No obstante, el fabricante de las motocicletas Zündapp, con una gran factoría en Nuremberg, se dio cuenta de que en su oferta faltaba un vehículo intermedio entre las motos y los automóviles que se podían encontrar en el mercado. Es posible que fuese él quien creó la idea del Volkswagen, el automóvil para el pueblo, pero la situación política de entonces no era muy apropiada para embarcarse en grandes inversiones.
Ferdinand Porsche abandonó su puesto en Daimler-Benz en 1928 y volvió con Steyr, donde realizó su primer automóvil con suspensión por semiejes oscilantes. Poco después, Steyr fue adquirida por Austro-Daimler y Ferdinand Porsche decidió, con 54 años de edad, crear su propia oficina de ingeniería aplicada a la automoción. Esta independencia de Porsche fue una de las muchas condiciones que hicieron posible el nacimiento del Volkswagen.

El motor con cilindros opuestos, el llamado bóxer, encuentra sus raíces en el Kontramotor desarrollado por Carl Benz de 1897, pero también la casa francesa DeDion-Bouton patentó en 1895 un motor con cilindros opuestos. En 1912, Porsche creó para la casa Austro-Daimler uno de cuatro cilindros, refrigerados por aire mediante un ventilador. Este tipo de refrigeración fue muy utilizado en aquellos años.
Edmund Rumpler fue otro de los grandes pioneros del automóvil. Desarrolló la suspensión por semiejes oscilantes para la marca Adler en 1903, una construcción que permitía tener suspensión independiente en cada una de las ruedas motrices; sin embargo, a principios de siglo esa idea no tuvo éxito. En cambio, llegaron noticias de semejante invento a los Estados Unidos y la marca Cornelian fabricó desde 1913 a 1915 un autociclo (algo así como un cochecito a mitad de camino entre la moto y el automóvil) con suspensión independiente en las ruedas traseras.

Hans Ledwinka, cuyo currículum esta muy unido a la marca checa Tatra, presentó en 1922 el Tatra 11, un coche ligero con bastidor de viga central, motor con dos cilindros opuestos y refrigeración por aire, provisto de dos semiejes oscilantes traseros. Construido en más de 3.500 unidades, este coche fue sin duda un antecedente del Volkswagen. Pero la idea de la viga central venía de atrás: la tuvo en 1904 el ingeniero inglés Edmund Lewis, quien realizó un prototipo para la casa Rover.
¿Y la idea de crear un automóvil popular? Nada más lejos de ser una primicia de los alemanes en los años treinta. Valga por ejemplo lo que montó Henry Ford con su modelo L en los años diez, o Citroën con su modelo 5 CV en los años veinte. La idea tomó cuerpo en Alemania en los años veinte cuando Josef Ganz, nacido en Budapest y reconocido por sus construcciones muy heterodoxas de automóviles, cambió en 1928 su trabajo de crear prototipos por el de redactor jefe de la reconocida revista Motor Kritik (Motor Crítica) desde donde sugería de forma machacona la creación de un automóvil popular. Ganz utilizaba constantemente la palabra Volkswagen en sus numerosos reportajes.

En septiembre de 1931 Porsche presentó su Proyecto 12 (un coche pequeño con motor trasero y viga central) a la marca Zündapp, que continuaba con su interés en compaginar su producción de motos con la de autos sencillos. Este modelo de Ferdinand Porsche adelantó mucho el concepto y la silueta del futuro Volkswagen, pero de él se fabricaron sólo tres unidades. A pesar de que Porsche optó por un motor bóxer, Zündapp insistía en que se colocase un complicado motor de cinco cilindros en estrella, ubicado en la parte trasera.
Otra silueta semejante a la del Volkswagen fue presentada en el Standard Superior de 1932 (una creación de Josef Ganz) con motor monocilíndrico en la parte trasera. Este modelo fue denominado en Motor Kritik como "El coche popular alemán".
Pero aún faltaba el apoyo político para que la idea de un coche popular pudiese realizarse en toda su necesaria dimensión. Adolf Hitler, el candidato electoral del Partido Nacional-Socialista, apoyaba la idea de fabricar un automóvil para los millones de trabajadores y empleados alemanes, que en los años veinte o se desplazaban a pie o a lo sumo podían adquirir con mucho esfuerzo una bicicleta o, en el mejor de os casos, una motocicleta. Como dato anecdótico, cabe señalar que la autobiografía de Henry Ford My Life and Work había sido una de las lecturas favoritas de Hitler durante su encarcelamiento en 1924.

Tras su victoria electoral, Adolf Hitler había llegado al poder a principios de 1933. Uno de sus primeros actos oficiales fue la inauguración del Salón del Automóvil de Francfort en febrero, donde se quedó hablando mucho tiempo con los responsables de Tatra, y donde también admiró el Standard Superior; por lo tanto no es de extrañar que sus bocetos, realizados un año más tarde, se inspirasen en estas líneas.
Hitler quería que Josef Ganz trabajase para él en el concepto del futuro Coche del Pueblo, pero poco después se dieron cuenta de que el húngaro era de raza judía, por lo que rompieron de inmediato el contacto. También el genial Edmund Rumpler y el compañero y socio de Porsche, Alfred Rosenbauer eran de origen judío y tuvieron que abandonar Alemania.
En 1934, ya en el poder, Hitler se reunió con Porsche en una audiencia privada en el hotel Kaiserhof de Berlín, en la que le planteó su concepto del Volkswagen. A continuación le trazó a Porsche sobre el papel la silueta de un coche moderno y de líneas redondeadas.
El automóvil en cuestión habría de reunir las siguientes condiciones: un precio de venta no superior a 1.000 marcos, una velocidad máxima de 100 km/h y un consumo de 7l/100 km. También aportó una serie de ideas, como la fabricación de la mayor empresa automovilística de Alemania y los cambios políticos necesarios para poder elaborar el futuro coche popular.
Hitler apuntaba algunos eslóganes como "en el nombre del pueblo", "por y para el pueblo", junto a frases tan estrambóticas como "sólo habrá un Volkswagen" y "no habrá competencia" con lo que dejó claro lo que poco más tarde llevó a la práctica: la obligada restricción de modelos que debían ofrecer los demás fabricantes en Alemania, para que ninguno se metiera en el terreno exclusivo del Volkswagen. Pero la cosa iba aún más en serio. La fábrica no sólo fue planeada para ser la mayor de Alemania, sino de toda Europa...

Porsche se quedó algo decepcionado tras la reunión con Hitler. A pesar de que por fin vio realizarse su sueño de un coche popular, no coincidía con Hitler en el precio de venta, sabiendo Porsche que un coche de tales características costaría como mínimo el doble.
No obstante, Porsche puso manos a la obra. El 22 de junio de 1934 recibió un contrato con el fin de construir en un plazo de diez meses tres prototipos de su Volkswagen, un tiempo imposible de cumplir. Carecía de taller o fábrica, y sólo disponía de un garaje, donde en aquellos meses se apiló un montón de material y trabajaban con él doce colaboradores.
Partió de un chasis muy elemental, similar al que él mismo había diseñado con anterioridad para un cochecito Zündapp. Se trataba de una plataforma reforzada mediante un fuerte tubo central. La suspensión independiente en las cuatro ruedas sería por brazos oscilantes longitudinales, fijados a unas barras de torsión transversales.
¿Cómo situar los órganos propulsores? Poco tiempo atrás DKW había lanzado un pequeño coche con tracción delantera, y otras casas como Adler experimentaban en ese sentido, pero en realidad el sistema no estaba todavía bien resuelto y presentaba numerosos inconvenientes. Entonces, puesto que la tracción había de ir a las ruedas traseras, surgió la idea de colocar allí mismo el motor, para agrupar el conjunto motriz y evitar una larga y engorrosa transmisión. Recordemos que ante todo se buscaba la mayor simplicidad.
De todas formas, el motor terminaría siendo la parte más comprometida del proyecto KDF-Wagen. Desde un principio se había decidido la refrigeración por aire, porque lo hacía más económico y fácil de mantener, a la vez que evitaba los peligros de los crudos inviernos alemanes. Los dos primeros prototipos, llamados V1 y V2, fueron probados en 1935 con dos diferentes motores bicilíndricos de 2 y 4 tiempos. Por último, fue Franz Xavier Reimspiess, un ingeniero del equipo, quien diseñó el motor bóxer de 4 cilindros que habría de ser definitivo. Tenía válvulas en culata mandadas desde un árbol central por medio de varillas y balancines. Era cuadrado (70 x 64 mm) y cubicaba 985 cc. En el banco de pruebas llegó a marcar hasta 23 CV al freno, potencia suficiente para cubrir las necesidades del pequeño coche. Pero su principal virtud era la sencillez, pues resultaba más barato de construir que los bicilindros anteriores.

Lógicamente, no pudieron cumplir con el plazo. Hitler rompió con Porsche y el tercer prototipo construido por el gran ingeniero recibió sus últimos retoques en la fábrica de Daimler-Benz, de donde pudo salir por fin en octubre de 1936. Algunos meses antes Daimler-Benz había recibido el encargo de construir treinta prototipos, de los que Porsche tuvo que preparar los bocetos técnicos. Estos otros prototipos recibieron un motor bóxer de 986 cc y 24 CV a 3.200 rpm y fueron enviados a realizar más de dos millones de kilómetros para detectar posibles fallos de la construcción. Fue Daimler-Benz quien entonces pugnaba por conseguir el importante contrato de producción masiva de estos coches del pueblo, pero los políticos pensaban de otra manera. Ni Daimler-Benz ni Porsche fueron tenidos en cuenta, sino que se montó una gigantesca fábrica en Fallerslebern, al norte de Hannover, creando con ella una ciudad nueva, Wolfsburg, que habría de dedicarse exclusivamente a su fabricación.
El 26 de mayo de 1938, Hitler acudió al acto de colocación de la primera piedra. Durante aquella ceremonia estuvieron expuestos tres prototipos del KdF-Wagen: dos berlinas, una de ellas versión sunroof, techo abierto, y un cabriolet. Después de la visita de rigor, el propio Hitler quiso comprobar los avances que se iban logrando en el coche del pueblo subiéndose en la versión abierta. Hasta ese momento, de los treinta ejemplares construidos por la Daimler-Benz sólo uno era descapotable.

Hermann Goering, brazo derecho del dirigente alemán, manifestó su interés en el modelo descapotable, pero el período hostil en que se adentró el país puso freno a cualquier intento de perfeccionarlo, y más aún de fabricarlo en serie. Hubo que esperar al término de la guerra para que alguien resucitase la idea de que el Volkswagen tuviese una versión sin techo.
En la primavera de 1939, la Volkswagen-werk G.m.b.H. se hallaba lista para comenzar la producción.
La comercialización se efectuaba a través de una organización nacionalsocialista llamada KdF (Kraft durch Freude, traducido, A la fuerza a través de la alegría). Sólo se podía adquirir el automóvil mediante cartillas de ahorro expresamente preparadas para tal fin (no se permitía la venta en metálico) en las que se pegaban cupones por valor de 5 Reichmark cada uno. La obligación era ahorrar como mínimo 5 Reichmark a la semana. Cada cartilla tenía espacio para cincuenta cupones, lo que equivalía a 250 Reichmark. Después de haber rellenado tres cartillas ¡150 semanas! el cliente recibía un número de pedido... y ya le faltaba poco para tener su automóvil.
Más de 270.000 personas se comprometieron a ahorrar de esta manera, lo que hubiera significado una buena producción anual y un libro de pedidos abultado que hubiese gustado a cualquier otro fabricante. El precio total se aumentó en 200 Reichmark para suscribir el seguro obligatorio para dos años. Al comprador que no se desplazara a la fábrica para recoger su automóvil, y al mismo tiempo visitar las instalaciones, el transporte se le cobraría aparte, y en cupones, por supuesto. A estas condiciones se adjuntaba por 20 Pfennig (céntimos de Reichmark) un vistoso catálogo, donde el cliente podía enterarse de todos los avances tecnológicos y las características de su KdF-Wagen, que se ofrecía exclusivamente en color gris azulado oscuro.
En los dibujos del catálogo el automóvil parecía mucho más grande, más armónico y moderno de lo que realmente era. También aparecía una versión curiosa con techo de lona enrollable, y cuya producción fue prevista con un suplemento de 60 marcos en el precio, pero que al final no salió debido a sus elevados costes. El cliente podía elegir entonces entre el sedán y el descapotable. Pero advertían en el mismo folleto que el descapotable aún no se fabricaría, por lo que su pedido carecía de sentido. Quedó, pues, sólo el sedán en su color uniforme.

Sin embargo, debido a las hostilidades de los dirigentes alemanes hacia los países vecinos, la guerra fue inevitable. El conflicto bélico alteró todos los planes cuando tan sólo habían construido 630 coches frente a los 200.000 que ya había pedidos. El coche del pueblo habría de posponerse y en su lugar comenzó la fabricación del coche del ejército, el Kubelwagen. Era este una versión todo terreno improvisada sobre el mismo bastidor del Volkswagen y cuyas diferencias radicaban en una carrocería abierta, tipo militar, así como en la cilindrada que se elevó hasta 1.131 cc.
Sólo unos cuantos KdF-Wagen con carrocería sedán lograron salir de la fábrica en los años de la guerra, puestos todos ellos al servicio de los dirigentes y ninguno al de los ciudadanos que religiosamente pagaban sus cinco marcos semanales y pegaban el cupón en la cartilla del KdF.
A pesar de todo la gente seguía ahorrando y llenaba sus tarjetas, y la publicidad continuaba para animar a la población. Se leían frases como "dondequiera que aparezca el KdF-Wagen produce un entusiasmo masivo, todo el mundo admira este coche lleno de magia". También se recalcaba que por fin cualquier persona podía tener un automóvil, y que la mitad de los que ahorraban para tener su auto eran personas con ganancias anuales inferiores a los 300 Reichmark. Finalmente, ninguna cartilla de ahorro sirvió para tener un KdF-Wagen, ya que los primeros Volkswagen que se fabricaron en 1945 salieron a un precio de 5.400 marcos contantes y sonantes. Todos los ahorros fueron inútiles, una situación que llegó a los tribunales y que fue definitivamente zanjada en 1961 cuando la casa Volkswagen indemnizó con sustanciosos descuentos a todos los que tenían cartillas de cupones.

Tras los intensos bombardeos de 1944, que ocasionaron tremendos estragos en la fábrica, los aliados ocuparon Alemania. El futuro de la Volkswagen-werk pasó por momentos de incertidumbre, pues podía ser confiscada como parte de las reparaciones de guerra, e incluso se habló de trasladar la fábrica a Francia. Por fortuna, los informes de los técnicos ingleses quitaron hierro al asunto: pese a reconocer la ingeniosidad de su diseño ¡no veían ningún porvenir para aquel cochecillo que parecía un escarabajo!
Y así, en junio de 1945 se reinició la producción en la maltrecha factoría. Con grandes dificultades, el pequeño automóvil de Ferdinand Porsche pudo reemprender su carrera. La única diferencia respecto a las escasas unidades producidas en la anteguerra era un motor algo más potente, pues había heredado el 1.131 cc del Kubelwagen.
Los modelos ensamblados en 1945 llevaban unos motores que apenas duraban más de 50.000 km, por lo que el director de la fábrica Heinrich Nordhoff, optó por ofrecer incentivos a los empleados para conseguir una calidad superior a la de sus competidores, algo que se fue consiguiendo en los años inmediatos.

En octubre de 1946 salió de las cadenas el ejemplar nº 10.000, en una carrera ascendente que superó las cien mil unidades en 1949.
En 1951 se exportaba a 29 países. Sorprendentemente, ya en 1952 hay constancia de una empresa encargada de comercializar el Volkswagen en España, la firma Coche Popular Alemán, S.A. (Copasa), con sede en la calle Orfila, 10 de Madrid. Esta empresa poseía concesionarios en las ciudades principales (Madrid, Barcelona, Valencia, Bilbao, Sevilla y Zaragoza) y presentó en la Feria de Muestras de Barcelona de 1952 varios modelos, entre ellos un descapotable. Con el slogan "Coches más pequeños para mayores recorridos", Copasa definía en seis palabras las ventajas de nuestros protagonistas. Apenas un año más tarde, el nuevo importador pasaba a ser la firma Volkswagen Española S.A., con domicilio social en el número 36 de la madrileña calle Espronceda.
Aunque la producción española de automóviles ya comenzaba a satisfacer las necesidades de algunos ciudadanos privilegiados, todavía era precisa la importación de turismos con el consiguiente gasto de divisas. De hecho, los mandos del Ejército del Aire dispusieron como vehículo oficial de una remesa de ejemplares correspondientes al tipo Split.
Tal vez por su precio asequible en el mercado internacional o por su ya famosa robustez, a partir de 1953 empezaron a llegar a nuestro país diversas partidas del popular utilitario alemán, ya pertenecientes al tipo de ventana trasera ovalada. Por supuesto, tuvieron muy buena aceptación entre los profesionales liberales, propietarios de empresas exportadoras y altos mandos militares, a los que se les ofrecía en una terna como alternativa posible a los incipientes Seat 1400.

En octubre de 1955 se superó el primer millón de sedanes Volkswagen construidos en Wolfsburg. En comparación con el modelo de 1956, los Escarabajos de la temporada de 1957 se distinguían por su parabrisas y luneta trasera de mayor superficie, así como por un retrovisor interior de mayor tamaño y unas escobillas limpiaparabrisas que aumentaban su área de barrido. El pedal de freno pasaba a ser del tipo normal (antes era un rodillo) y el hueco para la radio perdía su simetría y estaba junto al conductor. La gama incluía dos tipos de acabado, Standard y De Luxe. Los Standard, dirigidos al mercado germano, presentaban un equipamiento reducido a la mínima expresión y conservaban algunos elementos mecánicos de los modelos antiguos, como la caja de cambios sin sincronizar, los frenos de tambor sin circuito hidráulico así como un freno de mano que actuaba sobre las cuatro ruedas En cambio, el motor era común a ambos modelos y seguía siendo el robusto 1200 aparecido en diciembre de 1953, con una compresión de 6,6:1 y 30 CV DIN a 3.400 rpm.

En agosto de 1960 surgió una gama fácilmente distinguible por llevar luces de intermitencia sobre las aletas delanteras y atrás unos grupos ópticos ovalados. Sin embargo, el cambio más importante lo aportaba el motor, cuya potencia ascendía hasta 34 CV mediante un leve aumento de la compresión y unos cambios en la carburación. En los años sucesivos, y siguiendo la cauta política de la marca con respecto a este modelo de producción masiva, se produjeron pequeños cambios tendentes a simplificar el mantenimiento y sustituir piezas de materiales tradicionales por otras de plásticos más resistentes.
A estas alturas estaba claro que el cliente del Escarabajo valoraba por encima de todo la solidez y economía del modelo, bien por encima de su capacidad de aceleración o su continua modernización. Lo más llamativo es que para 1967 ya eran muchos los que auguraban el cercano cese de producción de un modelo de preguerra, algo que por fin ocurrió en 2003 tras más de 22 millones de unidades fabricadas.

Los técnicos de Volkswagen decidieron, a finales de 1960, que se podía hacer en ellos alguna mejora. Con esta idea nacía en 1970 la serie 1302, también conocido como Super Beetle, cuyo cambio principal radicaba en la sustitución del tren delantero de brazos superpuestos y barras de torsión por un esquema McPherson, mucho más moderno, menos pesado y con un funcionamiento más suave y progresivo. Detrás también se hicieron modificaciones recurriendo a un esquema de brazos transversales, aunque en este segundo caso se conservaban las barras de torsión como elementos elásticos. No deja de ser curioso que, con este tipo de suspensiones, el Escarabajo terminaba con soluciones parecidas a las de su primo hermano el Porsche 911.
En el apartado mecánico se continuó con la evolución del cuatro cilindros bóxer refrigerado por aire, pasando el 1.500, aparecido dos años antes, a 1.600 cc, gracias a la utilización de pistones de mayor diámetro. En cuanto al 1.300 vio incrementada su potencia hasat 44 CV.
Por otro lado, las peculiaridades de cada país eran tenidas en cuenta siempre que su adaptación supusiese mayor número de ventas. Tal era el caso de los Estados Unidos, mercado al que desde 1968 se suministraban modelos con caja de cambios semiautomática, y que desde 1975 recibía Escarabajos alimentados por inyección y catalizador para cumplir con la exigente normativa medioambiental norteamericana.

Dentro del apartado de la seguridad, fue una constante el progresivo aumento de la superficie acristalada, que tuvo en 1971 un leve aumento de anchura de la luneta y en 1972 un mayor tamaño del parabrisas.
Estos cambios en la serie 1302 también vinieron acompañados de algún retoque estético, como la utilización de un capó delantero algo más abombado, con el que se mejoraba ligeramente la capacidad del maletero, unas aletas más redondeadas, cristales de mayor tamaño y los faros con cristales verticales, solución impuesta por el mercado americano, ya utilizada en los 1500 un par de años antes.
Con estos cambios la imagen del Escarabajo se volvió algo más rechoncha, perdiendo parte del encanto de las primeras series pero, para satisfacción de sus seguidores, seguía conservando su aspecto de toda la vida.

El 17 de febrero de 1972, el Escarabajo superó al Ford T en unidades producidas al alcanzar los 15.007.034 ejemplares construidos.
En agosto de 1972 Volkswagen volvía a introducir mejoras en su veterano Escarabajo lanzando la serie 1303. Con los mismos motores que los 1302 de 44 caballos para el 1300 y 50 para el 1600 y el mismo esquema de suspensiones.
Exteriormente los nuevos 1303 se distinguían rápidamente por su parabrisas delantero panorámico (que mejoraba la visibilidad y permitía ganar un poco de espacio) y los pilotos traseros de forma oval bastante más grandes que los de anteriores generaciones.
En el interior se cambiaba el salpicadero por uno más moderno y acolchado en el que seguía contando con el tradicional velocímetro delante del volante. También se mejoró el tapizado interior, el sistema de abatir los asientos y los mandos auxiliares como el del limpiaparabrisas, que pasaba a ir accionado por una pequeña palanca a la derecha de la columna de la dirección.
En 1973 llegaron los cinturones de seguridad con tres puntos de anclaje, al año siguiente los reposacabezas integrales y en 1975 se cambiaba la dirección de tornillo y sector por una cremallera más precisa. Sin embargo, los frenos de disco en el eje delantero, novedad de 1966 en los efímeros Volkswagen 1500, se resistieron varios años más a las versiones sencillas.

1974 fue el año en que la fabricación del Escarabajo descendió hasta poco más de 400.0000 unidades, bajando a 114.000 en 1975. ¿Qué había pasado? Ni más ni menos que un cochecito de tracción delantera y motor transversal, el Volkswagen Golf, había tomado el relevo y se había comenzado a producir masivamente en Wolfsburg. De hecho, el 1 de julio de 1974 dejó de fabricarse el Escarabajo en la histórica factoría, pasando su montaje en Alemania a las instalaciones de Emden.
Finalmente, el 19 de enero de 1978, salió de las cadenas de Emden el último escarabajo berlina fabricado en Alemania, un VW 1200. los Escarabajo cabriolet siguieron en producción por parte de Karmann hasta 1980.