Ford Escort

Ford Escort XR3
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El diseño del primer Escort (1968/1974) fue responsabilidad exclusiva de Ford Gran Bretaña. Sin embargo, desde 1967, la marca americana había reorganizado su actividad en el Viejo Continente (repartida entre las Islas Británicas y Alemania) creando Ford-Europa. Así, el modelo que había nacido bajo el código Anglia 68 se convirtió en el primer modelo paneuropeo.
La globalización europea de Ford supuso un frenazo para las ambiciones de la (antes autónoma) filial británica. A mediados de los 70 ya no era su mercado el predominante, ni su clientela la que marcaba la pauta de ventas de la marca americana en el Viejo Continente.

Para Inglaterra, el Mexico de 1.600 cc y su motor Kent de balancines y 95 CV era suficiente alternativa para los que no podían acceder al RS1800; pero (como había ocurrido unos años antes) los clientes deportivos del resto de Europa demandaban algo más: un 2 litros. La directiva de Ford Europa se había planteado ya en 1974 la fabricación de un Escort RS sin el BDA o de un Mexico más refinado. Fue denominado RS2000. Para mover esta versión deportiva del Escort en un primer momento se pensó en el motor V6 utilizado en los Capri, aunque finalmente se consideró más razonable la utilización del motor de 2 litros que equipaba el Ford Pinto comercializado en el mercado americano. Este cuatro cilindros en línea de 1.993 cc, con árbol de levas en culata movido por correa dentada, desarrollaba 100 CV a 5.750 rpm conseguidos con una relación de compresión de 9,2:1 y un carburador Weber de doble cuerpo de apertura diferenciada. Con leves modificaciones cabía en el vano delantero del Escort y, aunque fue juzgado pesado y poco fiable, era suficientemente potente. Con esta mecánica el Escort RS 2000 ya disponía de una buena forma de andar, con la ventaja de utilizar un motor que daba muy buena respuesta a bajo y medio régimen, haciendo la utilización del coche realmente agradable y siendo capaz de lanzarlo cerca de los 175 km/h. Más interesante aún era que este dos litros suponía una excelente base para seguir trabajando de forma relativamente sencilla en la búsqueda de caballos. De hecho este fue el motivo principal para poner en el mercado esta versión del Escort: ofrecer una buena base de preparación a un precio final bajo.

Al Pinto se le instaló el mismo cambio de los RS y Mexico (con un desarrollo más largo) y asientos RS, además de una decoración exterior de bandas azules muy vistosa.
En aquel momento, la pequeña factoría de versiones especiales AVO se encargó de producirlo en corta serie con la carrocería Mk1. Las primeras 700 unidades fueron fletadas inmediatamente para el mercado alemán y, con las 1.000 se homologó en Grupo 1. Inmediatamente, Ford lo alineó en el Tour of Britain, donde logró un inesperado doblete.

El Mk1 fue un éxito de ventas con 1.082.472 unidades vendidas, Sin embargo, tras siete años en el mercado, el Escort ya estaba comercialmente agotado. En Alemania e Inglaterra su particular estética ya pedía una rápida sustitución. El ingeniero Uwe Bahusen fue el responsable del Mk2 que sustituiría al Escort original a partir de 1975. Camuflado bajo el nombre-código Brenda (por una secretaria del equipo) se desarrolló una nueva carrocería totalmente diferente al redondeado Mk1. Su nueva plataforma equipó (en adelanto) a la serie antigua a partir de 1973 (lo que da muestras de la intercambiabilidad de elementos y de las idénticas dimensiones), pero la nueva y angulosa carrocería no entró en producción hasta 1975.

Además del radical cambio estético, aportaba un 23% más de superficie acristalada y 5 cm más de espacio para las piernas de los pasajeros traseros.
Cuando apareció en el mercado se ofreció (nada menos) que en diecinueve versiones diferentes, con carrocerías de dos, cuatro puertas y Estate (con la parte trasera idéntica al Mk1), diversas terminaciones (L, GL, Ghia, Sport, Popular, RS...) y todos los motores Kent de la gama anterior (l.100, 1.300 y 1.600 cc) más el BDA de 16 válvulas y 1.800 cc, con destino a rallyes.
Exteriormente se diferenciaban entre sí por llevar los faros redondos o cuadrados, por los acabados interiores (moquetas, tintado de lunas...) o por la calidad de los frenos (tambores o discos delanteros). La gama iba del Popular, que costaba sólo 1.299 libras, al exclusivo RS1800 (la mayoría se montaron recarrozando antiguos RS1600 Mk1 de rallyes) pasando por los herederos del 1.300 GT y 1600 GT, ahora denominados Sport.

Sin embargo, en los planes iniciales del Mk2 no había ni Mexico, ni RS2000; pero la demanda popular y la creación del casi-ficticio Escort RS para rallyes obligaron a recuperarlos a partir de 1976. Desaparecida Advanced Vehicles Operations en G.B., la producción del nuevo RS2000 se desplazó a la fábrica alemana de Saarlouis. Además de contar con la nueva carrocería, se benefició de mejoras técnicas (como el spray de aceite en culata) que mejoraron la fiabilidad. Un nuevo colector de admisión le supuso ganar 10 CV y, con un escape 4-2-1, aún más. La incorporación de dobles carburadores Solex o Weber de la gama RS permitía a un Grupo 1 alcanzar los 148 CV de potencia. Además, podía equipar numerosos accesorios RS en transmisión, suspensiones, frenos o carrocería procedentes del RS1800 Gr.4.
También se ofrecía a los concesionarios una versión especial denominada X Pack (un paquete de mejoras abierto), donde el cliente podía elegir las que quisiera antes de la entrega del vehículo.

El RS2000 Mk2 difería estéticamente del modelo normal al adoptar un morro puntiagudo diseñado teóricamente para absorber mejor los impactos y mejorar la aerodinámica: nueva calandra (con cuatro faros), nuevo spoiler y aspecto exterior renovado. Los X Pack montaban además los aletines diseñados por Zakspeed para circuito (o su base de homologación) bien distintos a los usados generalmente en rallyes. Con esa fisonomía y las grandes ruedas (con las famosas llantas RS de cuatro brazos), el RS2000 era enormemente atractivo. Igualmente se cuidó el interior, muy sobrio pero bien equipado, con asientos y volante deportivos, lo más que se estilaba en aquella época.
El Mexico conservaba la estética del resto de la gama y montaba el motor Kent de 1.6 litros y 95 CV de potencia. Ambos fueron los preferidos de los clientes deportivos del modelo.

La gama Escort alemana de 1977 ofrecía diferentes variantes: Escort 940, 1100, 1300, 1600, RS 2000 y el Turnier. En Inglaterra coincidían los mismos, salvo el 940, RS 2000 y Turnier, que no se fabricaban, en favor del Mexico y del RS 1800.
A partir de 1978 empezaron a aparecer series limitadas denominadas Special Editions. De esa época datan los Escort Capital 1.3 (1.000 unidades); los L y GL con motor 1.6; el Linnet de 4 puertas con 1.1 y 1.3 litros (5.000 unidades); los Harrier de 1980 (Sport 1.6 con asientos Recaro, spoilers, decoración y llantas RS) 1.500 unidades conmemorativas de la octava victoria del Escort en el Rallye del RAC; el Huntsman State (350 unidades de carrocería break); o el Goldcrest (2.000 ejemplares del 4 puertas 1.3 o 1.6 en colores marrón y dorado... Al final de la producción se habían fabricado 960.007 Escort en Inglaterra y 848.388 en Alemania, lo que suponía un gran éxito comercial.
Mecánicamente se emplearon los motores 1.100 (53 CV), 1.300 (63 CV), 1.300 GT (72 CV), 1.600 Sport (84 CV), 1.600 RS Mexico (95 CV), RS2000 (109 CV) y RS1800 (115 CV). La disposición mecánica, compuesta de suspensión delantera independiente y eje rígido trasero sobre ballestas, no varió entre el Mk1 y el Mk2, ni tampoco la batalla de 2.400 mm. Todos los modelos equipaban cajas de cambio de 4 marchas, de las que la Bullet (2000E) era la empleada en los menos potentes y la Rocket en los de mayor caballería, menos en el RS1800, que podía usar una ZF de 5 marchas (previa modificación del suelo).

Los Escort nacieron con llantas de 12" de diámetro, pero pronto pasaron a 13" en las versiones más deportivas como los GT, Sport y Mexico. Los RS2000 estrenaron llantas de aleación de cuatro brazos de 6x13", que pronto se generalizaron (a la par que las Minilite).
Muchos Escort las adoptaron y, con el añadido de aletines RS, cabían hasta de 7,5". Los kits RS estaban disponibles para cualquier Escort con un enorme abanico de piezas especiales de mejora y personalización (suspensión, motor, frenos, estética, habitáculo, ruedas...), que supusieron un magnífico negocio extra para Ford en la década de los 70.
Durante seis años, la segunda generación del Escort conquistó un puesto relevante en su segmento comercial (Opel Kadett, Peugeot 5.04, Renault 12, BMW Serie 3, Fiat 131...), sobre todo en sus países de producción (Alemania e Inglaterra) y a causa de su variadísima gama. Pero un nuevo tipo de berlina polivalente, con motor y tracción delanteros, estaba ya pidiendo paso. Ford ya tenía preparado para entonces el Escort Mk3.

Con la llegada de la década de los 80, Ford presentó una tercera generación del Escort totalmente nueva, que se pasaba a la tracción delantera y presentaba un concepto más moderno y comercial. Algunas variantes del que en 1981 se convertiría en Coche del Año en Europa y en 1982 Coche del Año en España se ensamblarían en la factoría de Almussafes (Valencia), si bien las variantes deportivas XR3 eran importadas y no llegarían a España hasta el último trimestre de 1981. En aquella época, la exitosa gama Escort de Ford se veía coronada por esta versión deportiva XR3 que se distinguía a primera vista del resto por sus características llantas de aleación de cuatro orificios, por las tomas de aire del capó, el alerón trasero de goma o los sugerentes faros delanteros auxiliares. El traje convencía, por lo que rápidamente se convirtió en un modelo aspiracional para una buena parte de los conductores más jóvenes y dinámicos.

Bajo su capó, el motor de 1,6 litros CVH (Compound Valve angle Hemispherical combustion chamber) venía alimentado por un carburador doble Weber con el que entregaba 96 CV a 6.000 rpm, suficientes para permitirle superar los 180 km/h, una cifra mágica 35 años atrás (ya que la barrera de los 200 km/h estaba reservada a verdaderas vacas sagradas). Su precio era de 1.239.000 pesetas, lo que le situaba en un punto intermedio y equitativo entre el ligeramente más caro Alfa Romeo Alfasud Ti y el ligeramente más económico Opel Kadett 1.6 SR. Las otras dos referencias para ubicar al XR3 en aquel momento del mercado nacional eran el Seat Ronda 100 Crono, que se quedaba justo por debajo de la barrera del millón de pesetas, y el modelo de culto, el deseado, el inalcanzable Volkswagen Golf GTI 1.6 de 110 CV, que en esos momentos ya había incorporado la caja de cambios de 5 velocidades y los pilotos traseros grandes, pero aún no tenia su bloque 1.8. Eso sí, el Golf costaba medio millón más, con un precio de tarifa de 1.757.000 pesetas. Era el mejor, de eso no había duda, pero por relación precio/producto las cosas ya no estaban tan claras.

Al probar los medios especializados a principios de los 80 el nuevo Ford Escort XR3, algunos no quedaron excesivamente satisfechos, quizá influenciados por los brillantes recuerdos de mitos como los Escort RS 2000 Mk1 y Mk2. Evidentemente, la casa del óvalo había puesto en el mercado un compacto destinado a alcanzar un alto volumen de ventas. ¡y vaya si lo logró!, a un precio asequible, por lo que utilizar las siglas XR3 junto a unos cuantos atractivos apéndices deportivos fue calificado por algunos probadores como algo engañoso, pues comprobaron que no se trataba de un deportivo puro. Para suplir dichas críticas, Ford inició pocos meses después la comercialización del Escort RS 1600i con inyección y nada menos que 115 CV, pero solo para algunos mercados, no para el español. Dicho modelo, derivado de la misma base que el XR3, sí resultaba un peligroso rival para la referencia del momento (el citado VW Golf GTI MkI) aunque los compradores españoles no pudieron acceder a él. Aquí hubo que conformarse con la evolución presentada en febrero de 1983, el denominado XR3i, que con la inyección Bosch K-Jetronic mejoraba 9 CV la potencia máxima y movía significativamente mejor los alrededor de 900 kilos de peso total del vehículo.

Por fuera prácticamente no se podían distinguir, y por dentro algún que otro detalle menor como una nueva tapicería. Pero a nivel técnico, junto al cambio de carburación a inyección, se retocaban el escape y la admisión, y además se aprovechaba para variar los desarrollos de la caja de cambios (ahora ya de 5 velocidades) y retocar suspensiones y frenos. El resultado fue que el Ford Escort XR3i de 105 CV gustó más que su predecesor y se acercó a la competencia en cuanto a prestaciones y sensaciones; y se vendió bien.
En aquellos momentos, para completar la gama deportiva (que por debajo tenía a Fiesta XR2) llegó el Sierra XR4; pero el modelo que realmente entusiasmó a los más puristas fue el Escort RS Turbo. Del RS Turbo pos-86 se vieron ya muchos en España y el resto de mercados; pero la serie limitada a 5.000 unidades del Escort RS Turbo anterior al res1yling (del que a España llegarían unas pocas unidades en 1985) se convertiría rápidamente en un modelo de culto. Las 5.000 unidades venían pintadas en blanco. El Turbo Garret T3 junto a numerosas modificaciones extraían del mismo bloque 1.6 CVH nada menos que 132 CV, suficientes para romper la barrera de los 200 km/h.

Montaba autoblocante, llantas de 15 pulgadas y suspensiones endurecidas, y la prensa lo calificó como un compacto deportivo delicado y radical. Con este cénit del exclusivo RS Turbo llegamos al final de la vida comercial de la gama Escort de tercera generación, pues aunque los Escort (y Orión) presentados en 1986 conservaban mucho de los anteriores y bien podría haberse catalogado como un restyling, en Ford denominaron cuarta generación al Escort lanzado en 1986, el cual incluyó desde el primer año un RS Turbo mucho más difundido.

En 1991, con la segunda generación de los Escort con motor transversal y tracción delantera apareció de nuevo la denominación RS 2000. En este caso el motor 2 litros estaba mucho más desarrollado que en las antiguas versiones, ofreciendo una culata de 16 válvulas, dos árboles de levas y una inyección electrónica gracias a la cual se alcanzaba un rendimiento de 150 CV a 6.000 rpm. Uno de los mejores motores que ha comercializado Ford Europa.
Nuevos cambios estéticos en la gama Escort de 1995, que también afectaron al RS 2000. El coche básicamente ofrecía las mismas prestaciones que la versión anterior pero el motor de 2 litros y 16 válvulas, pese a anunciar la misma potencia de 150 CV, no tenía un rendimiento tan bueno debido a la presencia del catalizador.

Ford Escort Mk1 (1967)

Ford Escort RS2000 Mk1

Ford Escort Mk2 (1975)

Ford Escort RS2000 Mk2 (1975)

Ford Escort Mk2 Mexico

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Ford Escort Mk3

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Ford Escort Mk3 RS Turbo

Ford Escort 1.6 Z 16V Atlanta