Hacia 1964, el Citroën 2CV estaba ya demasiado visto tras 16 años de vida comercial y sus impresionantes ventas comenzaban a descender Había llegado la hora de una puesta al día en la que se puso a trabajar el equipo de la absorbida Panhard & Levassor, con Louis Bionier al frente, y bajo la supervisión de Robert Opron, el nuevo director de estilo de Citroën. A fin de contener los gastos de producción, se optó por aprovechar la estructura general y la mecánica del 2CV, aunque era fundamental que el nuevo modelo poseyese una estética acorde con los nuevos tiempos. Dado que estaban de moda las formas angulosas, las redondeces del 2CV iban a dar paso a unos trazos más rectilíneos.
En abril de 1966 apareció en la prensa la noticia de un futuro Citroën, algo que más que noticia era notición dada la vida media de los modelos de este fabricante y de sus pocas novedades, e incluso había algunos bocetos del mismo, siendo presentado al público en el Salón de París celebrado en octubre de 1967.

El Citroën 2CV modernizado recibía el apelativo Dyane, uno de los nombres que Panhard tenía registrados y no había podido emplear. Bajo tal denominación, que hace referencia a la diosa de la caza de la mitología griega, la prensa especializada no pudo ocultar su decepción ante un automóvil tan cercano al que, en principio, estaba destinado a sustituir. Salvo por la quinta puerta, los faros integrados en las aletas y una solidez general algo aumentada, al primer Dyane francés apenas le quedaba hueco comercial entre el 2CV y el AMI 6.
El motor de la versión inicial era de muy poca cilindrada (425 cc) y de pocas prestaciones, lo que no se entendía muy bien en un modelo que quería y debía ser algo así como el hermano mayor del 2CV. Otro detalle eran sus ventanas laterales, deslizantes en las puertas delanteras y fijas las traseras, lo que podía perdonarse en el 2CV dado lo antiguo de su diseño, pero en un modelo de la segunda mitad de los 60 no era admisible.
Los hombres de Citroën tuvieron que corregir el tiro y en menos de un año el Dyane se desdoblaba en Francia en dos versiones: Dyane 4 y Dyane 6, provistas respectivamente de dos motores claramente más potentes que los del primer modelo.

A finales de 1969, la incorporación de una tercera ventanilla lateral contribuiría a normalizar a un Dyane algo lóbrego que coexistía con un 2CV de tres ventanillas.
Cuatro años después, recibía una inyección de potencia merced a una relación de compresión más elevada y a la incorporación de un carburador de doble cuerpo. El motor era menos elástico desde entonces, pero el acortamiento de los desarrollos y la costumbre de rodar casi siempre pie a fondo hacían del Dyane 6 un coche más ágil. Además, este aumento de potencia fue acompañado de algunas mejoras necesarias como las ventanillas delanteras deslizantes, los reposabrazos delanteros o la llave antirrobo.
Ya en una nueva década, la crisis del petróleo de 1973 y el consiguiente aumento del precio de la gasolina trajeron consigo un crecimiento de las ventas del Dyane 6 y, de paso, del veterano 2CV. A su fama de automóviles de bajo consumo se añadía un mantenimiento muy reducido y un mínimo gasto fiscal gracias a su reducida cilindrada, lo que les hacía idóneos para afrontar aquellos años de dificultades económicas.

A partir de 1975, una inteligente campaña publicitaria de televisión en aquellos años de cambio supo asociar a los Dyane 6 con la idea de que quien poseía uno se convertía al instante en gente encantadora. Como complemento a esa campaña, la gama de colores adoptaba tonos desenfadados y juveniles, alejados de aquellos extraños colores de la primera época. Es en este periodo cuando el modelo conoce mayor éxito, expresando las bondades de su suspensión para ir a esquiar o meterse por caminos embarrados, transportar bultos voluminosos después de haber plegado el asiento trasero o convertido en un descapotable.
En el otoño de 1978 llegó el último cambio importante en el modelo con la adopción de los frenos de disco delanteros y la barra estabilizadora que utilizaban anteriormente los Citroën C-8. Esta novedad, que ponía fin a las pérdidas de líquido de frenos de los bombines que estropeaban las zapatas delanteras, era beneficiosa en todos los sentidos, ya que la frenada era aún mejor, desaparecía el fading en las bajadas de puertos y las pastillas eran más sencillas de sustituir. Además, con la barra estabilizadora el balanceo de la carrocería era aún menor.