Nos situaremos en el otoño de 1951, cuando el consejo de administración de la Daimler-Benz reunido en Stuttgart, decidió que había llegado el momento de que la estrella de tres puntas volviese a brillar en las competiciones. Atrás habían quedado los duros trances de la posguerra, desde que en 1946 reiniciaran la actividad sobre unas fábricas totalmente destruidas. El ansia de sobrevivir y las generosas ayudas del plan Marshall habían obrado el milagro, y así, el resurgir de la más veterana y acreditada marca alemana no pudo haber sido más rápido ni brillante.
Inicialmente, la producción de turismos se había limitado al relanzamiento del viejo 170 de 4 cilindros. Pero en 1949, además de desarrollar un motor diesel de nuevo diseño para ese popular modelo, comenzó el estudio de otros dos coches con mayores pretensiones. Serían los tipos 220 y 300, ambos con 6 cilindros y válvulas en cabeza. Estos nuevos modelos vieron la luz en 1951, y con ellos la Daimler-Benz parecía haber recuperado gran parte de su potencial industrial y de su antiguo prestigio. Especial énfasis habían puesto en el lujoso 300, un coche dirigido a los políticos, empresarios y personajes de alto nivel social.

Para completar esta meteórica recuperación, tan sólo faltaba una última fase: el regreso a las carreras. Era preciso dar continuidad al amplio y meritorio palmares que la marca había conquistado en largos años de lucha deportiva. Quien más apoyó esa decisión fue el incombustible y pragmático Alfred Neubauer, director de aquellos equipos de carreras. Con sus consejos y el beneplácito del director general, Wilhelm Haspel, los ingenieros Fritz Nallinger, responsable del departamento técnico, y Rudolf Uhlenhaut establecieron los criterios básicos del proyecto: un deportivo ligero (Sport Leicht) y polivalente, apto para correr tanto en un circuito como Le Mans como en las carreteras convencionales por las que transcurrían las Mille Miglia.
Rudolf Uhlenhaut, que ya había presentado varios ejercicios de diseño, recibió luz verde para crearlo. Aunque joven, este valioso técnico había acreditado su capacidad en la empresa, y por ello se le concedió un alto grado de libertad en el desarrollo de tan difícil tarea. Pero tenía que trabajar en un tiempo récord, pues el primer objetivo serían las próximas Mille Miglia, convocadas para el 4 de mayo de 1952.
Uhlenhaut realizó un chasis muy ligero, formado por un ingenioso entramado de tubos de mínima sección, y tomó la mecánica del más potente automóvil que entonces fabricaba Mercedes-Benz, el tipo 300 (M186).

Manteniendo las cotas de los cilindros (85x88 mm), que daban una cubicaje de 2.996 cc, modificaron la culata (ahora de aluminio) y el árbol de levas para conseguir mayor compresión y barrido de gases, aumentaron el cruce del árbol de levas, equilibraron milimétricamente los elementos en rotación e instalaron una batería de tres carburadores Solex de tiro descendente.
Sin embargo, y aunque los 170 CV que rendía en banco satisfacían las expectativas hechas, encontraron en la excesiva altura del motor un doble inconveniente: un centro de gravedad demasiado elevado y, además, la necesidad de diseñar un frontal también alto, en detrimento del coeficiente aerodinámico. La solución fue tumbarlo 50º sobre su costado izquierdo, aunque para ello se vieron obligados a rediseñar asimismo la forma de la culata, los conductos de admisión y escape, el alojamiento de las bujías, pero, sobre todo, a sustituir el sistema de engrase por cárter húmedo original por uno de cárter seco, con radiador de aceite adosado al radiador de agua.
En cuanto al chasis, Neubauer marcó la línea, después de haber observado la estructura tubular de los Jaguar C, que entonces dominaban las pruebas deportivas, y Uhlenhaut, quien tiempo atrás ya había realizado estudios al respecto, la desarrolló. Creó un bastidor de tubos de acero, formado por grupos triangulares soldados entre sí, que, teóricamente, trabajaban en tensión y tracción pero no en flexión, aportando mayor rigidez, y cuyo peso era 70 kg. En una comparación realizada con el chasis del monoplaza de preguerra, los números indicaron un 30% más de resistencia a la torsión y una reducción de peso del 40% a favor del prototipo moderno.

Los restantes órganos mecánicos, cambio, transmisión, suspensiones, frenos y dirección, fueron tomados de la berlina 300, convenientemente adaptados, reforzados y aligerados. Por ejemplo, los tambores de freno disponían de un aleteado que provocaba efecto turbina para su autorrefrigeración.
Por último, quedaba vestir ese autobastidor con una carrocería ligera y aerodinámica, de cuya labor se hizo cargo el departamento de estilo de la marca en Sindelfingen, bajo la dirección de Karl Kiffert. El coupé definido poseía una línea redondeada, uniforme y achatada, con un coeficiente de penetración de 0,25 realizada enteramente en aluminio y destacaban las pequeñas portezuelas de apertura vertical, que sólo llegaban hasta el borde inferior del marco de la ventanilla, a 88 cm del suelo. A primera vista podría tomarse por una concesión estética, pero en realidad fueron impuestas por necesidades funcionales. La altura y el grosor del armazón de tubos que formaban los laterales del chasis no permitían la colocación de puertas clásicas. Uhlenhaut resolvió el problema con unas puertas que al abrir gran parte del techo, permitían el acceso desde la parte superior, como si de una barqueta se tratase. Aunque la verdad es que este modo de entrar no resultaba fácil ni cómodo, sino más bien un ejercicio gimnástico. Incluso hubo que añadirle un volante abatible para poder entrar o salir del puesto de conducción.

En noviembre de 1951 se hallaba en pruebas el primer chasis y el 12 de marzo de 1952 se presentaba a la prensa el vehículo completo sobre la autopista Stuttgart-Heilbronn, aunque equipado aún con ruedas de disco sujetas por tornillos y no con las llantas perforadas y palomilla central que se montarían posteriormente.
De aquel prototipo, la característica que más impacto produjo fue, sin duda, las portezuelas sujetas a la parte central del techo, que se abrían hacia arriba y que serían el origen del apelativo Alas de gaviota con que se popularizarían estos modelos.
Karl Kling fue el encargado de ensayos y puesta a punto en carretera y circuito. El historial deportivo de ese prototipo se inició con las Mil Millas italianas, celebradas bajo una lluvia incesante el 3 y 4 de mayo de 1952. Formaban los equipos Caracciola con Knurrie, Kling y Klenk y Lang con Grupp. En la verificación técnica, Riess presentó un muletto (chasis 006) con las portezuelas alargadas hasta la mitad del costado lateral, solución que vendría a convertirse en definitiva. En una triunfal carrera, en la que su principal oponente fue el brillantísimo Bracco al volante de un Ferrari 250S, que terminaría vencedor, Kling se clasificó segundo a sólo 4'32". Cuarto terminó Caracciola, que invirtió tres horas y media más que en su victoria en la misma carrera con el Mercedes SSKL en 1931. Además fue superado por quien fuera su fogoso oponente de preguerra, el italiano Faglioli, tercero al volante de un Lancia Aurelia B20.

La siguiente carrera en que participaron los 300 SL fue en Berna, sobre una distancia de 131 km y como preludio del Gran Premio de Fórmula 1. Se inscribieron los mismos coches que habían corrido en Italia más el chasis 006 tripulado por Riess. Kling, sobre un coupé pintado de verde, quedó primero; Lang, segundo sobre el coupé azul y Riess, tercero sobre el de color plata. Lamentablemente, Caracciola, al volante del coche rojo, se salió en una curva del dificilísimo circuito de Bremgarten y chocó de frente contra un árbol, fracturándose la pierna izquierda. Era el tercer accidente sufrido en carrera y único al volante de un Mercedes. Así terminó su brillantísimo historial deportivo.
Para las 24 Horas de Le Mans se prepararon tres nuevos chasis (007, 008 y 009). Se formaron los equipos Kling-Klenk, Lang-Riess y Helfrich-Niedermayer. Los tres coupés llevaban bandas de distinto color bordeando la calandra del radiador, para facilitar su control desde boxes. Se trataba de la versión definitiva de los prototipos 300 SL, todos con las portezuelas alargadas. tomas de repostaje de gasolina en la luneta trasera, tirantes de cuero para la sujeción del capó y faros protegidos. Los motores, especialmente preparados para una prueba de resistencia de esta naturaleza, desarrollaban entre 166 y 169 CV a 5.100 rpm.

El sufrido chasis 006, utilizado como vehículo de ensayos, se presentó en Le Mans provisto de un ingenioso freno aerodinámico, consistente en una plancha que basculaba, mediante un sistema hidráulico, sobre dos torretas situadas inmediatamente detrás del techo. Con independencia de la sorpresa que este adminículo causó a los demás participantes, su eficacia se vio muy limitada por deficiencias del diseño, que no se subsanarían hasta los 300 SLR de 1955. Los resultados de la prueba francesa, celebrada los días 14 y 15 de junio, ya se consignaron antes.
El 2 de agosto se corrió en el circuito de Nürburgring el Grosser Jubiláums Preis, en el que se presentaron los mismos coches que habían participado en Le Mans, pero convertidos en roadster. La transformación se realizó en las instalaciones Daimler-Benz de Sindelfingen, por el simple procedimiento de eliminar los techos. Con ello se disminuía el área frontal a 1,45 m2 y se eliminaban unos cien kilos de peso. En la búsqueda de mayor ligereza se llegó incluso a suprimir los instrumentos de control a excepción del cuenta revoluciones y los relojes de presión de aceite y temperatura de agua. El tubo de escape se desplazaba al costado derecho. El chasis 006 fue el primero en recibir esta transformación, conduciéndolo en Nürburgring el piloto Helfrich. Los otros participantes eran Riess y Lang.
Kling, en cambio, estrenaba un roadster (chasis 010) con una batalla de 2.350 mm. Equipaba un motor experimental M197, provisto de un compresor tipo Roots y capaz de desarrollar 230 CV a 6.400 rpm. En los entrenamientos esta unidad no resultó más rápida que los otros 300 SL, lo que se atribuyó a carencias en el diseño de la suspensión trasera, que impedía el uso de la mayor potencia disponible. Al final, esta unidad corrió con el motor normal. La carrera concluyó con los Mercedes clasificados en las cuatro primeras posiciones, en el orden: Lang, Kling, Riess y Helfrich.

La quinta y última prueba en que compitieron los prototipos 300 SL fue en La Carrera Panamericana, celebrada del 19 al 23 de noviembre por tierras mejicanas. A instancia del concesionario Mercedes, la firma Prat Motors, S.A., y para potenciar su asentamiento en el mercado americano, Neubauer se desplazó con cuatro 300 SL (dos coupés y dos roadster), dos camiones con recambios (especialmente neumáticos), cinco berlinas y 35 personas. El equipo disponía, además, de un avión DC 3 para sobrevolar las etapas.
Los dos coupés se adjudicaron a los equipos formados por Kling y Klenk, con el chasis 008 de Le Mans, que no había sido transformado en descapotable, y a Lang y Grupp, un auto reconstruido con los restos del vehículo accidentado por Caracciola en Berna. Uno de los roadster lo conducía el equipo formado por el norteamericano Fitch y Geiger; el otro se confió, como vehículo de apoyo y entrenamiento, al periodista Mölter.
Para esta prueba se utilizaron unos bloques de motor especiales, con un diámetro de 86,5 mm, 3.105 cc y una potencia de 177 CV. Las carrocerías lucían la estrella de Mercedes sobre la tapa del motor; el número de carrera se colocó en los costados y en el techo y la parte superior de las aletas iba pintada en azul. Para las tres primeras etapas que concluían en la ciudad de Méjico, los dos coupés montaban una relación de cambio corta, por lo sinuoso y accidentado del recorrido, que se sustituyó por una relación larga para las etapas rápidas a partir de la capital mejicana.

El principal oponente del equipo Mercedes resultó ser, una vez más, el italiano Bracco, al volante de su Ferrari 250 S, quién lideró la prueba hasta la cuarta etapa en la que se impusieron los 300 SL. Los deportivos germanos terminaron vencedores, clasificándose primero Kling, a una media de más de 165 km/h, y segundo Lang. Tercero acabó Chinetti con un Ferrari México. Fitch fue descalificado por haber efectuado una reparación en el eje delantero, infringiendo así el reglamento de la prueba.
El problema principal que tuvieron los Mercedes fue, como ya ocurriera en Le Mans, la degradación de los neumáticos Continental, que no resistían la velocidad elevada y lo abrasivo del firme. La anécdota de la carrera la puso un pájaro. Un zopilote, especie americana semejante al buitre común, se estrelló contra el parabrisas del coche de Kling, rompiendo el cristal y provocando el golpe una conmoción a su copiloto. Ante la posibilidad de que otro incidente similar trajese consecuencias más graves, se montaron barras de protección delante del parabrisas.

En agosto de 1952, la dirección de Daimler-Benz tomó la decisión de abandonar la categoría Sport y concentrar esfuerzos en la preparación de modelos de Gran Premio con arreglo a la nueva reglamentación de la Fórmula 1 que entraría en vigor en 1954. Pese a ello, aún se construyó el chasis 011, que reunía la experiencia obtenida con los anteriores prototipos. Era más ligero, merced al uso de una carrocería de magnesio; se modificaron las cotas de las vías delantera y trasera y el diseño adelantaba el estilo de la versión de calle (M198) que empezaría a producirse y comercializarse a partir de 1954.
Así concluyó, con unos resultados más brillantes de los que sus propios protagonistas auguraban, la primera incursión de Daimler-Benz en el mundo de la competición después de la Segunda Guerra Mundial.

La repercusión de tales éxitos fue clamorosa y, aunque en realidad el coupé alas de gaviota se había creado con la única intención de promocionar la marca en algunas competiciones, su atractiva línea y la aureola triunfal que le acompañaba despertaron enorme apetencia entre los comerciantes americanos. La Daimler-Benz recibió insistentes peticiones para que fuese producido en series comerciales. Max Hoffman, principal importador de la marca, requirió a Stuttgart la fabricación en serie del 300 SL, orden que acompañó con un cheque por adelantado por los mil ejemplares solicitados.
Ante esa tesitura, la dirección germana cambió de actitud y decidió adaptar el coche de carreras para su uso civil. Durante 1953, en el prototipo número 11, ensayaron diferentes conceptos con vistas a prefigurar el coche definitivo: batalla más corta, carrocería de magnesio, morro alargado, parabrisas más grande, frenos de disco... La mayoría no pasarían a la producción.

Así, desechados unos y aprobados otros, el 6 de febrero de 1954, el escaparate de Mercedes en el Salón de Nueva York exhibía la versión casi definitiva del 300 SL (Sport Ligero), que inmediatamente estaría disponible en los concesionarios. La carrocería ahora era de chapa de hierro, aunque opcionalmente podía servirse de aluminio, con 158 kg menos, el frontal había sido rediseñado, e incorporaba unos lógicos paragolpes envolventes, los pasos de ruedas presentaban unos faldoncillos superiores y llamaban la atención los grandes respiraderos que iban en ambos costados, tras las ruedas delanteras, que fueron impuestos para solucionar otro grave problema detectado en las primeras pruebas. El aire que penetraba por la boca frontal, para la refrigeración del motor, llegaba a crear una enorme presión bajo el capó en altas velocidades. Con ello, además de perjudicar el enfriamiento, incrementaba en gran medida la resistencia aerodinámica del automóvil.
El interior estaba cuidado, con los relojes e interruptores ordenados. Y en el modelo ya comercializado, las diferencias principales fueron la incorporación de dobles amortiguadores en las puertas, tercera ventanilla lateral y mecanismo de dirección por circulación de bolas. Pero lo más chocante fue que, al contrario de lo habitual, estas versiones de calle venían más potenciadas que los originales coupés de competición. Habían recibido un sistema Bosch de inyección directa de gasolina, mediante una bomba de alta presión similar a las empleadas en los motores de aviación, y podían desarrollar hasta 215 CV. Con su caja de cuatro velocidades y un diferencial autoblocante ZF, estos bólidos eran capaces de lanzar sus 1.239 kg hasta los 225 km/h y pasar de la inmovilidad a 100 km/h en 7,75 segundos.

Pero como dice el refrán, no hay rosa sin espinas. Junto a sus muchas innovaciones técnicas, el 300 SL había Heredado la suspensión trasera de los Mercedes de anteguerra. Se trataba de una suspensión independiente cuyas ruedas oscilaban arriba y abajo de forma solidaria con las trompetas del eje trasero. teniendo como centros de giro las articulaciones de ambos costados del diferencial, que iba sólidamente unido al chasis. Por eso, cuando se levantaba el coche, las ruedas traseras aumentaban progresivamente su inclinación y reducían la vía, como si tendieran a juntarse en la parte inferior.
Era un sistema elástico y cómodo, pero solamente válido para velocidades muy limitadas. En marchas rápidas, como las que alcanzaba fácilmente el 300 SL, podía plantear gravísimos problemas. Si en esas condiciones frenase en cualquier curva, el coche levantaría la cola mientras las ruedas traseras intentarían plegarse hacia dentro, y la situación acabaría en un derrape incontrolable. Salvo caso de montar los muelles y amortiguadores de competición, que dejaban el tren posterior rígido como una tabla, estos coupés exigían una conducción peculiar, pues sólo podían moderar la velocidad mientras mantuvieran la línea recta. Había que apurar la frenada antes de entrar en el viraje, para tomarlo después siempre acelerando.

En 1957, y otra vez tras recibir petición expresa de Hoffman, la firma de Stuttgart decidió lanzar una versión descapotable. El 300 SL Roadster carecía de las puertas tipo alas de gaviota que dieron popularidad a su antecesor, pero de él conservaba intacto el talante deportivo y añadía calidad a la conducción, gracias, en gran medida, a la implantación de una suspensión trasera de pivote único y muelle central de compensación, logrando un mejor guiado del tren posterior. Friedrich Geiger, en cambio, fue el encargado de efectuar la transformación de la carrocería, a la que sumó unos grupos ópticos delanteros verticales, un parabrisas panorámico y un salpicadero con la información adicional agrupada en un cuadro vertical, entre las dos esferas del velocímetro y el cuentarrevoluciones. Un año después estaba disponible como opción el techo duro, con luneta rígida y panorámica.
En su recta final, aún admitió algunos cambios. En 1961, los frenos de tambor, quizá el talón de Aquiles del 300 SL, fueron sustituidos por un equipo de discos Dunlop y los doscientos últimos ejemplares recibieron un motor con el bloque de aluminio.

Con sus grandes virtudes y defectos, no cabe duda de que el Mercedes 300 SL fue un coche digno de figurar en el cuadro de honor de la historia automovilista. En total se llegaron a realizar 1.400 unidades del modelo coupé entre 1954 y 1957, así como 1.858 del roadster desde ese último año hasta 1963, cuando terminó definitivamente la saga de estos míticos modelos.