En realidad, a pesar de que el Renault Siete solo se hizo en España y para nuestro mercado, el diseño de este modelo no era español, ya que esta línea era una de las propuestas del departamento de ingeniería y de diseño de la marca francesa en torno al R-5 y fue obra de Michel Boué, diseñador a su vez del Renault 5.
Una vez aceptado el Siete, los técnicos españoles y galos pasaron a colaborar en el proceso de fabricación del mismo, cuyo proyecto recibió el código interno de R1283.
Dado el mayor peso del Siete con respecto al R-5. el motor pasó de 956 a 1.037 cc de cilindrada que dejaba a este modelo justo por debajo de los 9 HP fiscales que se habrían alcanzado con 1.040 cc, lo que implicaba un impuesto de Lujo muy bajo que le daba un precio final competitivo frente a otros posibles rivales como el 124 o el Simca 1200 en sus versiones inferiores. Pero además había otro motivo para permanecer en esos caballos fiscales, y es el hecho de que en esos años Hacienda iba modernizándose en eso de la declaración fiscal, y una de las maneras de ir apretando las clavijas, especialmente entre profesiones liberales y autónomos, era a través de los llamados signos externos, y los propietarios de automóviles de 9 o más caballos fiscales pasaron a tener la obligación de hacerla, y el Renault Siete no obligaba a dicha declaración.
Es interesante señalar que además de este motor, que fue el escogido definitivamente, se hicieron pruebas con prototipos equipados del motor de 956 cc del R-5 y del de 1.167 cc que, también por motivos fiscales, habría sido interesante en Francia al situarse allí entre los 6 y los 7 HP fiscales de ese país, pero al restringir el Siete a España dicho motor fue descartado.

La batalla fue aumentada en 10 centímetros, lo que permitió unas cómodas plazas detrás. Las puertas traseras eran las mismas que las de la versión del R-5 de 5 Puertas, y el maletero era muy generoso para un coche de esa categoría con más de 400 dm³. En otras palabras, el Renault Siete no era solo un R-5 de 4 puertas, sino que era realmente otro coche aunque derivase del R-5. Alargar por ejemplo la batalla implicaba cambios notables en las reacciones de un coche y no siempre a mejor, pero el Siete fue un coche bien desarrollado y su comportamiento era francamente bueno al igual que su cómoda y eficiente suspensión. Es significativo que se hicieran al menos 15 unidades de preserie con las que se hicieron miles y miles de kilómetros, algunos de ellos en países tan exigentes como Marruecos y Egipto. Los frenos tenían un limitador de frenada que actuaba según fuera la carga sobre el tren posterior. La velocidad máxima era de 132 km/h y el consumo oficial de 6,8 litros cada 100 kilómetros. El único reproche que se le hizo en las pruebas de la época fue el de los frenos, que se juzgaban como algo justos.

Las diferencias con el R-5 afectaban también al interior, con un tablero rediseñado y más lujoso, con reloj y amperímetro así como con un mando para regular la altura de los faros. Los asientos, diseñados por medicos fisiólogos, eran reclinables y podían convertir el habitáculo en una gran cama. La calefacción era muy potente.
Las diferencias exteriores con respecto al Renault 5 eran, aparte del maletero, los intermitentes integrados en la parrilla así como la adopción de parachoques clásicos en vez de los de plástico tan característicos del R-5.
Dichos parachoques, las manecillas y las barras horizontales de la parrilla iban cromados, lo que contribuía a dar un cierto toque de distinción.

A comienzos de 1974, Renault confirmó que después del verano llegaría un nuevo modelo de tres volúmenes: el Renault Siete. Un modelo con nombre propio, escrito en letra y en español, y por tanto, un coche completo y no una versión del 5, pese a las similitudes. Pronto las revistas de la época comenzaron a mostrar bocetos y hacia la primavera, las primeras unidades de preserie. El 17 y 18 de octubre, finalmente, se presentó formalmente a la prensa en Alicante, con la idea de comenzar inmediatamente su comercialización.
Sin embargo, apenas una semana después, el 30 de octubre de 1974, la todavía flamante factoría de montaje nº2 de Valladolid sufría un pavoroso incendio, que se cobró la vida de diez trabajadores y en el que 31 resultaron heridos. La capacidad de producción de Renault se redujo al 50% y se optó por continuar con el montaje de los vehículos ya encargados, posponiendo la comercialización del nuevo modelo.
Fasa-Renault recuperó el pulso rápidamente, incorporando un tercer turno de montaje y acelerando la rehabilitación de la nave afectada. Hacia finales de noviembre, en un tiempo récord, la producción volvía a su capacidad real, y el Renault Siete comenzó a llegar a los concesionarios a mediados del mes de diciembre.

Y ya en 1975 nació una versión de más nivel llamada Renault Siete TL, denominada internamente como R1283TL. Se diferenciaba en unas llantas de 4,5", cristales tintados en verde, bandas de protección exteriores, retrovisor exterior, retrovisor interior y parasoles de distinto diseño, limpiaparabrisas de dos velocidades, ceniceros en puertas traseras y otros detalles. En el Renault Siete base (o AR), los cristales tintados en verde, el retrovisor exterior y las bandas de protección laterales quedaban como opción. La versión AR desapareció definitivamente en enero de 1976, dada su escasa demanda con respecto al TL.

En el otoño de 1978, el Renault Siete TL se convirtió en Renault 7 TL y en él se introdujeron diversos cambios (aparte de su denominación) como unos pilotos traseros más grandes sin la tira horizontal cromada usada hasta entonces, con luz de marcha atrás, nuevos tapacubos y con la parrilla negra salvo la línea principal cromada. El espejo retrovisor tenía nuevo diseño y era de color negro. Las molduras protectoras eran más anchas y el coche se beneficiaba de los nuevos sistemas anticorrosión introducidos en la fábrica. Asimismo, se introdujo una nueva gama de colores incluyendo, como opción, dos metalizados que se denominaban verde alga y azul ardoise. También en e1 interior había cambios de diseño y colores con nuevas cartoneras y tapicerías. Las cartoneras incorporaban nuevos tiradores en forma de manecilla similares a los de los Renault 18 y 14. Llamaba la atención el salpicadero, que sobre la misma base ofrecía un nuevo fondo bicolor de aluminio con una revisión del diseño, una nueva consola central que cubría y hacía de embellecedor para el aireador central y el velocímetro. también de nuevo diseño. El volante, compartido con el del Renault 14, era de nueva factura, pasando a tener cuatro brazos. La incorporación de luneta térmica y la llegada del máster para los frenos también fueron características del 7 TL.

En el verano de 1979 se incorporaron cambios en el interior, como los seguros incorporados en el propio tirador de cada puerta. A pesar de estos cambios, el código interno de este modelo no varió y siguió siendo el R1283TL. Es importante señalar que hasta bien entrado 1979 hubo unidades que llevaron piezas de Siete TL y de 7 TL, los cuales se denominaron en el argot de los entendidos como entreseries.
Finalmente, en 1980 salió la versión GTL (código interno R1287) con un nuevo motor de 1.108 cc que también fue adoptado por los R-5 GTL y que, curiosamente, declaraba 45 CV DIN en vez de los 50 del anterior, aunque daba un mayor par (8 mkg en vez de 7,8) a menos revoluciones, lo que suponía una mayor elasticidad.
El porqué un motor de más cubicaje daba un 10% menos de potencia dando sin embargo un mayor par es algo difícil de explicar y cabe pensar que lo que cambió fue el sistema de medida de dicha potencia, aunque siempre estuviera dentro de las normas DIN.
Curiosamente si creció la potencia fiscal, pero ocurría que en esos momentos había cambiado ya la legislación al respecto y superar los 9 HP no tenia los inconvenientes de pocos años antes, ni en el impuesto de lujo ni como signo externo. Y aparte del motor, el GTL llevaba nuevos asientos delanteros con reposacabezas, nuevo mando del limpiaparabrisas, cenicero para las plazas delanteras, espejo retrovisor exterior de mayor tamaño, preinstalación de radio, etcétera.

También, y ya al final de su vida comercial, apareció un nuevo color metalizado en el catálogo del 7 GTL, llamado verde ágata, el cual llegó a ser común con toda la gama de Renault del momento: 4, 5, 6, 9, 12 y 18.
El GTL estuvo en producción hasta 1982, año en el que se puso fin al Renault 7 si bien hubo unidades a la venta hasta entrado 1983.
Cabe Señalar que en un momento dado se pensó en una versión más potente del Siete con el motor de 1.289 cc del R-5 TS, versión que tuvo el código interno Rl286, pero el proyecto no se llevó adelante.

En la prueba del Renault Siete en la revista Autopista señalaban como virtudes su excelente maletero, la buena estabilidad, robustez mecánica, elasticidad del motor, consumos razonables y la posibilidad de ráfagas de luz larga. Entre los defectos criticaba los asientos delanteros (que luego fueron muy mejorados) la dirección algo dura, una velocidad máxima algo justa, la rumorosidad y el limpiaparabrisas sin retomo. En el resumen de sus conclusiones negativas no ponía la posible fatiga de los frenos si estos se forzaban un poco, pero sí se señalaba en el texto.
Curiosamente, y aunque no fue nunca vendido en Francia, sí fue probado por L'Auto Journal, concretamente por el periodista Bernard Carat, que alabó su estabilidad con respecto al R-5, tanto en línea recta como en curva. La dirección, aunque algo dura, no suponía un inconveniente de importancia, su habitabilidad era excelente y concluía diciendo que este modelo tenía su lugar en el mercado europeo, aunque lamentablemente no fue así.