Cuando, en el Salón de Ginebra, fue presentada la Iso Isetta varias empresas negociaron licencias de producción. La primera de ellas fue Velam, antes incluso que BMW. La empresa Velam (acrónimo de Véhicule Léger à Moteur), situada en el número 11 de la rue Ledoux, en el distrito 16 de la capital, adquirió en 1953, en el Salón del Automóvil de Turín, una licencia para fabricar el modelo en Francia, y también solicitó los derechos de comercialización en Benelux y España, pero sólo los obtuvo para su propio país. Para las labores de montaje, la empresa negoció con el propietario de Talbot, Anthony Lago, la cesión de una superficie importante de sus talleres, situados en Suresnes, en la región de París. De hecho, este último también buscaba rentabilidad, ya que su espléndido cupé Lago Grand Sport de seis cilindros, cuyo precio era de 2.775.000 francos, no se vendía bien.

Durante el mes de mayo de 1955, el trabajo se organizó en torno a un prototipo: los diseñadores trataron de definir una carrocería para el Isetta que permitiera utilizar elementos fáciles de prensar y soldar. Los franceses se alejaron un poco de las líneas originales, con una carrocería más ancha, sobre todo por detrás, faros laterales a una cierta altura y parachoques más anchos.
Utilizaron el motor Iso, pero con un carburador Solex que reducía ligeramente el consumo. También trabajaron sobre la carrocería, reconvertida en autoportante con un eje delantero separado y un marco auxiliar trasero para el motor.
Otra diferencia con los modelos italianos y alemanes estribaba en las aletas delanteras, desmontables en lugar de estar incorporadas a la carrocería. Quizá por razones estéticas, la versión francesa no conservó las pequeñas aletas presentes en la versión italiana.

En vísperas del 41° Salón del Automóvil de París, celebrado bajo las majestuosas bóvedas del Grand Palais del jueves 7 al domingo 17 de octubre de 1954, la dirección de Velam presentó a los periodistas su versión del Isetta. El coche seguía teniendo respaldos separados, con una anchura optimizada para el pasajero. El precio se fijó en 297.000 francos. Muchos interesados abonaron un depósito de 20.000 francos aquel otoño de 1954. En primavera del año siguiente, y ante la falta de noticias, cundió la inquietud. Pero tras el acuerdo con Talbot, la situación volvió a la normalidad.
Finalmente la producción empezó en 1955, en las naves de Suresnes de la antigua Talbot. El ritmo de producción variaba de 20 a 22 unidades al día, y los 350 empleados que participaron en esta misión ensamblaron 1.224 Isetta antes de finales de diciembre de 1955. Mientras tanto, Velam creó una red de 150 concesionarios para mejorar la distribución.

La versión francesa del Isetta tenía todas las cualidades funcionales y plásticas de la versión italiana: un techo solar de tela impermeable que se deslizaba hacia atrás y unas dimensiones perfectamente adaptadas al tráfico urbano, hasta el punto de permitir su aparcamiento en sentido perpendicular al bordillo. Sin embargo, estas no eran las únicas ventajas del modelo: la puerta delantera permitía salir con rapidez (siempre y cuando se tuviera una cierta flexibilidad) y convertirse en un peatón más. La instalación de esta puerta abatible en el lado izquierdo sorprendió a más de un transeúnte, que, al abrirla, se desplazaban también la columna de dirección y el salpicadero. El interior del vehículo, de un diseño minimalista, solo podía albergar a dos personas y cargar con un equipaje blando y, a ser posible, pequeño. En 1955, aquel coche con forma de huevo era inconfundible. No había nada igual en el paisaje automovilístico de la época. El frontal recordaba a un simpático anfibio, impresión que se veía reforzada por los dos faros situados en los laterales de la carrocería. En la parte trasera, una gran ventanilla panorámica ofrecía una buena visión y una iluminación óptima.
También destacaba la presencia de parachoques. El motor, en voladizo, se hallaba a la derecha de la máquina. Se trataba de un bloque de dos cilindros con una cámara de combustión convencional, refrigerado por aire forzado, con una turbina de 236 cc que desarrolla 10 CV a 4.500 rpm. La transmisión directa a las ruedas traseras se realizaba a través de una caja de cambios de cuatro velocidades con embrague dentado. Era un motor de dos tiempos, lo que exigía al conductor un esfuerzo extra, ya que debía mezclar el aceite y la gasolina, una tarea sucia y fastidiosa. La suspensión delantera independiente se basaba en un curioso sistema de anillos de goma suministrado por Neiman. La suspensión trasera, con su vía estrecha, no requería un diferencial. Tantas limitaciones técnicas supusieron un grave obstáculo para el desarrollo comercial del Isetta. Por si fuera poco, el nivel de ruido en el interior del habitáculo se hacía insoportable y el conjunto carecía de la flexibilidad necesaria para el uso urbano. A esta lista de inconvenientes cabía añadir una impermeabilización muy justa y un acabado rudimentario. Conscientes de estos problemas, los diseñadores dotaron al Isetta de 1957 de un sistema de insonorización más acorde con los estándares habituales y se propuso una nueva versión con una sección trasera totalmente desmontable. Aunque las drásticas restricciones de combustible debidas a la crisis de Suez favorecieron la venta de coches económicos por parte de todos los fabricantes, las cifras del Isetta siguieron cayendo de forma impresionante: de 4.886 unidades en 1956 se pasó a 1.005 en el ejercicio siguiente.

Para estimular las ventas, Michel Cromback lanzó una campaña publicitaria organizada en torno a los récords internacionales de la clase K, abierta a vehículos cuya cilindrada no superase los 250 cc. Entre finales de julio y principios de agosto de 1957, los pilotos Jean Bianchi y Claude Peslier se turnaron en la pista de Montlhéry al volante de un Isetta con una carocería diseñada para la ocasión. Aquel Velam estableció siete récords internacionales en su categoría, incluido el de tres horas a una velocidad media de 111,850 km/h. Por desgracia, aquella proeza no tuvo demasiada repercusión.

De cara a la campaña de 1958, Michel Cromback, presidente y director general de Velam, echó mano de su último cartucho y presentó el Isetta Velam Écrin, una versión más lograda y atractiva. La comodidad mejoró de una manera muy considerable gracias a la ballesta transversal situada en la parte delantera. Desde un punto de vista estético, el modelo se distinguía por su carrocería bicolor, su techo de chapa de acero, su gran luneta trasera y una distribución interior mucho más digna, que incluía una guantera y una radio, todo un lujo. El acceso a la parte mecánica resultaba más cómodo gracias a una escotilla situada en el lado izquierdo del yogur, como se conocía por entonces al pequeño coche. Desgraciadamente, todas aquellas innovaciones no sirvieron de mucho frente al gran problema del Isetta: su motor de dos tiempos. Resulta sorprendente que los responsables de Velam no hubiesen considerado la posibilidad de instalar un mezclador, o incluso mejor, como se hizo en la versión alemana, un bloque de cuatro tiempos más silencioso y, sobre todo, que evitaba la permanente y engorrosa tarea de medir el combustible. El Isetta Écrin solo encontró 500 compradores, que pagaron la friolera de 380.000 francos, una suma ligeramente superior a los 374.000 francos que costaba el Citroën 2 CV Tipo A. En 1958, los consumidores que buscaban un coche podían encontrar fácilmente un 4 CV de segunda mano en muy buen estado, un auténtico modelo de cuatro plazas, por la mitad del precio del Isetta. En enero de 1958, Velam abandonó sus pretensiones de ser un fabricante de automóviles.