La historia del Pontiac Firebird empieza en 1967, cuando nacen los Chevrolet Camaro y Pontiac Firebird, muy parecidos, para competir con el Ford Mustang. Recibía el nombre de un dios indio que simbolizaba la belleza, el poder y la juventud y se lanzó en cuatro versiones unos meses después de la presentación del Chevrolet Camaro, con lo que John DeLorean, cabeza visible del proyecto, tuvo tiempo para mejorar la ingeniería, mover el motor hacia atrás y añadir barras de torsión en el eje trasero para mejorar el reparto de pesos y la tracción. Sin embargo, no fue hasta el final de esa primera generación que llegó el Trans-Am, que recibía el nombre de las célebres carreras americanas. Esta versión contaba con un bloque V8 Ram-Air que superaba los 253 HP (257 CV; 189 kW) del Firebird 400.

Pontiac decidió ofrecer el paquete Trans-Am en el exitoso Firebird en 1969, un pony car relativamente compacto, poderoso y orientado a la juventud, que tenía la opción WS4 (Trans-Am Convenience and Sports Package), nacieron de las plantas de ensamblaje de Van Nuys (California) y Norwood (Ohio). Un total de 697 TA de Firebird, incluyendo ocho descapotables, se vendieron ese año que fue un inicio desfavorable para lo que se convertiría en uno de los coches más populares y perdurables de la historia. Varios factores contribuyeron a esa baja producción inicial en un lanzamiento a mitad de año, con un precio alto para la opción WS4. Además, se supo que el F-Body rediseñado estaría disponible para 1970, por lo que es probable que los compradores esperaran el nuevo modelo.

Tenía un estilo característico de botella de Coca-Cola que compartía con su primo, el Chevrolet Camaro. Al anunciar una tendencia de estilo Pontiac, sus parachoques se integraron en el diseño de la parte delantera, dándole un aspecto más aerodinámico que el Camaro. Las luces traseras de hendidura se inspiraron en el GTO de 1966-67. Se ofrecieron tanto un techo rígido de dos puertas como un descapotable hasta el modelo 1969.
El modelo base de 1967 venía equipado con un motor de seis cilindros en línea SOHC de 230 plg³ (3,8 litros), basado en la arquitectura del Chevrolet estándar de seis cilindros en línea, estaba equipado con un carburador de una garganta con una potencia de 165 HP (167 CV; 123 kW). El modelo Sprint de seis cilindros venía con un carburador de cuatro gargantas, desarrollando 215 HP (218 CV; 160 kW).

La mayoría de los compradores optaron por uno de los tres motores V8: el de 326 plg³ (5,3 litros) con un carburador de dos gargantas que producía 250 HP (253 CV; 186 kW); el 326 también de cuatro gargantas HO (alto rendimiento), que producía 285 HP (289 CV; 213 kW); o el de 400 plg³ (6,6 litros) del GTO con 325 HP (330 CV; 242 kW).
Los motores de 230 plg³ (3,8 litros) se ampliaron posteriormente para 1968 a 250 plg³ (4,1 litros), la versión base desarrolló un aumento a 175 HP (177 CV; 130 kW) con un carburador de una garganta y la versión Sprint de alto rendimiento, alcanzaba los 215 HP (218 CV; 160 kW) con un carburador de cuatro gargantas. También para el modelo de 1968, el bloque V8 de 326 plg³ (5,3 litros) fue reemplazado por el Pontiac de 350 plg³ (5,7 litros), que en realidad desplazaba 354 plg³ (5,8 litros) y producía 265 HP (269 CV; 198 kW) con un carburador de dos gargantas. A partir de ese año, también se ofreció una versión HO del 350 plg³ (5,7 litros) con una leva revisada, que desarrollaba 320 HP (324 CV; 239 kW). La potencia de salida de los otros motores se incrementó marginalmente.

La diferencia de estilo del modelo de 1967 al de 1968 fue la adición de luces de posición laterales exigidas por el gobierno federal: para la parte delantera del automóvil, las señales de giro se hicieron más grandes y se extendieron para envolver los bordes delanteros del automóvil y en la parte trasera, se añadió el logotipo de Pontiac (en forma de V) Arrowhead a cada lado.

En 1970 llegó la segunda generación, que se convirtió en un vehículo más rápido, manejable y moderno que el de sus rivales de segmento. Para ello, además de aumentar el tamaño de las ruedas o eliminar la casi totalidad de las piezas cromadas, el Trans-Am recibía el V8 High Output de 455 plg³ (7,5 litros), que posteriormente fue sustituido por el mítico 455 Super Duty de 290 HP (294 CV; 216 kW). Esta versión fue la que introdujo al célebre pájaro de fuego en el capó.
Desgraciadamente para los pony y muscle cars, acabó su progresión al desencadenarse la crisis del petróleo de 1973, lo que propició en Estados Unidos una psicosis por el precio del combustible y el consumo de los grandes motores de la época. Ello terminó con el concepto original de musculoso deportivo americano y los fabricantes comenzaron a buscar motores más pequeños y menos potentes que se adaptaran a las nuevas necesidades de los compradores.
El debut de la segunda generación para el modelo 1970 se retrasó hasta el 26 de febrero de 1970, debido a problemas de ingeniería y herramientas; por lo tanto, su designación popular como un modelo de 1970½, mientras que los 1969 sobrantes se enumeraron en la literatura de Pontiac temprana sin una identificación del año del modelo. Esta generación solamente estaba disponible en forma de cupé; después del modelo 1969, los descapotables no estuvieron disponibles sino hasta 1989.

Para 1970, se ofrecían dos motores de 400 plg³ (6,6 litros) provenientes del GTO: el L74 Ram Air con 335 HP (340 CV; 250 kW); y el LS1 Ram Air IV con 345 HP (350 CV; 257 kW), que se transfirieron de 1969. Para los modelos 1970 y 1971, todos estaban equipados con radios tenían las antenas montadas en vidrio en el parabrisas.
En 1971 el V8 Pontiac de 455 plg³ (7,5 litros) estuvo disponible por primera vez en la segunda generación: en la versión L75 producía 325 HP (330 CV; 242 kW); y la versión LS5 con 335 HP (340 CV; 250 kW) HO, que era la estándar y única opción de motor para el Trans-Am, el cual también incluía Ram Air IV.
Durante una huelga de 1972, tanto el Firebird como el Camaro de plataforma F similar casi se dejan de producir. Una vez más, el 455HO fue el único motor disponible para el Trans-Am. A partir de 1972 y hasta 1977, el Firebird solamente se producía en las instalaciones de Norwood, Ohio.

Los coches de producción normales alcanzaban el 1/4 de milla (402 m) en el rango alto de 14 a 15 segundos a 98 mph (158 km/h), según fuentes de la revista Motor Trend en julio de 1973 y American Supercar de Roger Huntington,21​ cuyos resultados son consistentes al tratarse de un coche de 3850 libras (1746 kg) (más conductor), equipado con un carburador Rochester Quadrajet de cuatro gargantas con una potencia máxima de 290 HP (294 CV; 216 kW) a las 4000 rpm y un par máximo de 395 lb·pie (536 N·m) a las 3600 rpm.
El SD-455 producía una potencia nominal original de 310 HP (314 CV; 231 kW) SAE netos, aunque se basó en los motores de preproducción que no cumplían con las emisiones. La literatura de producción del modelo 1974 enumeró las especificaciones del motor de producción en 290 HP (294 CV; 216 kW) SAE netos. En 1973 y 1974, esta versión especial era llamada Super Duty 455 (SD-455), que consistía en un bloque de cilindros reforzado que incluía cojinetes principales de cuatro pernos y material agregado en varios lugares para mejorar la resistencia. Tenía una relación de compresión de 10,25:1, un árbol de levas con sincronización de válvulas 041, un flujo de carburador ligeramente más rico y toleraría tanto el avance de vacío como el motor, aunque resultó ser imposible debido a las regulaciones de emisiones de la época, según una prueba en junio de 1974 de un SD-455 Trans-Am de propiedad privada recién entregado. Se ofreció el modelo 455 hasta 1976, pero el motor no podía cumplir con las estrictas restricciones sobre las emisiones. Se produjeron un total de 7100 con la opción 455.

Para el modelo 1974, los pesos en vacío aumentaron drásticamente debido a la instalación de parachoques telescópicos de 5 mph (8 km/h) y varias otras mejoras estructurales relacionadas con choques y seguridad. El SD455 Trans-Am pesaba 3850 libras (1746 kg) en su primer año de producción. Los autos en el programa fueron identificados como modelos Esprit de nivel inferior, pero eran fórmulas con el capó de doble toma reemplazado por uno sin primicia. Otro indicio fueron los escapes gemelos y las barras estabilizadoras traseras que no se utilizaron en Esprit.
Los modelos 1975 presentaban una nueva ventana trasera envolvente con una línea de techo revisada y las señales de giro se movieron hacia arriba desde el panel de cenefa hasta las parrillas que lo distinguían del modelo del año anterior. El Super Duty 455, las transmisiones Muncie de cuatro velocidades y la automática Turbo Hydramatic 400 ya no estaban disponibles en 1975. Debido al uso de convertidores catalíticos a partir de 1975, el THM 400 no encajaría debajo del vehículo, entonces la caja automática Turbo Hydramatic 350 más pequeña se consideró suficiente. El 400 era estándar en el Trans-Am y el 455 era opcional para los modelos 1975 y 1976.

Pontiac celebró su 50 aniversario en 1976 y para conmemorar dicho evento, se dio a conocer una opción especial Trans-Am en el Salón del automóvil de Chicago de 1976. Estaba pintado en negro con detalles en oro, el cual fue el primer paquete Trans-Am Aniversario y la primera edición especial de producción en negro y oro. Un T-top desmontable desarrollado por Hurst era opcional. Este fue el último año con el V8 455.
En 1977 se produjo un ligero rediseño con el frente inclinado. Las versiones construidas a principios de ese año se suministraron con una pala descentrada. Otro cambio fue que las primeras versiones W72 venían con el filtro de aire estándar de 180 HP (182 CV; 134 kW). Los bloques equipados con T/A 6.6 tenían tapas de válvulas cromadas, mientras que los base 400 tenían tapas de válvulas pintadas. Además, en California y otros lugares de gran altitud recibieron la opción Oldsmobile 403, que ofrecía una relación de compresión ligeramente más alta y una banda de par más utilizable que los bloques Pontiac de 1977. De 1977 a 1981, el Firebird usó cuatro faros cuadrados, mientras que el Camaro continuó conservando los dos faros redondos que habían sido compartidos por ambos diseños de segunda generación.

Los cambios para 1978 fueron leves, con un cambio de una rejilla de panal a una rejilla con patrón de sombreado cruzado, siendo el más notable desde el exterior. A partir de ese año, el se presentó un nuevo vehículo de edición especial. La versión Firebird Formula LT Sport Edition presentaba un tren motriz V8 Chevy de 305 plg³ (5 litros) de compresión aumentada al 10%, que producía 155 HP (157 CV; 116 kW), combinado con una transmisión manual T-10 BW de cuatro velocidades en la consola central del piso y acoplada a un diferencial de deslizamiento limitado de última generación. También se mejoró y revisó la relación de compresión en el de 400 plg³ (6,6 litros) mediante la instalación de diferentes culatas con cámaras de combustión más pequeñas, ya que los bloques Pontiac 400 de 1977 también tenían las cabezas atornilladas, las cuales se conocían como 6x-4 y se tomaron del Pontiac 350.
Para 1979 fue rediseñada la parte delantera y también marcó el décimo aniversario del Trans-Am. Para celebrarlo, se ofrecía un paquete de edición limitada con pintura platino con acentos superior gris carbón y camisetas con espejos, además de un interior especial con asientos de cuero plateado con emblemas Firebird bordados a la medida e iluminación roja para los indicadores inspirada en los aviones. También presentaban calcomanías especiales del décimo aniversario, incluida una en el capó que se extendía fuera de este y en el guardabarros delantero. Se produjeron 7500 unidades del décimo aniversario, de los cuales 1817 estaban equipados con el motor Pontiac T/A W72 de 400 plg³ (6,6 litros) de alto rendimiento, el último de la línea V8 Pontiac, acoplado a una transmisión manual Borg Warner Super T de cuatro velocidades.

En 1980, las restricciones de emisiones eran cada vez mayores y llevaron a abandonar todos sus motores de gran cilindrada. El de 301 plg³ (4,9 litros) ofrecido en 1979 como opción, era el estándar, que incluían un turbocompresor o un bloque pequeño Chevrolet de 305 plg³ (5 litros).22​ El 301 turboalimentado usaba un turbo Garrett TB305, forzando aire a través de un carburador Rochester Quadrajet de cuatro gargantas, que era demasiado anticuado para aprovechar al máximo el aire forzado del turbo.
En 1981 se produjo el último Firebird de segunda generación, con los Trans-Am todavía usando los mismos bloques que tenía en del modelo anterior, cuyo único cambio fue la adición de un nuevo sistema de carburación electrónica. Norwood usó pintura a base de laca, con una L en la etiqueta del capó para identificarlos, mientras que Van Nuys usó pintura a base de agua, con una W en la etiqueta del capó también para identificarlos, debido a las estrictas regulaciones de contaminación de California. La pintura a base de agua a menudo fallaba y se diluía durante el período de garantía, por lo que, posteriormente, los automóviles tenían que ser repintados.