Hasta la aventura de Citroën, Francia había encontrado dos únicos frenos a sus aspiraciones coloniales en África. Uno era la competencia de las demás potencias europeas; el otro, aún más problemático, se trataba de un obstáculo geográfico temible, el desierto del Sáhara.
Este auténtico infierno cuenta con dos regiones que se caracterizan por ser aún más inhóspitas que el resto: son el Tanezrouft (el país de la sed) y el Hoggar (el país del miedo). El Tanezrouft lo evitaban hasta los mismos tuareg, conocedores de que aventurarse en él suponía una muerte cierta. Pero ese desierto, de gélidas noches y tórridos días, separaba dos de las más preciadas posesiones africanas de Francia, Sudán y Argelia.

La extracción de las riquezas sudanesas tenía que hacerse a lomos de camello. Además, la Gran Guerra puso de manifiesto la indefensión de aquellos territorios, pues su aislamiento imposibilitaba un rápido transporte de tropas en caso de ataque del enemigo germano. Por ello, desde 1916 se habían producido sucesivos intentos de cruzar el Sáhara en vehículos motorizados, el primero de ellos protagonizado por el general Laperrine. Algunos llegaron después de haber sufrido devastadoras pérdidas. Otros, sencillamente, no llegaron. Hombres y máquinas habían quedado para siempre en el desierto como tributo a la naturaleza.

Finalmente, sería un industrial del automóvil (el inefable André Citroën) quien sacara del brete a militares y políticos. El acreditado industrial había conseguido en 1921 los servicios y la patente de Adolphe Kegresse, un experto ingeniero, inventor de un sistema de orugas de goma que permitían a los vehículos ligeros superar los más difíciles obstáculos. Y de ahí vino la idea de mostrar su su eficacia en el más temible desafío: el Sahara.
Unos cuantos automóviles Citroën, preparados con el sistema Kegresse, fueron experimentados previamente en Francia y en Argelia. Acto seguido, y en vista de los buenos resultados, se decidió organizar la expedición sin más demoras. Iría al mando George Marie Haardt, director general de la fábrica Citroën, y Louis Audouin-Dubreuil, ex oficial de caballería y experto conocedor del África francesa. Junto a ellos, Georges Estienne, teniente aviador, Pablo Castelnau, geógrafo, y Chapus, ayudante. También se eligieron cinco mecánicos entre los más capacitados y audaces de la fábrica. Y no dejaremos sin mencionar a la mascota del grupo, una perrita llamada Flossie.

No se podía descuidar el itinerario, y fue estudiado con exquisito cuidado gracias a la ayuda del Ministerio de la Guerra francés, que tenía tanto temor como interés en este raid. En efecto, si la expedición triunfaba, permitiría terminar los estudios geográficos para establecer una línea de ferrocarril e instalar puestos de abastecimiento y apoyo a la aviación. Citroën había preparado cinco coches oruga sobre la base del modelo B2 (cuatro cilindros y tan sólo 1.452 cc) con grandes depósitos de agua y combustible, amén de las tiendas de campaña desplegables y demás elementos de equipamiento e intendencia. La peligrosidad de los bandidos del desierto no era cuestión baladí, por lo que, además de un fusil para cada expedicionario y abundante munición, se instalaron tres ametralladoras de aviación en los vehículos.

El abastecimiento se aseguraría por medio de otras dos expediciones; la primera, con salida en Argelia, llegaría hasta In Salah (1.000 km). La segunda habría de salir desde Tombuctú y llegar hasta Tin Zauatén (900 km). Entre ambos puntos quedaban 1.300 km.
A las 7 de la tarde del 5 de diciembre, la expedición partió en ferrocarril de la estación de Lyon con rumbo a Marsella, donde embarcaría para Argel. Allí pasaron los últimos días preparando máquinas y ánimos antes de abordar la peligrosa aventura. A la vista de los laboriosos preparativos, un habitante del desierto hizo esta divertida observación a uno de los mecánicos: "Tu caballo corre más que el mío, pero el mío me da menos trabajo".
Por fin, el 16 de diciembre, a las 7,40 de la mañana, saltaba el grupo al desierto con indomable determinación tras enviar un telegrama a Francia avisando de la partida.
Así comenzó un viaje agotador. Las paradas eran escasísimas, tan sólo cuando la seguridad del lugar o la compañía de raras patrullas francesas o tribus tuareg lo permitían. Los Citroën progresaban asombrosamente bien, e hicieron frente a terrenos pedregosos casi impracticables, sin otro contratiempo que la rotura de algún disco de las orugas. También hubieron de afrontar pavorosas dunas, temperaturas infernales, tormentas de arena...

El cansancio hizo mella antes en los hombres que en las máquinas. En efecto, las larguísimas jornadas llegaron a tal extremo que los mecánicos se quedaban dormidos al volante, mientras los coches proseguían su marcha. Para no detenerse, otros expedicionarios los relevaban en tanto los agotados conductores dormían en el asiento trasero. Se terminó la grasa de las orugas y hubo de emplearse aceite, mucho menos consistente y más volátil, lo que ocasionó roturas de discos con más frecuencia de la esperada. Pero, si en pleno Sáhara este era el máximo inconveniente mecánico que afrontar, ¡casi podría calificarse de benigno!.
El viaje proseguía. la Nochebuena transcurrió alrededor de una hoguera, recordando a sus familias, allá, en Francia. Y por fin, tras ganar las gargantas de Arrak, el 28 de diciembre afrontaron el temido país de la sed. En Nochevieja llegaron a Tin Zaouaten, primer puesto de aprovisionamiento tras 1.300 km dejados de la mano de Dios. La marcha, en los terrenos más accesibles era de 25 km/h, en los peores... ¡cualquier avance era válido!. El 6 de enero, a las dos de la madrugada, el guía avisaba de que estaban a 10 km de Tombuctú. Decidieron acampar y dormir, aplazando la entrada para la mañana siguiente.

El 7 de enero de 1923, a las 8,30 de la mañana, la expedición hizo su entrada en la importante ciudad francesa, que era su destino final. Los viajeros fueron recibidos en olor de multitud por la población y autoridades de la ciudad. Georges Marie Haardt puso en manos del gobernador el primer correo transahariano. Inmediatamente enviaron un telegrama a París, anunciando la feliz llegada: "La misión ha terminado".
Pero no acabarían ahí sus aventuras. Tras unos días de descanso, en las que conocieron a los más variados personajes, como René Cayllé, grandes jefes tuareg o los miembros fundadores del Automóvil Club Sudanés, surgió entre los miembros de la expedición el propósito de regresar nuevamente a través del Sáhara. La idea no era descabellada, pese a las penalidades no habían pasado grandes peligros. Pero lo que más influyó en aquella iniciativa era el buen estado de las máquinas tras el pesado viaje y su extraordinario comportamiento durante el mismo.

La decisión fue comunicada a la fábrica mediante un telegrama que llenó de satisfacción a monsieur Citroën. Su respuesta garantizaba todo el apoyo para la nueva aventura y anunciaba que él mismo acudiría a recibirles personalmente en In Salah.
Antes de comenzar el regreso Haardt, Dubreuil y Estienne decidieron llevar a cabo una gran excursión de caza por el Níger. Lamentablemente Castelnau no podría acompañarles, ni en la cacería ni en el viaje de retorno, pues se encontraba aquejado de una enfermedad tropical y el médico no respondía de su vida en caso de intentar la aventura. La mejor solución fue embarcarlo en Dakar con rumbo a Francia.
Los cazadores descendieron en barcas por el Níger mientras los mecánicos llevaban los automóviles hasta Bourem, última gran ciudad del río. Total, mil kilómetros más de sabana para los valientes cochecillos de la Citroën.

Eh Bourem, una vez recogidos los cazadores, dio comienzo el regreso por lugares ya recorridos: el país de la sed, las gargantas de Arrak, el país del miedo. Visitas a lugares como la tumba del legendario general Laperrine y nocturnas conversaciones con los tuareg durante las raras paradas, en las que tuvieron ocasión de conocer fascinantes leyendas del desierto.
Los coches seguían comportándose extraordinariamente bien para su escasa potencia. Sólo hay que lamentar, como a la ida, algunas roturas de los discos de las orugas. El 21 de febrero, a dos kilómetros de los pozos de Tadjmout, avistaron otro grupo de automóviles que surgían del verdor del oasis; en un torpedo oruga venía el propio André Citroën con su señora, mientras en otro semejante viajaba el inventor Adolphe Kegresse, ambos conducidos por mecánicos de la fábrica.
El encuentro fue emocionante. Citroën traía cartas de las familias de los expedicionarios, lo que contribuye a resaltar la transcendencia de aquellos momentos. Finalmente se despidieron, para reunirse al día siguiente en In Salah. Los torpedos que portaban a la comitiva de André Citroën eran mucho más rápidos que los de la expedición, habían recorrido en 36 horas los 750 km que separan Ouargla de In Salah.
En esta ciudad, los expedicionarios fueron gratamente acogidos por los nativos y se reunieron otra vez con el grupo de recepción, capitaneado por André Citroën y Adolphe Kegresse. Pero pronto habrían de separarse nuevamente, pues Mr. Citroën adelantó su regreso con el fin de preparar la triunfal recepción oficial en París. Entretanto la expedición habría de continuar en dirección a Touggourt, donde pondrían punto final a la gran aventura el 6 de marzo de 1923.

Aquellos valientes no sólo abrieron las puertas del desierto, sino que enseñaron y demostraron que para afrontar los más grandes desafíos puede bastar un pequeño motor. Citroën lo hizo con sus rudimentarios todo terreno, al igual que Ettore Bugatti había demostrado poco antes que una diminuta mecánica podía lograr las prestaciones de auténtico deportivo.