. Esta caperuza y las ruedas también carenadas le hacían más aerodinámico, al tiempo que conseguían darle una imagen singular. Este es precisamente el estilo que el Proyecto Rosemeyer de Audi también pretendió recuperar.
A pesar de que fue Hans Stuck quien condujo este bólido, el joven piloto Bernd Rosemeyer fue quien más caracterizó la era de los Auto Union, sobre todo por los récords de velocidad batidos entre 1937 y 1938, cuando llegó a superar los 436 km/h.

Aprovechando aquellos éxitos, Porsche presentó a Auto Union los bocetos de un deportivo de calle, empleando los mismos conceptos técnicos (motor V16 central) de los anteriores. Esos bocetos aún se conservan, guardados en el archivo de Porsche, y aún hoy sigue sorprendiendo su planteamiento, por tratarse de algo que hubiese sido sin duda el mejor automóvil de altas prestaciones de su época. Porsche planteó un coupé de tres plazas y una berlina de cinco, ambos con la posición del conductor centrada en el habitáculo y bastante adelantado, máxime cuando el motor se mantenía por delante del eje posterior. El 16 cilindros en V debería de ser básicamente el mismo que el de carreras, con ligeras modificaciones para ser utilizado por carretera. Aun con todo, los 200 CV que se esperaba que rindiese ya habrían dejado en la sombra a cualquier otro coetáneo suyo.
No queda claro si se llegó a materializar alguno de aquellos prototipos. Parece ser que no, aunque circulan en el entorno informaciones que hablan sobre la posibilidad que por lo menos sí se llegase a hacer alguna primera maqueta. Lo que sí se sabe con certeza es que el proyecto se abandonó definitivamente en 1936, a pesar de que estudios de mercado mostraban que había generado un enorme interés. Pero los tiempos empezaron a cambiar, y precisamente no en la dirección adecuada para que un proyecto de esta índole triunfase.

A la vista del material conservado, el equipo de diseño de Audi elaboró una visión por ordenador de cómo podría haber sido ese automóvil. Aún hoy llama la atención lo avanzado de aquel concepto. Casi siete décadas después, el fabricante alemán ha presentado el concept-car Rosemeyer. Un puente entre aquel glorioso pasado de Auto Union y el futuro de Audi.