Simca 1000
La década de los años sesenta se inició en casi toda Europa Occidental, con un despegue económico, que se venía intuyendo desde unos años antes. La dura posguerra se había superado. Buena parte de la población había estrenado coche, gracias a utilitarios de la década precedente (Citroën 2 CV, Renault 4/4, Morris Minor y Fiat 500/600). Crecía la demanda de turismos, también económicos, pero que permitieran un uso más polivalente. Un claro ejemplo de este fenómeno era el mercado francés, que en muy poco tiempo sacó a la venta una serie de automóviles, que impulsados por motores traseros de pequeña cilindrada, conseguían prestaciones suficientes para un desahogado comportamiento rutero. Conjugaban maniobrabilidad y economía con velocidad y confort de marcha.
El nacimiento del Simca 1000, al menos como proyecto, arranca de unos cuantos años antes. El catálogo de modelos que ofrecía la marca de Poissy en 1957, no contemplaba ningún utilitario, siendo el Aronde el más económico de todos. Por ello, Henri Théodore Pigozzi (presidente de Simca) creó un comité de ingenieros para el estudio de un turismo pequeño de tamaño, económico, de cilindrada inferior al litro y con cuatro puertas. La idea era plantar cara al Dauphine, cuyas ventas crecían exponencialmente. Gracias a las buenas relaciones con Fiat (recordemos que Simca construyó bajo licencia en Francia el Topolino y el 1100 morro bajo), se consiguió que el diseño fuera encargado al turinés Mario Revelli de Beaumont y su equipo de estilistas, mientras que de la mecánica, se encargaría Vast.
Poco a poco, el prototipo, denominado internamente como proyecto 950, se iba perfilando como un tres volúmenes con motor trasero y de líneas muy rectas. Sólo quedaba ya comprobar su comportamiento fuera del laboratorio y lanzar la campaña publicitaria. Así, entre 1960 y 1961, fueron probados en condiciones extremas de temperatura, alta en Kenia y baja en Laponia. Finalmente, el 27 de julio de 1961, salió de las cadenas de montaje de Poissy el primer Simca 1000, aunque su presentación oficial no sería hasta octubre en el Salón de París.
En seguida, el éxito fue pleno gracias a algunos detalles novedosos, como el cigüeñal de cinco apoyos, la suspensión de ruedas independientes y el cambio (licencia Porsche) de cuatro relaciones sincronizadas. En estos primeros meses, hasta el 1 de enero de 1962, consiguieron venderse 9.670 unidades. Había cuatro colores disponibles; gris princesa, azul oscuro, marfil y rojo candente. Salían a la venta por el aquilatado precio de 6.490 francos. Pocos meses después, en el Salón de Ginebra de 1962, se presentó el Simca 1000 Coupé Bertone, de bellísima línea, pero que nunca llegaría a España. En noviembre de ese mismo año, comenzó a fabricarse también el Simca 900, aunque con el mismo motor de 944 cc del Simca 1000.
En 1969 sufrió un profundo remozado y adoptó algunas novedades. Entre ellas, las llantas agujereadas de mayor diámetro, la dirección de cremallera y un leve aumento de la compresión. El aspecto externo también se ponía al día, con novedades en la calandra y en lo referente a faros y pilotos. Tampoco se descuidó la competición. Entre 1972 y 1978, la fábrica de Poissy construyó sus Simca Rallye 1, 2 y 3; de 60, 82 y 103 CV respectivamente, todos equipados con el motor de 1.294 cc.
El Simca 1000 en España
Los contactos entre Barreiros Diesel y Chrysler ya habían cristalizado en 1963. Esta marca norteamericana acababa de adquirir la Simca francesa y la Rootes británica. Poco después, una vez recibido el beneplácito del gobierno español, se autorizó a Barreiros Diesel S.A. a construir dos modelos, el Dodge Dart y el Simca 1000. Para ello, Chrysler hubo de invertir fuerte en la factoría de Villaverde, preparada entonces para fabricar sólo motores y vehículos industriales.
En España, la presentación oficial del Simca 1000 fue el 8 de enero de 1966. Estaba destinado a una creciente clase media que se estaba formando en España. Este modelo inicial iba impulsado por un motor de 944 cc, compresión de 8,2 a 1 y 39 CV DIN (50 CV SAE) a 5.200 rpm.
Desde el principio, la gama Simca 1000 se caracterizó por su variedad y amplia difusión (34.719 ejemplares vendidos durante la primera temporada). El catálogo de 1966, se componía de tres versiones, el Simca 1000 N (Normal), GL (Gran Lujo) y GLE (Gran Lujo Especial). A finales de año se puso a la venta el Simca 1000 Comercial, con las puertas traseras sin ventanillas y con el equipamiento básico. A pesar de su escasa capacidad de carga y ausencia de portones de acceso este primer año se matricularon 518 unidades.
Otro detalle novedoso fue el lanzamiento en 1968 de una versión con cambio automático de tres velocidades. Hasta ese momento, ningún modelo nacional lo incorporaba, a excepción del Dodge Dart. Mientras, el Simca 1000 seguía vendiéndose bastante bien (27.878 matriculaciones en 1968).
Hasta 1969, los Simca 1000 carecían de dirección de cremallera, incorporaban neumáticos diagonales y su comportamiento variaba cada dos por tres, según los técnicos de Barreiros optasen por elevar o rebajar la suspensión trasera. En cuanto a las prestaciones, el motor de 944 cc hacía lo que podía, en un nivel cercano al de los Seat 850 Normal y por debajo de los Renault 8 y Seat 850 Especial. Además, la salida en 1968 del Renault 8 TS dejaba en evidencia a los Simca, por entonces faltos de una versión deportiva provista de un motor con mayor cilindrada.
En 1969 sufrió un profundo remozado y adoptó algunas novedades. Entre ellas, las llantas agujereadas de mayor diámetro, la dirección de cremallera y un leve aumento de la compresión. El aspecto externo también se ponía al día. con novedades en la calandra y en lo referente a faros y pilotos. Poco a poco, la extensísima gama Simca 1000 se iba gestando (si nos parecían muchas las versiones distintas del Seat 850 eran pocas comparándolas con las del Simca 1000).
Los directivos de la empresa fundada por don Eduardo Barreiros comenzaron a estudiar la forma de contrarrestar el éxito cosechado por los competidores. Y es que además el Renault 8 TS no era el único deportivo de reciente aparición, ya que ahí estaban el Mini 1275-C y el Seat 850 Coupé, dispuestos a conquistar el corazón de una clientela joven que deseaba conducir un coche compacto de mayor potencia y que además, tuviese una estética de apariencia deportiva.
Por mucho que les pesase en Villaverde, tuvieron que esperar hasta 1970, año en que entraron en producción los Simca 1200 y en que dispusieron por tanto de un motor con suficiente cilindrada para elaborar un Simca 1000 deportivo. En el Salón de Barcelona de ese mismo año, la empresa Barreiros Diesel sorprendió a los asistentes con la presentación del Simca 1000 GT.
Este modelo, bastante llamativo por fuera, utilizaba el motor de 1.204 cc con un carburador monocuerpo y conseguía 61 CV a 5.800 rpm. En comparación con el Renault 8 TS, el Simca llevaba algo de ventaja en frenos, dirección y estabilidad, notándose la mayor cilindrada de su motor en las cifras de prestaciones. Sin embargo, su escaso rendimiento en la zona alta del cuentavueltas venía prefijado por una carburación poco generosa, que desaprovechaba la capacidad de los motores Simca para alcanzar regímenes elevados.
Así las cosas, no es de extrañar que la mayor parte de los escasos GT fabricados fuesen sometidos a preparaciones más o menos complejas para aumentar su rendimiento en alta, dada su competitividad en Rallyes y subidas por su escaso peso y por una distancia entre ejes que propiciaba su gran agilidad en zonas de curvas.
Como el Simca 1000 GT no acababa de responder a las expectativas puestas en él, Chrysler España, que había tomado en 1970 las riendas de la antigua Barreiros, lanzó a los pocos meses el Simca 1000 GT Rallye, cuya estética no ocultaba sus intenciones, ya con servofreno y un carburador de doble cuerpo que le permitía alcanzar 74 CV SAE a 6.000 rpm. Por fin había un Simca 1000 que corría de verdad. En cambio, tal como venía de serie era delicado de conducir, ya que la suspensión del eje trasero iba demasiado alta y tenía un reparto de pesos que descargaba demasiado el eje delantero, además, el sistema de refrigeración tenía dificultades para asimilar la mayor potencia, por lo que nuevamente había que recurrir a los especialistas para mejorar el bastidor, eliminar su tendencia al calentamiento y, de paso, conseguir algún que otro caballo extra.
Visto el panorama, el 1000 GT Rallye desapareció del catálogo en 1972 y dejó en exclusiva al tranquilo Simca 1000 Special como única versión con motor 1200. Aun con todo, los Simca 1000 deportivos seguirían corriendo en rallyes y circuitos, pero con el Simca 1200 como alternativa más razonable. En cambio, los Simca 1000 preparados continuaron en activo en las carreras en cuesta hasta bien entrados los años ochenta, aprovechando su ligereza, la batalla corta o las grandes posibilidades de su bastidor y mecánica.
Los últimos intentos de reanimar la gama (desde 1974 las ventas iban inevitablemente cuesta abajo) pasaban por modernizarla, tanto en apariencia como en mecánica. Así, a finales de 1976 y continuando la línea que se seguía en Francia, se dotó a los Simca 1000 de unos detalles exteriores de un gusto algo dudoso. Éstos consistían en dos grandes faros delanteros rectangulares, entre los que se disponía una falsa rejilla del radiador, de color negro; un nuevo capó liso, con una nervadura en el centro y unas molduras de goma en los paneles de las puertas.
De esta última serie, la única novedad propiamente dicha sería el Simca 1000 Rally. Llegaba demasiado tarde, pero con buena parte de sus defectos convenientemente solucionados.
Para empezar, el radiador y la batería habían pasado a ir delante, con lo que el reparto de pesos a depósito lleno quedaba en un interesante 40/60, y habían desaparecido los problemas de calentamiento. Además, las suspensiones de ambos ejes estaban rebajadas, y en el eje trasero era visible la caída negativa en ambas ruedas.
En el exterior, llevaba de origen algunos elementos auxiliares de la carrocería que iban pintados en negro mate, tales como el espejo retrovisor exterior, los paragolpes y el contorno de los grupos ópticos traseros, más una zaga con el capó, el alerón y una ancha franja también negra que avanzaba por los laterales hasta la parte delantera de las puertas posteriores y rematada con la leyenda Rallye. Con el objetivo de que sus dueños no pasasen desapercibidos, su gama de colores estaba formada por los tonos blanco, amarillo, verde ácido y rojo, que ayudaban lo suyo a consolidar la apariencia deportiva del recién llegado. Tuvo cierta aceptación y se vendieron más de mil ejemplares.
No obstante, su fin, como el de toda la serie estaba cerca. Habían pasado once años desde aquel enero del 66. En ese período salieron de fábrica algo más de doscientas mil unidades en casi veinte versiones.
El exceso de inversión llevó a problemas económicos, suscribiéndose una ampliación de capital, de la que Chrysler adquirió la mayor parte. Estando en minoría, Eduardo Barreiros y sus hermanos abandonaron la firma en 1969.
1977 fue el último año del Simca 1000 en España. En esa fecha, sus grandes competidores (los pequeños tres volúmenes de motor trasero) ya habían desaparecido todos. El Renault 10 en 1970, el Seat 850 en 1974 y el Renault 8, en 1976. En Francia, aguantaría un año más en catálogo, pero en mayo de 1978 desaparecería definitivamente, después de 1.940.256 ejemplares construidos.
Al final Chrysler se quedó con la empresa de Barreiros, quien a su vez acabó vendiendo ésta a Peugeot.
