Un día de 1961, Lee Iacocca, ejecutivo por aquel entonces de la división Ford, estaba comiendo en el Detroit Athletic Club. Allí se enteró de que General Motors Iba a remodelar con accesorios deportivos el fallido Corvair y lo iba a poner en el mercado con el nombre de Monza. Iacocca sabía darle al público lo que demandaba y no podía dejar que General Motors ofreciera un deportivo a bajo precio, al menos, sin que él tratara de hacerlo antes o, por lo menos, mejor, para contrarrestar la ofensiva de la competencia, y ordeno crear un Ford deportivo asequible. Según sus propias palabras, sería "el Thunderbird que un hombre pobre podría regalarle a su chica".
Henry Ford II (nieto del fundador) pensaba llamar al nuevo modelo Thunderbird II, pero la agencia Thompson, contratada para determinar el mejor nombre, eligió Torino. Líos de faldas de Henry Ford II con una modelo italiana propiciaron que se cambiara finalmente el nombre por Mustang, en honor al gran avión de combate de la II Guerra Mundial.

La presentación del Mustang el 17 de abril de 1964 en la Feria de Nueva York estuvo precedida de dos dream cars destinados a estudiar las reacciones del público. El primero, Mustang 1, fue un pequeño roadster de dos plazas con un motor V4 tomado del Taunus colocado en posición central. Realmente este modelo poco tuvo que ver con la solución definitiva, a la que el pliego de condiciones lo primero que exigía era la existencia de cuatro plazas útiles. El segundo sería escogido entre una oferta de siete diseños presentados a Lee Iacocca, de la cual rápidamente seleccionó la oferta de Joe Oros y Dave Ahs, denominada Cougar. Su largo capó, su maletero corto y la calandra avanzada estaban muy cerca de lo que sería el futuro deportivo, pero el nombre Cougar fue sustituido por Mustang en el modelo definitivo.
En su lanzamiento el Mustang conoció un éxito inmediato, vendiéndose 400.000 ejemplares en el primer medio año de producción y un millón el siguiente, dándose casos tan pintorescos como en Garland (Texas) donde quince aficionados pujaron por la última unidad existente en un concesionario. El éxito fue tal que la planta de Dearborn compartida con el Falcon no era suficiente para atender la demanda y en julio hubo que habilitar también la de San José en California.

La fórmula de Iacocca fue bastante simple, ofrecer la posibilidad de comprar el coche a la carta. De hecho en la versión más baja del Mustang coupé, equipada con el 6 cilindros en línea de 2.8 litros y 100 CV procedente del Falcon, podía comprarse por 2.368 dólares. Del Falcon también se tomó el esquema de suspensiones, el cambio manual de tres marchas y el equipo de frenos de tambor. Claro que quien optara por esta versión tenía que renunciar a la mayoría de los elementos de confort como la servodirección, el aire acondicionado, el cambio automático de 3 velocidades o el funcionamiento eléctrico de la capota en los cabriolet, y también a elementos de seguridad y comportamiento como los frenos delanteros de disco, la suspensión rebajada, la caja de cambios manual de cuatro velocidades y los motores V8.

En principio el Mustang sólo estaba disponible en carrocería coupé, llamado hard top, y en cabriolet. A los seis meses de su lanzamiento apareció el fastback con motores más potentes, el 6 cilindros subió a 3.3 litros, con lo que la potencia pasó de 100 a 120 CV, y el V8 de 4.7 podía conseguirse en una versión High Performance de 271 CV. Por supuesto que esta última versión se ofrecía combinada con la suspensión firme y rebajada, la dirección más directa, los frenos de disco, y con el detalle del pack GT, cuentarrevoluciones, reloj y faros antiniebla.
Para completar la gama por arriba y tirar de la imagen del modelo (dirigido a una clientela de espíritu juvenil) Lee Iacocca se puso en contacto con Carroll Shelby para encargarle la producción de una versión deportiva con formato de carreras. Se trataba de convertir un coche de paseo en un auténtico deportivo (el Cobra Mustang) capaz no sólo de ser admitido (había que fabricar al menos 100 unidades antes de enero de 1965), sino también de ganar en las populares Series SCCA. La planta motriz sería el V8 de la versión High Performance. Gracias a una relación de compresión aumentada desde 9:1 a 10,5:1, un árbol de levas que daba la potencia máxima a 6.000 rpm en vez de a 4.400 y a una alimentación bastante más generosa (Holley 715 cuádruple), el V8 Cobra veía crecer su potencia hasta nada menos que 306 CV, que serían 360 en las versiones de competición.

Ahora bien, para gobernar tan poderoso establo hubo que trabajar a fondo sobre el bastidor y reforzar la transmisión a base de un cambio T10 Borg & Warner de relación cerrada y un robusto puente trasero con autoblocante capaz de soportar el incremento de par. De entrada, Carroll Shelby, con la ayuda del ingeniero-piloto Ken Miles y de Bob Bondurant, aumentó la efectividad de la suspensión delantera bajando el anclaje del trapecio superior para que las ruedas tomasen caída negativa cuando estuviesen en apoyo, junto a unos amortiguadores Koni regulables y unos muelles más duros y rebajados. En el eje trasero se instalaron unas ballestas reforzadas y situadas 25 mm más cerca del asfalto, así como unas barras de tracción (perforando el suelo) para anular movimientos parásitos del puente rígido. Con estas modificaciones no hizo falta recurrir a una suspensión independiente. En cuanto a los frenos, los tambores delanteros dieron paso a unos poderosos discos ventilados Kelsey-Hayes de cuatro pistones, en tanto que atrás se instalaron unos gruesos tambores de diez pulgadas de diámetro procedentes del Fairlane.

Además de rebajar el centro de gravedad, se trabajó en la contención del peso mediante capó y otras piezas de fibra de vidrio y a la supresión de los asientos traseros. Por otro lado, dos robustas barras (denominadas respectivamente Montecarlo y Export) instaladas en el vano motor, se encargaban de reforzar la estructura del monocasco.
Entre los hangares alquilados en Venice y la fábrica Ford de San José, se montaron en tiempo record las unidades de homologación, todas con carrocería Fastback, de color blanco y con dos anchas bandas azules. Los Shelby Mustang se distinguían también por su capó de fibra con toma de aire incluida y por su imponente aspecto. Ya sólo faltaba ponerle un nombre y, Carroll Shelby pidió a uno de sus colaboradores que midiera la distancia de su oficina a un edificio próximo: "350 pies". ¡Y el Mustang-Shelby pasó a llamarse GT350!.
Tras haberse producido en la temporada 65 un total de 562 unidades, la cadencia aumentó en 1966, año en que se construyeron 2.378 ejemplares ¡vendidos al doble de precio que el Mustang de Ford!. Treinta y cinco de ellos eran versiones destinadas a la competición, otros seis tenían la carrocería descapotable y 933 fueron encargados por Hertz, la firma de alquiler de coches, que los pidió en colores negro y oro (GT350 H).

En 1967 apareció el primer cambio en la carrocería del Mustang. Se ensancharon las vías, la anchura crecía en 7 cm y la longitud en 5 y al frontal se le dio una forma más agresiva. En el fastback se prolongaba la línea del techo hasta la parte trasera, con lo que perdía un poco de su encanto original, haciéndose su imagen más pesada. Acompañando estos síntomas de crecimiento y de cara a su lucha con la competencia, Ford ofrecía la posibilidad de montar en el fastback un nuevo V8 big block de mayor tamaño que, con una cilindrada de 6.4 litros, ofrecía una potencia de 320 CV.

Siguiendo las mejoras en materia de seguridad que empezaban a exigir las administraciones, en 1968 la columna de dirección se montó de tipo retráctil. Por otro lado en los Mustang normales desapareció el motor High Performance dejando paso a un 4.9 litros de 230 CV. Al año siguiente los Mustang volvieron a cambiar el aspecto exterior de su carrocería haciéndose aún más largos y anchos, lo que implicaba que también fueran más pesados y, por desgracia, algo menos atractivos. Este crecimiento vino acompañado de versiones superpotentes como el Mach 1 (desarrollado por la empresa Kar Kraft de Roy Lunn), que sólo se ofreció con carrocería fastback y con el capó pintado en negro mate. Los motores utilizados eran los V8 de 5.7 y 7.0 litros con potencias de 250 y 335 CV. El Mustang Cobra-Jet Ram Air se distinguía por su toma de aire sobre el capó.

A partir de 1970 las ventas en el sector pony-car empezaron a caer y además la competencia lógicamente hizo daño: de 600.000 unidades en 1966 pasaron a 190.000 en 1970.
Para la temporada de 1971 el Mustang sufrió el último de sus mayores cambios, que le llevo a engordar todavía más (unos 360 kg sobre el original) y a hacerse más grande, aunque la altura se mantuvo y las proporciones también, mostrando una imagen sugerente, pero que ya no destilaba tanta gracia y que para más inri le hacían parecer aún mayor. Ciertamente no era una chaladura de Ford La máxima de la industria del automóvil estadounidense por entonces, y que se fracturaría a principios de los 80, era más grande es mejor, por lo cual también se aplicó aquí. Esto, sumado a la necesidad de ir aumentando el tamaño para albergar motores cada vez mayores, hacia el cóctel perfecto para llevar a cabo este crecimiento.
En resumen, tenía más de mid sized (coche de un tamaño medio ya notable para albergar las necesidades de una familia) que de pony-car. Esto hizo que la clientela pony-car se fuera perdiendo, ya que estos veían como algo decisivo el tamaño reducido del Mustang original, poniendo ahora sus ojos en productos como el Plymouth Duster o el Chevrolet Nova. Aún en estos años de cuesta abajo uno podía adquirir cosas realmente interesantes, como el pack 351 HO de 1972 después de desaparecer el motor 429. Este HO era el último paquete serio de Ford, ya que básicamente era una variante algo desinflada del motor del Boss 351, algo que no era decir poco, ya que el Boss 351 de 1971 es quizás el Mustang más equilibrado de toda esta serie.

La Serie II, fue presentada oficialmente en Estados Unidos en agosto de 1973. "El coche correcto en el momento justo" fue el eslogan con el que se anunció el Mustang II. Adoptaba un estilo completamente distinto al de los anteriores Mustang, quizás no tan carismático como el clásico de 1964. El trabajo fue un proyecto conjunto entre el departamento de Diseño de Ford y el carrocero Ghia. La mecánica derivaba del Ford Pinto, modelo que llevaba en catálogo desde septiembre de 1970. En cualquier caso, utilizaban motores pequeños (de cuatro y seis cilindros) para lo que se estilaba en América. La suspensión era independiente en el tren delantero, con muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos, y detrás contaba con el sempiterno eje rígido soportado por ballestas semielípticas. La utilización de motores de tamaño medio y el hecho de contar con carrocerías menos aparatosas y más reducidas (4,4 metros) redundaba en unos consumos contenidos (alrededor de 14 litros/100 km).

La aceptación del modelo no fue mala, llegando a vender 385.993 unidades el primer año, pero su producción fue declinando y pasó a 187.547 unidades en 1975 y 183.369 en 1976. La explicación se puede encontrar, por un lado, en la crisis del petróleo, que llevó a doblar el precio del líquido elemento de un día para otro con el consiguiente susto del consumidor, buscando cada vez vehículos más pequeños y menos sedientos (donde los pequeños japoneses y algún que otro europeo eran una muy fuerte competencia). Esto hizo que dentro de la producción americana el Mustang se vendiera bien inicialmente, pero más que nada por su tamaño y no por llevar un caballo o una oveja en la parrilla. Ya según avanzó su vida y allá por 1975, la gente empezó a recuperarse de la crisis, pero las ventas del coche no despegaron como tal, ya que el que de verdad valoraba ese emblema se fue dando cuenta poco a poco que Ford les había querido vender gato por liebre y que, por mucha decoración extra en forma de bandas y serpientes, el coche era un cordero con piel de lobo. En resumen, no fue un fracaso comercial, pero tampoco fue el éxito que se esperaba.

El Mustang II Ghia se mantuvo en producción hasta 1978. Aún careciendo del carisma del Mustang original, el Mustang II fue una de las principales bazas que mantuvo a flote la economía empresarial de la Ford Motor Company durante los duros años setenta, erigiéndose en el modelo más vendido de la gama norteamericana. Dentro de la gama Mustang II, el tope de gama lo ejercía el Mach I V8, que costaba 3.518 dólares, por debajo se situaría el Ghia 2.8 (motor V6 y 3.235 dólares) y las versiones de cuatro cilindros en línea, el 2.3 (2.895 dólares) y el "hatchback" 2+2 (3.088 dólares).

Saliendo de los años 70 y empezando a olvidar los no muy agraciados o discutidos Mustang de ese periodo, obligados por las duras regulaciones gubernamentales, ataques de compañías aseguradoras, grupos ecológicos, etcétera, sin olvidar el asunto de la crisis del petróleo, Ford se encaminó con la tercera generación a la más alegre década de los 80. Este nuevo Mustang, con carrocería de trazos rectos creada bajo la dirección de Jack Telnack (cuyo talento llegaría a comandar el diseño de todo el grupo Ford) mostraba una buena aerodinámica para entonces, algo fundamental para conseguir mayor eficiencia, exhibiendo a su vez una amplia superficie acristalada. Eso sí, era una ruptura total con el pasado, ya que su piel no mostraba ninguna conexion con sus ancestros, aunque lógicamente conservaba esa imagen de corta zaga y largo morro presidido de nuevo por cuatro faros, algo olvidado desde 1969.

En un momento donde los coches disminuían, este Mustang creció 10 cm en longitud, estirándose también la batalla. El aspecto positivo fue, ya no el incremento, sino una rebaja de peso respecto al previo. Siguiendo con su esqueleto, el coche se basó en la nueva plataforma Fox introducida por el grupo Ford en 1978 para sus Ford Fairmont y homólogo Mercury Zephyr, y que supondría la base de un gran número de modelos del grupo, generando un recorte de costes. Sin duda, la luz verde dada al proyecto en 1974 por Iacocca sería acertada y se continuaba con la tradición de usar para el Mustang una plataforma previa, aunque ésta superaba con creces la antiguas del Falcon y del Pinto.
La llegada del nuevo Mustang fue algo muy esperado por sus seguidores, que aguardaban el regreso de esa diversión al volante perdida desde los años 70. Y no defraudó, aunque no presentó nada revolucionario, el Mustang-Fox supo llevar con éxito su tarea de devolver el modelo a su lugar, convirtiéndose en una revolución en su momento y siendo en resumen el deportivo de masas durante los 80 y 90 (teniendo en cuenta que la cuarta generación también es un Mustang-Fox). Las ventas saltaron de 192.410 a 369.936 en 1979, año que se culminó además con su elección como Pace-Car en la mítica prueba de las 500 Millas de Indianapolis pilotado por el tricampeón de F1 Jackie Stewart.

Se empezó ofreciendo en dos tipos de carrocerías: el hatchback y el notchback (un dos puertas con tapa de maletero). Este último, aunque de aspecto coupé presentaba una línea más sedán, o menos deportiva, dado que como detalle las ventanas laterales traseras eran más anchas en su parte superior que en el hatchback. De todos modos, en 1983 y después de 10 años fuera de producción, la carrocería convertible volvería a estar presente, ya que otras marcas habían reintroducido con éxito esta carrocería, como el grupo Chrysler con su modelo LeBaron. Otra decisión acertada de Iacocca que ahora dirigía la corporación del Pentastar.
La influencia europea se sentía en el cuadro de mandos. El habitáculo era más amplio que el Mustang II, convirtiéndose ahora en un coche muy práctico gracias al abatimiento de su respaldo trasero, dando una capacidad de carga nunca existente. Eso sí, la equipación de serie no era alta y se seguía con la idea de montar un Mustang a tu gusto mediante lista de opciones.
En el aspecto prestacional el cambio no fue repentino, pero se intuían alegrías cercanas. Por eso se mantuvieron las mecánicas base y el V8 302ci o 5 litros (realmente era un 4,9 litros, pero Ford lo renombró así para no confundirlo con otro 4.9 litros de 6 cilindros que ya poseía, y, por qué no decirlo, porque el número sonaba mejor) seguía siendo, con algún cambio para pesar menos, el mismo que en 1978. No sería hasta la reintroducción nuevamente del 5.0 (HO) en 1982, después de la breve existencia de un V8 4.2 litros, cuando empezaría la escalada de potencia a unos valores respetables.

Aun así, en su lanzamiento fue obsequiado con una mecánica Turbo, que aunque prestacionalmente no superaba al V8, sí hacía al Mustang un coche de mejor comportamiento dadas la ligereza del motor y la distribución de pesos. Este propulsor estuvo sólo dos años en producción por problemas de fiabilidad, aunque regresó mejorado en 1983 con inyección electrónica para la versión Turbo GT, pero la noticia quedó ensombrecida por el nuevo 5 litros HO antes citado. Un dato, un Mustang V8 podía lograr el 0-100 km/h en unos 8,5 segundos gracias a su menor peso.
El nuevo 5.0 (HO) y sus 157 CV montado sobre todo en la versión GT (denominación abandonada desde 1969) fue la respuesta de Ford a GM y su presentación de las nuevas generaciones de Camaro y Firebird como modelos 1982. Ahora sí, Ford volvía a entrar en el juego y el cordero empezaba a ser lobo. Lo mejor estaba por venir. Como anécdota, gracias a sus prestaciones, los policías de autopistas de California adoptaron el Mustang GT para no perder de vista a nadie en sus patrullas, estableciéndose a partir de aquí un affaire muy especial entre muchos grupos de policía y el Mustang a través de su paquete especial Special Service Package o SSP.

A partir de aquí la situación fue cada vez más positiva. No se puede hacer una descripción pormenorizada ni del 5% de los Mustang creados, pero algunos de los más interesantes fueron la versión para conmemorar el 20 aniversario en 1984 (con una placa con el nombre del comprador), pintados en blanco y con bandas decorativas GT350 (recordando a los Shelby sesenteros y no por llevar un motor 350) y el Mustang SVO presentando ese mismo año. El SVO (por Special Vehicle Operations, similar a la división M de BMW, creada por Ford en 1981 para desarrollar versiones prestacionales de calle) con su motor turbo de 4 cilindros y 175 CV fue un Mustang de prestaciones elevadas, pero orientado a un comprador más selecto, aunque su alto precio fue un freno importante, más teniendo en cuenta lo que ya ofrecía un GT con motor V8 que era su enemigo en casa.
El paquete Competition Preparation de 1985/86 fue creado por cuestiones de homologación, por el cual se eliminaba el equipamiento de lujo del SVO. Dicho de forma resumida, se conseguía el Mustang más serio desde un Shelby GT 350-R de 1965/66, una variante para ir del concesionario a la pista manteniendo las placas de matrícula. En resumen, uno de los Mustang de altas prestaciones menos conocidos (123 unidades).

En 1985 se montó un nuevo frontal al estilo del SVO, y el V8 ahora entregaba 210 CV. 1985 sería el último año alimentado por carburación.
Para encarar el final de su vida, sufrió en 1987 su último y mayor restyling, que hacía que desde la vista frontal el Mustang pareciera otro coche. Además el lavado de cara se acompañó con un nuevo interior. La gama se racionalizó quedando sólo dos mecánicas: el económico 4 cilindros atmosférico (demasiado light todavía y que por fin en 1990 alcanzaría 105 CV para no irritar demasiado a sus conductores) y el V8 de 225 CV, manteniéndose así hasta el final de su vida. Como se ve, 1987 fue el primer año en que nadie pudo comprar un Mustang de 6 cilindros, otro año a recordar.
Es interesante ver el éxito cosechado por el modelo LX, ya existente como variante equipando de serie el V8 desde 1989 y denominado entonces LX Sport. Un coche ideal para el que buscaba prestaciones porque compartía además la transmisión y suspensión del GT.
De cara a la celebración del 25 aniversario existió un plan para dar lugar a un Mustang biturbo, pero el proyecto no quedó en nada y todo terminó en algo más pobre, mediante una serie limitada de 4.301 LX convertibles en verde (Emerald Green) ofrecidos desde enero de 1990 (como decía Ford, al fin y al cabo el Mustang nació como modelo de 1965). En el fondo tampoco se necesitaba para promocionar el Mustang porque las ventas andaban bien en los últimos años de la década, para empezar a declinar a partir de 1990.

Y es que pocos coches se mantuvieron tan bien durante su existencia como esta generación de Mustang, pero ya se estaba trabajando en la siguiente. Ya en esta ultimísima etapa dediquemos unas líneas para las versiones Cobra y Cobra R. El primero creado por SVT (Special Vehicle Team, en espíritu el departamento sucesor de SVO) fue una especie de caramelo para mantener alto el nombre de Mustang y demostrar lo que se era capaz de hacer aún con un coche ya caduco. Con elementos estéticos únicos, escondía el V8 conocido, pero que se apretaba para aumentar un poco su potencia hasta 235 CV oficiales, aunque se comentaba que rodaban como si tuvieran 270, ahí queda el dato. Sin embargo, la diferencia radicaba más en el esquema de suspensión, lo que junto a las llantas de 17 pulgadas (primera vez en esta generación) lograban unas capacidades dinámicas superiores a las de su hermano GT. Sin duda, una forma de cerrar con honores esta etapa.
El R (por Race) era un paso más allá, destinado para homologación de carreras y no pensado como coche de calle de no ser alguien muy curtido en sufrimiento al volante, aunque parece ser que pocos pisaron la pista.
Más o menos para 1989 se esperaba un nuevo Mustang de tracción delantera bajo un diseño conjunto Ford-Mazda, pero gracias a Dios, o mejor dicho a los aficionados que inundaron a Ford con cartas, este no se creó... bueno sí, pero no se llamó Mustang sino Probe.
El 26 de agosto de 1993 salió de Dearborn el último Mustang de esta serie.

Si se hiciera una encuesta en España para identificar la cuarta generación del Mustang (eliminando anagramas, claro está) creo que la probabilidad de obtener un porcentaje decente sería tan baja como la probabilidad que existe de que se fabrique un diesel con un sonido cautivador.
Bajo el nuevo procedimiento de trabajo World Class Timing, que eliminaba papeleo, reuniones y tiempos de espera, el nuevo Mustang, conocido internamente como SN-95, pasó a ser una realidad en sólo 35 meses, pisando la calle el 4 de octubre de 1993. En palabras del jefe del programa Mustang, el señor Zevalkink, el reunir al personal que dirigía bajo el mismo techo que el que ejecutaba las decisiones fue fundamental, y llevó a que el SN-95 introdujera a Ford en una nueva forma de diseñar y producir coches. En términos estéticos y a diferencia de la previa, en esta generación sí se buscó inspirarse más en el pasado. El paso final se centró en decidirse entre tres propuestas de diseño, llamadas internamente Bruce Jenner (famoso atleta olímpico de EE.UU.), Rambo y Schwarzenegger (estos dos no necesitan aclaración). El primer diseño era atlético, limpio, cándido y demasiado carente de espíritu, con la gran tara de que no se identificaba como un Mustang sino más bien como un producto japonés. El segundo en cambio era el polo opuesto, agresivo, con sus spoiler, alerones y prominentes entradas de aire, es decir, un macho car en toda regla, pero que no hubiera cumplido con toda la población Mustang. Por último, la tercera propuesta aunaba una carrocería discreta, sin ser tan templada o carente de gracia, a la vez que musculosa, pero sin caer en formas excesivas, un buen compromiso por decirlo brevemente.

El resultado de pasar a producción esta última propuesta fue un coche que sin anagramas se identificaba como un Mustang por parte de sus seguidores, pero sobre todo, algo que se pedía como requisito base por sus fans, que este se percibiera como un vehículo de diseño americano. Sin duda, el diseño era conservador pero atractivo, no extremo, pero tampoco suave, manteniendo ese morro largo en conjunción con una corta zaga a la vez que se rescataban elementos del pasado a través del diseño de la parrilla que volvía a montar el caballo de forma constante (a diferencia de la previa) o sus rebajes laterales. Es decir, un coche recibido con elogios por la gran mayoría y que en palabras del responsable de diseño Bud Magaldi supo traer la herencia del Mustang a una forma contemporánea.
La situación económica no era la más idónea, por lo que se consideró que el coche seguiría explotando, aunque revisada, la multiutilizada plataforma Fox. De este modo se estiraría el material disponible hasta el siglo XXI. Esta revisión se debió a que la plataforma Fox no era ya tan rígida como se necesitaba para un nuevo Mustang, por lo cual los ingenieros utilizaron los conocimientos aprendidos con el Mercury Cougar y Ford Thunderbird de cara a aumentar su rigidez, lográndose un incremento del 56% en flexión y del 44% en torsión respecto a los valores iniciales del chasis.

El cambio fue tan relevante que pasó a denominarse Fox-4, por introducirse en 1994. El pero vino por la obligación de descartar la carrocería hatchback o variante con portón trasero, dado que la monta de una tercera puerta no mantenía la rigidez que ahora se quería en la variante cerrada, algo que sólo hubiera sido posible con el desarrollo de una nueva estructura. Eso sí, el Mustang descapotable siguió en escena, pero supuso una mejora muy seria respecto al cabrio precedente, a través de la monta entre otros elementos estructurales de un marco de parabrisas reforzado, de la adopción de un importante refuerzo en X en el chasis, así como la adopción, al igual que en el coupé, de una barra de unión entre las torretas de suspensión.
Ya dentro, un interior bien realizado, con un diseño muy agradable presidido todo por un volante de cuatro brazos con airbag en el que esta vez se acertó en su diseño a diferencia del previo, algo cuestionable. Eso sí, el salpicadero de forma simétrica, supuestamente una versión de producción del visto previamente en el concept car Mach III de 1993, parecía más una copia del que montaban los Corvette en su 2ª generación, que una recreación en términos modernos del salpicadero original del Mustang. Pero como digo, una buena realización, con todos los mandos a mano y de una calidad alta para el estándar del momento en la producción americana, bastante poco dada por entonces a grandes inversiones o quebraderos de cabeza en este área.

Siguiendo con el análisis y en la faceta más importante de este coche, es decir, su disfrute al volante, el comportamiento se vio beneficiado gracias a la conjunción de una batalla más larga, aumentada en unos 2 cm, así como unas vías delanteras y traseras mayores. Lógicamente, la nueva geometría para el tren delantero, que según Ford proporcionaba un mayor agarre y un menor desgaste de los neumáticos, sumado a una capacidad de detención ahora encomendada a cuatro frenos de disco como elementos de serie en todas las variantes, sin olvidar el sistema antibloqueo opcional, ayudaron al resultado, y es que los frenos de la 3ª generación no eran lo mejor.
Mecánicamente, existían dos propulsores, un V6 y un V8. El 6 cilindros cubicaba 3.800 cc, siendo ciertamente una mejora respecto al cumplidor pero modesto 4 cilindros de 2.3 litros. Más arriba, la opción V8, o mejor dicho, el motor del legendario anagrama 5.0, desarrollaba 215 CV (las malas lenguas dijeron que la potencia anunciada para el Mustang de 1993 se fijó en 205 desde los 225 previos, para que este nuevo pareciera mejor), aunque esto no le convertía en un Mustang más rápido que su predecesor con el mismo bloque, en cierto modo lastrado por el mayor peso causa de la mayor rigidez, sin olvidar tampoco un equipamiento superior. Respecto a la competencia, se quedaba por detrás de las prestaciones dadas por los nuevos Camaro o Firebird lanzados un año antes, los cuales desarrollaban 275 CV. Aun así, Ford no tuvo problemas en ganar en la batalla de las ventas gracias a las virtudes del Mustang, lo que al fin y al cabo decía mucho del modelo. De todos modos, que nadie piense que este Mustang era lento cuando se hundía el pedal, pero era menos prestacional (hablamos de varias décimas de segundo) que los Mustang del periodo previo 1987/1993, hecho que se acentuaba por su mayor suavidad global. Es decir, los Fox previos eran lógicamente peores coches en términos constructivos y de calidad, un conjunto menos redondo o más desequilibrado, pero eran y a la vez se sentían más rápidos y más divertidos si entendemos por diversión la transmisión de sensaciones, que podían incluir también el soportar más vibraciones o el tener que sudar más peleándose con el coche en una carretera retorcida.

El problema se mitigó con la introducción avanzada la temporada de una versión SVT Cobra a similitud del ofrecido en 1993. Esta versión potenciada, ofertada también en carrocería abierta, generaba 240 CV y hacía que el Mustang bajara ya de los 14 segundos en la determinante prueba de los 400 metros. Las variantes Cobra continuaron ofreciéndose durante esta generación, existiendo también variantes R en 1995 y en el 2000.
Según fue avanzando la vida de este modelo, el Mustang fue sufriendo cambios. La carrocería sufrió el primer retoque en 1996 con una nueva parrilla de nido de abeja en recuerdo de los Mach 1 de 1971/73 (que volvería a eliminarse en 1997 por problemas de refrigeración) y la reintroducción de los pilotos traseros en forma vertical, seña de identidad del modelo cuya eliminación fue criticada en el lanzamiento.
Ya en 1999 sufrió la mayor transformación exterior, que le llevaría hasta el final de sus días. La aplicación en Ford del diseño New Edge dio lugar a unas formas más afiladas que trajeron consigo un nuevo frontal de mirada más marcada, trasera y vista lateral de corte más agresivo, una actualización que aunque no desafortunada, quizás era menos meditada que el diseño original.

Ciertamente, el coche mantenía el mismo chasis y diseño interior. Dentro de los motores, se produjo en 1996 un hecho a recordar, el V8 de 5 litros se sustituyó por dos V8 de 4.6 litros de la línea modular de V8 de Ford: uno de 215 CV que se acoplaría a una nueva transmisión T45 (sustituyendo a la T5) ocurriendo esto en el GT; y otro en el SVT Cobra, pero aquí con una culata de 32 válvulas y mejor respiración para dar... 90 CV más. ¿El resultado? Pues una de cal y otra de arena. El 4.6 del GT, siglas que habían perdido fuelle, era discreto o como dijo Car and Driver en aquellos tiempos: "El GT tiene un nuevo corazón pero no es Tarzán", y en cambio el Cobra era el Mustang a tener, aunque su compra fuera más onerosa.
Un último empujón más notable a los motores en 1999, junto al rediseño del exterior citado, extraía 190 CV del V6 y 260 y 320 CV respectivamente del bloque de 4.6 litros para llevarlos así al final de sus días. Una etapa que, con modelos como el Bullit del 2001, Mach 1 o SVT Cobra del 2003, apodado el Terminator, se iría cerrando, dando por terminada la gloriosa era Fox.

El lanzamiento del modelo 2005 supuso algo más que el comienzo de una nueva generación. Ciertamente la introducción de una nueva generación es algo a celebrar por los seguidores de un vehículo legendario como es el caso del Mustang, ya que aseguraba su supervivencia durante un periodo más o menos extenso, porque aunque las ventas fueran bajas, la inversión realizada casi obligaba a que el modelo siguiera en lista de precios.
En la génesis del Mustang de cuarta generación se quiso rescatar parte del halo del modelo original, pero en el caso de la quinta generación la apuesta se hizo de una forma más seria o por una vía más directa, y sin duda se rescató ese halo original.
Por cierto, este Mustang fue el primero en poseer una plataforma diseñada específicamente para el coche.
Para la creación de este nuevo modelo se echó mano de esa técnica llamada el retro-futurismo, aunque sería más acertado decir de forma más básica que se realizó un remake del Mustang primitivo.

En 2015 llegará a los concesionarios (también a los europeos) la sexta generación del Mustang. Estará disponible con motores de 4 cilindros en línea de 2.3 litros, V6 de 3.7 litros y V8 de 5 litros y se podrá optar por carrocería coupé o cabrio.
Tras el remake de la quinta generación, en esta ocasión, se ha optado por un estilo propio y completamente nuevo para la carrocería. Quienes han tenido la fortuna de contemplarlo en directo destacan su atractivo y cómo resulta reconocible como Mustang desde cualquier ángulo. El futuro está asegurado.