Las Crisis del Petróleo de 1973 y 1979 llevaron a los fabricantes generalistas a centrarse en el bajo consumo como una de las prioridades de sus modelos populares y no solo en ellos, lo que llevó a una lucha contra el peso (lo que aceleró el uso de elementos plásticos) y a desarrollar unos motores en los que la economía primaba con frecuencia sobre las prestaciones, así como en la aparición masiva de cambios de 5 marchas. Por otra parte, desde los primeros 80 estaba claro que un modelo concreto debía tener más de un par de variantes para tener éxito, lo que implicaba plataformas capaces de servir a otros modelos, a ofertar diversos motores de gasolina, unos muy económicos y otros más alegres, así como versiones diésel en coches de tipo medio-pequeño, siendo también la aerodinámica para reducir consumo otra de las prioridades. El Proyecto L42 de la Régie Renault que daría lugar a los R9 y R11 contemplaba todas estas premisas.
Su propósito dentro de la gama de la marca francesa era el de sustituir a los R12 y R14 y, en España, también al R7, si bien, como siempre ocurría con las firmas galas, el R14 siguió fabricándose varios años más, al igual que el R12 en su versión familiar.

A finales de 1980 comenzaron a aparecer los primeros bocetos de estos nuevos modelos, siendo en julio de 1981 cuando el Renault 9 fue presentado en Francia. Su línea era debida a Robert Opron, ex-jefe de diseño de Citroën y autor de la línea de los SM, GS y CX, así como, previamente, del frontal con faros carenados de los DS e ID. En Renault ya había diseñado el Fuego e iba a ser también el responsable del R25.
El R9 era un coche anodino, sin nada especial que señalar en él, pero lo cierto es que tuvo éxito.
Equipaba un motor transversal propio, toda una revolución en Renault. Si bien dicho motor no ofrecía nada revolucionario por cuanto, para empezar, derivaba del usado por los R5 y R12 que a su vez derivaban del aparecido con el R8 aunque, obviamente, adaptado a su nueva posición en el vano motor y, por otra parte, era un motor excelente.

En su versión básica se había hecho un notable esfuerzo para lograr el menor consumo posible con un elaborado estudio del eje de levas, flujo de gases y similares. Su carburador se hizo en magnesio a fin de bajar no ya kilogramos sino gramos, al igual que se estudió mucho su plataforma para optimizar peso y costos de producción, plataforma que se modificó un par de años después para mejorar el flujo de aire bajo ella y bajar así un poco más el consumo.
A pesar de unas líneas muy rectilíneas, su aerodinámica era buena y tenía detalles como los asientos delanteros que deslizaban sobre una única guía central a fin de permitir que los pies de los pasajeros de atrás pudieran deslizarse bajo ellos, lo que mejoraba la habitabilidad. La suspensión trasera era por barras de torsión, algo muy usado entonces por Renault (y por Simca con los 1100 y 1200, Horizon y otros) con lo que el resultado de este nuevo modelo en habitabilidad, confort, comportamiento dinámico y consumo era excelente, siendo elegido a principios de 1982 como Coche del Año en Europa, no tanto por aspectos especialmente destacables en él sino por su racionalidad.