Pierre Lefaucheux fue el impulsor de la marca de Billancourt, una vez finalizada la segunda guerra mundial. Falleció en 1955 y le sustituyó Pierre Dreyfus, otro gran emprendedor. Bajo ambas direcciones, la Régie Renault había conseguido concluir las nuevas instalaciones de Flins y Cleon. Por otra parte, después de permanecer un tiempo parado, se volvió a retomar el proyecto 109, del cual ya existía un prototipo construido en 1952 por Fernand Picard. El fruto de este estudio no fue otro que el Renault 5 CV (el futuro Dauphine), que además fue probado por carreteras españolas en verano de 1953. Para ello, Picard fletó el coche en camión a Madrid junto con otros vehículos de apoyo y referencia, realizando personalmente casi 3.000 km durante sus vacaciones. Problemas de temperatura no tuvo, pero sí numerosos pinchazos debidos a la cantidad de caballerías y carromatos que aún circulaban por nuestra red vial y perdían clavos de las herraduras. También tuvo una avería de la dinamo en Alicante, pero fue reparada en un taller local.
Tras su regreso a Francia, el coche continuó sus pruebas en España a cargo de otros conductores (bastante gruesos, según consta) lo que terminó imponiendo un aumento de cilindrada de 748 a 845 cc porque al nuevo coche le faltaba potencia cuando iba cargado: así nació el nuevo propulsor Ventoux, que equiparía a toda la Serie Dauphine/Ondine/Gordini

Llegado este momento, la Régie parecía ya preparada para el lanzamiento a gran escala de un coche de tipo medio, entre el 4 CV y el Frégate. Éste era el Dauphine, presentado oficialmente en el Salón de Ginebra de 1956, que correspondía con el modelo R-1090, según la denominación de la fábrica. No obstante, desde unos meses antes, ya circulaban algunas unidades por las carreteras, en funciones publicitarias o de prueba.
En diciembre de 1955, 119 ejemplares del Dauphine definitivo embarcaron hacia Norteamérica con el fin de comprobar su comportamiento en condiciones extremas de frío. Al tiempo, un grupo menor de Dauphines se dirigieron a Conakry (Guinea) para realizar un test en clima ecuatorial.

El gran éxito inicial de este vehículo, obligó al poco tiempo a completar la gama con versiones más desarrolladas. En 1956, Fernand Picard había contactado a Amédée Gordini para encargarle un proyecto de preparación del Dauphine. No se trataba de hacer una versión de competición, sino de mejorarlo dotándolo de 8/10 CV más y de una cuarta velocidad, sin superar un coste de 100.000 francos. Renault homologaría el modelo y lo distribuiría en su red de ventas, pero lo fabricaría Gordini. Amédée se puso manos a la obra y el prototipo estuvo listo en 1957, alquilando unas naves de 6.000 metros cuadrados en Bagueux para su montaje, pero cuando lo vieron en Renault ¡decidieron fabricarlo directamente!.
A Gordini le compensaron económicamente y convirtieron su firma en bureau de estudios de la Régie. Con el Dauphine había realizado varias modificaciones conservando un máximo de piezas de serie. La culata del motor sí era nueva, con válvulas inclinadas con mayor alzada. Unido a una mayor compresión, a un colector de admisión-escape mejor diseñado y a un carburador Weber o Solex 32, obtuvo 36 CV (8 más) a 5.000 rpm, con un par de 6,4 kgm a 3.500 y una velocidad punta de 130 km/h. Pero, sobre todo, la cuarta marcha del cambio daba una versatilidad enorme a la pequeña berlina.

Así, en el Salón de París de 1957, se presentó el Renault Dauphine-Gordini (R-1091). A partir de éste aparecieron el R-1090 A (Ondine) en 1961 y el R-1093 en 1962.
Solicitado por François Landon, jefe del departamento de competición de la Régie, el R-1093 vino a sustituir al laureado 4 CV 1063, ganador en Montecarlo y las 24 Horas de Le Mans, entre otras carreras internacionales. El ingeniero de la casa Fernand Picard, en colaboración con el preparador francés Autobleu revisaron y afinaron el Dauphine Gordini aplicando múltiples mejoras.
Detrás de la G grabada en la tapa de balancines había un cepillado de la culata, una junta Corry especial, válvulas nitruradas de mayor diámetro y con doble muelle cada una de ellas, pistones de alta compresión, cigüeñal equilibrado, árbol de levas cruzado, piñones de distribución de mayor diámetro, un carburador Solex 32 de doble cuerpo con filtro de aire Tecalamit y un colector de escape y admisión especialmente diseñado por Autobleu. En cifras: 55 CV a 5.600 rpm, en un motor que desarrollaba 33,5 a 5.000 antes de pasar por el quirófano.
El equipo de frenos también se perfeccionó durante sus apenas dos años de fabricación. Empezó equipando delante unos nuevos tambores aleteados y desde octubre de 1963, discos en las cuatro ruedas.
Con posterioridad al R-1093 llegarían el 1094 (Dauphine con carburador Zenith) y el R-1095 (Gordini) en 1964 .