En abril de 1947, poco después de iniciarse la fabricación del Volkswagen Escarabajo en la posguerra, el importador holandés Ben Pon estaba recorriendo los terrenos de la factoría de Volkswagen en Wolfsburg cuando un vehículo curioso le llamó la atención. Lo habían fabricado por su cuenta un par de empleados de Volkswagen para facilitar el transporte de planchas pesadas de una nave a otra y que los operarios bautizaron Plattenwagen (vehículo de planchas). Poco después, el 23 de abril, aquella impresión inicial cristalizó repentinamente en una idea. El caso es que garabateó el proyecto en su libreta de notas y se lo presentó a Heinrich Nordhoff el 23 de abril de 1947, quien lo consideró interesante y confió su desarrollo al ingeniero jefe Alfred Haesner. El dibujo representaba una furgoneta compacta de formas sencillas y concepto elemental: un peso de 750 kg para una carga de 750 kg.
En una primera fase, efectuaron pruebas sobre un bastidor con la cabina en la parte trasera y descubrieron que era necesaria una plataforma más resistente que la utilizada en el Escarabajo. Tras desarrollar un nuevo bastidor acorde con la capacidad de carga de un furgón, en Volkswagen se esmeraron en afinar la línea aerodinámica mediante trazos curvos para así compensar los 25 CV justitos del motor 1100 con un mejor paso a través del aire.

El primer modelo fue presentado oficialmente a la prensa el 12 de noviembre de 1949 y la producción en serie comenzó el 8 de marzo de 1950. En un primer momento, sólo se fabricaba con carrocerías tipo Panelvan (furgón) y Kombi (con tres ventanillas a cada lado, por detrás de las del conductor y el acompañante) sumándose en junio la Bus Standard. Situado en posición trasera, el 1.131 cc bóxer refrigerado por aire rendía 25 CV a 3.300 rpm para un peso de 990 kg. Con unas dimensiones de 4,10 x 1,70 x 1,90 metros, permitía 760 kg de carga y una velocidad de 80 km/h. El salpicadero era mínimo y carecía de luneta trasera, en su lugar llevaba chapa y un gran escudo WV. Por la gran tapa que daba acceso al motor, a las furgonetas de esta época se las denominó Barndoor (puerta de granero en inglés).
Gracias a un diseño inspirado, su cabina avanzada, su amplio espacio interior y el legendario motor bóxer del Escarabajo, la Transporter conquistaría el mundo. En pocos años la fábrica de Wolfsburg se veía desbordada, de modo que se construía en Hanover una nueva factoría y la producción también se iniciaba en Brasil, Sudáfrica y Australia. En diez años, más de treinta versiones de la Transporter estaban en venta.
En noviembre de 1951 comenzaba a fabricarse la Ambulancia, dentro de un esfuerzo por desarrollar versiones para los servicios de urgencia que adaptaría versiones para la policía o los bomberos.

Hasta marzo de 1955, estas furgonetas se caracterizaron por su absoluta austeridad, sin más información que la del velocímetro y el cuentakilómetros, teniendo que pararse y accionar el grifo de reserva situado en el vano motor para seguir rodando. Casi hasta el final de su producción llevaron sistema eléctrico de 6 Voltios, con una dinamo que iría aumentando su potencia con el paso de los años.
Donde sí echó el resto Volkswagen fue en la posibilidad de elegir entre una amplia gama de carrocerías, adaptadas a todo tipo de usos, y en la ingente cantidad de opciones para que cualquier cliente tuviese la furgoneta que desease, lo que mezclado con las especificaciones de cada país, la gama de colores y el volante a la izquierda o a la derecha nos lleva a creer que pocos habrán visto dos furgonetas exactamente iguales. Y al decir esto queremos referirnos a la ingente cantidad de pequeñas mejoras que la marca germana iba introduciendo según evolucionaba el modelo, aunque conservando detalles un tanto anticuados, como el parabrisas partido en el que reside buena parte de su personalidad o el hecho de que hasta 1961 no incorporasen un indicador eléctrico del nivel de la gasolina (excepto en las versiones Ambulancia, que lo llevaron siempre) en contraste con ideas tan brillantes como habilitar desde 1952 una variante para camping desarrollada por la empresa Westfalia.

Por lo que respecta a los motores, siempre se trató del bóxer de cuatro cilindros refrigerados por aire similares a los del Escarabajo, e irían subiendo de cilindrada y de relación de compresión con dos ideas bien asentadas: evitar los regímenes máximos superiores a 4.000 rpm y primar la fiabilidad por encima de las prestaciones o de un menor consumo.
Producida durante 17 años, la T1 alcanzó las 2.945.027 unidades hasta que su sucesora la T2 la superara con 3.418.179 unidades. En 1975 salía a la venta la T3, aún con la misma arquitectura general y de la cual se vendían casi un millón y medio de ejemplares. Las versiones posteriores pasarían a la tracción y el motor delanteros, marcando un cambio significativo.