A comienzos de la década de los ochenta, se empezaba a trabajar en lo que sería, el modelo que reemplazaría al Taunus, que empezaba a evidenciar en su diseño, el paso del tiempo en el competitivo mercado europeo. Es así que nació un prototipo denominado Probe III, desarrollado por Ford Europa.
Este prototipo se presentó en sociedad en Septiembre de 1981 en el Salón de París, y sirvió para testear y preparar al público acerca del nuevo modelo, que, por primera vez, era desarrollado en túneles de viento, toda una novedad para aquellos primeros años de la década de los ochenta y se basaba en la economía de combustible, amplia área vidriada, líneas redondeadas, perfil de cuña, logrando una mayor estabilidad a altas velocidades. Como resultado de ello, se logró un Cx de 0,32, el más bajo para su clase, y de 0,34 para el sedán. Este diseño impactó por tener los deflectores laterales inferiores de carrocería, incluyendo los pasarruedas integrados con los paragolpes delanteros y traseros, logrando canalizar el flujo de aire por fuera de las ruedas, evitando la turbulencia en dicha zona. Pero la mayor novedad era el deflector de doble ala o "biplano" que contribuía a lograr que el flujo de aire que se desplazaba por la parte superior de la carrocería acompañase el perfil de la misma y se desprendiera limpia y suavemente sin generar turbulencias en la parte posterior del vehículo, minimizando la resistencia al avance y otorgándole una mayor estabilidad direccional a altas velocidades.

Una vez presentado en sociedad el Probe III, se comenzaron a modelar las futuras líneas del Sierra.
En Europa la gama Sierra fue presentada en el Salón de Frankfurt de 1982 y se lanzó a las redes de concesionarios de Inglaterra y Alemania el 1 de Octubre de ese mismo año, reemplazando al exitoso modelo Taunus/Cortina. El diseño elegido por la compañía poseía algunos elementos curiosos, como la ausencia de rejilla en la calandra, los faros empotrados en el paragolpes o las amplias superficies laterales acristaladas.
El Sierra fue puesto a la venta con carrocerías 5 puertas y familiar. Podía estar equipado por un amplio rango de motorizaciones desde un 1.3 de 60 CV, 1.6 de 75 CV, 2.0 de 105 CV, V6 2.0 de 90 CV y un V6 2.3 de 114 CV. En cuanto a la motorización Diesel, el Sierra disponía un 2.3 de 67 CV en versión atmosférica, ya que la aerodinámica del vehículo permitía prestaciones suficientes como para prescindir del Turbo. En cuanto a los acabados, podía ser adquirido en versiones L, GL y Ghia.

En enero de 1983, el Sierra se quedó con el 2° puesto en el concurso europeo Coche del Año 1983, reuniendo 386 votos, mientras que el ganador en ese año fue el Audi 100, 410 votos y el tercero, el Volvo 760, con 157 votos. En ese mismo año, en el Salón de Frankfurt, en Alemania era presentada la versión tres puertas, con enormes cristales laterales. Llevaba las mismas motorizaciones presentadas el año anterior.
En marzo del mismo año, se lanzaba al mercado el XR4i, el cual incorporaba un motor V6 denominado Colonia (fue desarrollado en la factoría alemana) en su versión de 2.792 cc y que erogaba una potencia de 150 CV. Esta deportiva versión poseía un cierto toque racing con el doble alerón trasero, además de la triple ventana lateral o la delgada línea roja que coronaba los paragolpes tanto delanteros como laterales y traseros (realizados en un tono distinto al de la carrocería). En su primer año de comercialización se vendieron casi 20.000 unidades, sin embargo, al año siguiente las ventas decayeron hasta menos de 5.000 y, tras ver las 2.427 unidades de 1985, Ford decidió dar por finalizado el XR4i, que tan solo duró tres años en el mercado.

En 1984, fueron producidos y lanzados al mercado Sudafricano, el Sierra XR6 de 3.0 Litros y 140 HP, y una versión V8 de 205 HP, denominada XR8, de las cuales sólo fueron producidas 250 unidades, mientras tanto, en Alemania, el carrocero Karmann AG, empezaba la fabricación del Merkur XR4Ti, con motor turboalimentado de 2.3 litros, para ser exportado al mercado de América del Norte, dejándose de fabricar en 1988. Además, toda la gama Sierra, ganaba como opcional, la transmisión automática de 4 velocidades.
En 1985, con motivo del Salón de Ginebra, en Suiza, se presentó el XR4x4, un automóvil con carrocería de cinco puertas y tracción integral permanente en las cuatro ruedas y frenos ABS. En Abril de 1986, era lanzado al mercado el Sierra Estate Ghia 4x4.

La abolición del Grupo B (para el que se estaba desarrollando el RS200) y el descarte del Escort RS1700 para rallyes, por un lado, y la falta de un coche capaz de frenar a los BMW en circuito, por otro lado, precipitaron la aparición del Sierra RS Cosworth. Ford Motorsport necesitaba un Grupo A que diese garantías de volver a reverdecer laureles y Cosworth ofreció la llave. Por entonces, la casa especializada en preparaciones de motores se hallaba en plena fase de puesta a punto de un 16 válvulas sobre la base del archifamoso y robusto bloque T88 Pinto. Aquél que montaban ya los Taunus, Cortina y Escort MkI en los años setenta. Además, el Sierra necesitaba un espaldarazo comercial. Tratándose de un modelo de gama media/alta, había que promocionarlo también entre el público más joven, y el camino era acentuar su imagen deportiva.
Stuart Turner, director del departamento deportivo, trató de hilvanar una cosa con otra y solicitó a Mike COStin y Keith DuckWORTH una revisión de su proyecto, proponiendo la sobrealimentación como vía para ganar fácilmente potencia. Aunque en principio hubo ciertas reticencias por parte de los ingenieros de Cosworth sobre la viabilidad de la operación, se llevó a cabo y el resultado no defraudó: surgió un motor con un rendimiento específico de más de 100 CV/litro (204 CV totales en la versión de calle) y margen suficiente de evolución de cara a la competición.

Por cuestiones obvias de rigidez, la variante de tres puertas del Sierra XR4x4 se consideró la idónea para tomar como base. Sin embargo, los problemas de estabilidad y tracción del tren trasero provocaron no pocos quebraderos de cabeza. Además de revisar geometrías e instalar barras estabilizadoras más gruesas, la solución última pasó por colocar el enorme alerón trasero que, a la postre, terminó constituyendo santo y seña del RS Cosworth. Ese descomunal aditamento, el spoiler delantero, las branquias de ventilación en el capó-motor, los aletines y los faldones laterales otorgaban al coche una imagen agresiva. Los 204 CV y unas prestaciones sensacionales (240 km/h de velocidad máxima y menos de siete segundos en alcanzar los 100 km/h) hicieron el resto.
Sólo faltaba construir las 5.000 unidades necesarias para homologarlo como Grupo A, trabajo que se logró a contrarreloj entre mayo y diciembre de 1986.
En 1986 fue presentada la evolución del mismo, el RS 500, más potente, con turbocompresor de mayor tamaño (Garrett T31/T04), intercooler con más capacidad de refrigeración y nueva gestión de la inyección, anunciándose una potencia oficial de 227 CV. También se mejoraron las suspensiones y el equipo de frenos, bajando el peso total del conjunto que, además, disponía de vías ensanchadas. La capacidad del depósito aumentó de 60 a 65 litros. De este modelo sólo se fabricaron 500 unidades destinadas a la competición, de ahí su denominación RS 500.
A partir de ahí y de la aparición de la variante RS500 de carreras se sucedieron los éxitos deportivos, empezando por el título de marcas del Campeonato del Mundo de Turismos en 1987. En España, por ejemplo, Carlos Sáinz se proclamó Campeón de Rallyes en 1987 y 1988.

En 1987, Ford decidía actualizar ligeramente las líneas de un Sierra cuya imagen estaba quedándose algo desfasada. Así nacía la segunda generación del modelo, un coche que abandonaba los faros delanteros empotrados en la calandra para adoptar unos nuevos más redondeados. Además, los intermitentes, incrustados anteriormente en el paragolpes, ahora pasaban a estar en la parte exterior de los faros, aunque conservaban el tono naranja característico de este tipo de luces. En la parte trasera cambiaba el formato de las luces y panel de cola, en cuanto a las ventanas, éstas eran 15 mm más altas, aumentado la superficie acristalada. Por otro lado, la calandra se mantenía sin rejilla salvo por una pequeña lama añadida para dejar pasar el aire hacia el motor. En cuanto a los cambios interiores, estos se limitaban a la forma y posición de algunos de los botones de accionamiento, el resto permanecía más o menos inalterado.
Con la introducción de éste facelift, la gama Sierra introducía un tres volúmenes (cuatro puertas), carrocería que más tarde llevaría el nombre de Sapphire Cosworth.

Esta nueva generación del Sierra aparecía en el mercado con motores gasolina 1.6, 1.8, 2.0, 2.3, 2.8 y 2.9, por lo que el antiguo 1.3 era suprimido.
De nuevo volvía a utilizar una amplia gama de motores de 4 cilindros en línea más cinco versiones del V6 Colonia, además de la opción diésel 2.3 de origen Peugeot a la que ahora se sumaba una propia turbodiésel de 1,8 litros que aumentaba la potencia a 75 CV.
Otra de las novedades residía en la eliminación de la gama de los motores OHC (árbol de levas en cabeza) de 1,3 y 1,6 litros por los nuevos de 2 litros con distribución DOHC (doble árbol de levas en cabeza), más la supresión del motor Colonia 2.0 y la inclusión de los nuevos motores CVH de 1,6 y 1,8 litros, que también montaban el Escort o el Fiesta, y el nuevo 2.9 V6 Colonia.
En cuanto a los acabados, existían cinco diferentes: CL, GL, Ghia, S y XR4x4. La carrocería 3 puertas únicamente estaba ofertada en acabado S, mientras que en la versión 4 puertas podía elegirse entre CL, GL y Ghia, modelo que suponía el tope de gama con elementos como el aire acondicionado o los elevalunas eléctricos. La carrocería familiar a su vez estaba disponible en versiones GL y Ghia, mientras que la carrocería de 5 puertas podía configurarse con los cinco niveles de acabado.

En 1988, apareció la nueva versión del Sierra Cosworth, llamada Sapphire, pero ahora en carrocería de tres volúmenes. Ésta versión fue reemplazada por la Sapphire 4x4, discontinuándose en 1992.
1988, nueva edición del Sierra RS Cosworth con carrocería de 4 puertas cuyo peso sólo aumentaba en 10 kilos con respecto a la anterior de 3 puertas. En el motor se hicieron mejoras en la inyección y se montó un turbocompresor Garrett T03 más moderno, con lo que se mejoró su respuesta a regímenes bajos e intermedios, pero se siguió anunciando la misma de potencia de 204 CV a 6.000 rpm.
En Abril de 1989, era lanzada la versión GLS del XR4x4, y se presentaba una nueva motorización, la V6 de 2.9i de 150 CV, mientras que en Inglaterra aparecían las versiones L, GL y un LX en carrocería tres volúmenes.

En 1990, el Sierra sufría pequeñas variaciones en su estética con un restyling en el que Ford introdujo cambios sobre todo en el frontal, con unos faros ligeramente distintos (con limpiafaros en las versiones más equipadas) cuyos intermitentes sustituían el color naranja por el blanco o la calandra, donde aparecía por primera vez la rejilla para toda la gama. En la trasera se implementaban escasos cambios, salvo el color de los pilotos, que pasaban a ser una mezcla de rojo oscuro y negro frente a los más claros y alegres anteriores, que además también tenían los intermitentes en naranja. Se incorporaba una nueva motorización de 2.0i que erogaba 125 CV. El interior se ponía al día con un nuevo panel de instrumentos que incorporaba la regulación en altura del volante.
Después del restyling, Ford decidió lanzar al mercado la versión con tracción total del RS Cosworth, que apenas añadía 52 kilos al conjunto, y que se convertiría en el Sierra más potente de la segunda generación con una potencia de 220 CV. La tracción total recurría a un sistema Ferguson con caja de planetarios que repartía el par motor en un 34 por ciento al tren delantero y un 66 al trasero. Gracias a este sistema de tracción el coche se hacía mucho más sencillo de conducir con un alto nivel de agarre en situaciones de baja adherencia. El peso total del conjunto subió hasta 1.300 kilos, lo que unido al mayor esfuerzo para mover la tracción total hacía que el coche anduviese prácticamente igual que la versión de dos ruedas motrices pese al aumento de potencia.
Esta versión 4x4 venía con asientos de tela y aire acondicionado de serie, pero ofrecía la posibilidad de añadir el interior de cuero como opción, elección que no tenía el tracción trasera, que venía con asientos de tela.

En 1992, el Sierra fue reemplazado en Sudáfrica y Nueva Zelanda por el Telstar.
En Febrero de 1993, se puso punto final a la producción del Ford Sierra en Europa, siendo reemplazado por el Mondeo, quién en ese mismo año fue premiado como Coche del Año 1994.