Apenas unos meses después de haber parido el Traction Avant, el centro de diseño ya estaba trabajando en la creación de un modelo más aerodinámico, con los faros incorporados en el frontal y las ruedas traseras casi camufladas. Al mismo tiempo, en otro apartado de los talleres también se estudiaba la viabilidad de distintos motores, ensayando un V8 que pudiese ser montado en una futura berlina de lujo y gran tamaño. El modelo que tendría que reemplazar al Traction Avant se denominó internamente VGD (voiture a grande diffusion), pues tenía que insertarse en un segmento de enorme crecimiento.
Per los casi seis años que duró la Segunda Guerra Mundial y la precaria situación económica posterior hicieron que el mercado no estuviese preparado para absorber el nuevo modelo de gran difusión que preparaba la marca del doble chevron. Y es que Citroën contaba con un objetivo dificil y laborioso y, con el paso del tiempo, fue creciendo la expectación entre el público francés.
Fue el nuevo director de Citroën, Pierre Bercot, tras la muerte de Boulanger en 1950, quien dio el visto bueno a los retoques finales del DS, sobre todo en lo concerniente a la decisión de utilizar los motores de cuatro cilindros del Traction Avant, ligeramente modernizados.

En octubre de 1955, los visitantes del Salón de París vivieron en primera persona la presentación de un automóvil con una rompedora línea aerodinámica (similar a la de un tiburón), que tenía el difícil reto de suceder al célebre Citroën 11. Al final de la primera jornada de salón se llegó a las 12.000 peticiones de compra, que serian nada menos que 80.000 cuando el Salón cerró sus puertas. No era para menos, el DS, con tracción delantera, motor de cuatro cilindros en línea de 1.911 cc, 75 CV y caja de cambios de cuatro velocidades semiautomática, alcanzaba los 140 km/h y consumía diez litros por cada cien kilómetros. Pero su principal novedad era la incorporación de la suspensión hidroneumática con corrector automático de altura. Todos los mecanismos importantes eran asistidos: caja de cambios, embrague, dirección, frenos (delanteros de disco, por primera vez en el mundo de un vehículo de gran serie), dos circuitos de frenos independientes, repartidor automático de la intensidad de frenado en función de la carga, etc. El modelo de Citroën, con chasis de plataforma integrada, con elementos desmontables y radiador totalmente carenado, inició una nueva era en la historia del automóvil.
El nacimiento fue cuando menos complejo ante las altas exigencias impuesta por la directiva. Sin embargo las propias exigencias de ofertar un producto asequible, limitaron en gran medida las características finales del DS. El mayor fiasco vino por parte del propulsor. Walter Becchia (Procedente de fiat) tenía en proyecto para el DS dos motores de seis cilindros planos (bóxer tipo porsche 911), uno refrigerado por agua y el otro por aire. Se les dio carpetazos por costes, y se decidió mejorar el cuatro cilindros en línea del 11 D, talón de Aquiles del modelo a lo largo de su historia no por su fiabilidad, sino por su escasa potencia que no hacía al DS tan rápido como auguraba su línea. Hasta el nacimiento de las versiones DS 21 con 110 CV, no hubo un propulsor que diese juego a su magnífico chasis, e inclusive con el DS 23, el chasis se mostraba sobrado para la potencia disponible.

Por contra Las formas mágicamente creadas por Flaminio Bertoni para la carrocería convertían al DS en uno de los turismos más aerodinámicos de serie del mundo. El diseño era tan avanzado que no faltaron prejuicios sobre su estabilidad. Algunos diseñadores consideraban que las carrocerías aerodinámicas sufrían una grave pérdida de estabilidad direccional a alta velocidad.
La base de la estructura del chasis era una plancha en el suelo unido a una superestructura en la que podían atornillarse los paneles más vulnerables. Esto permitía reparaciones rápidas y baratas. E incluso se planteó dotar al coche de un techo de fibra de vidrio traslúcido que se desechó por costes y rigidez estructural.
La necesidad de superar el excelente comportamiento del traction avant (muy apreciado por los gangsters) deshizo que el diseño del chasis fuese una huida al futuro. La tracción delantera liberaba de trabajo a las ruedas y neumáticos traseros, que podían situarse fuera del camino y del viento (carenados) y montaban en las primeras unidades neumáticos más estrechos. Las exigencias de adherencia obligaban a montar Michelin X (radial) para mantener la garantía.
Los tradicionales sistemas de suspensión convencionales nunca podrían ser satisfactorios, ante las exigencias de confort y estabilidad los diseñadores tuvieron que echar mano a la física de fluidos, para crear un sistema elástico de dureza progresiva. Utilizando dos fluidos, uno gaseoso y otro líquido, y potencia impulsora del motor para activar el circuito allí donde se comunicaba con las ruedas, creó un sistema que ofrecía una altura de marcha constante, una frecuencia de balanceo casi permanente que equivalía a una marcha suave, una rigidez de suspensión que aumentaba cuando aumentaba la presión sobre cualquiera de los amortiguadores y una altura regulable por si el camino empeoraba.

Para asegurar índices de amortiguación adecuadamente progresivos, Citroën abandonó los muelles de acero y colocó el auto sobre cuatro burbujas de nitrógeno aprisionado sobre diafragmas flexibles en esferas de acero. La esfera permitía la mejor dispersión de la presión en toda la superficie de la cámara. Cuando se empujaba un diafragma por la correspondiente subida de la rueda en un bache, se comprimiría el gas. Pero dado que la compresión completa sería físicamente imposible (En un muelle sí, por eso hay topes, inexistentes en el sistema hidroneumático de Citroën), cada incremento de compresión absorbía más fuerza que el último (La resistencia a la compresión no es uniforme, sino progresiva, al principio muy suave (bacheo), luego muy dura (Apoyo fuerte en curva), pero siempre con capacidad de absorción, así que la rigidez o resistencia ofrecida por el muelle de nitrógeno a la compresión de la suspensión aumentaba al cuadrado del incremento en la carga. Lo que realmente empujaba el diafragma contra el gas no era una conexión metálica pesada, sino una columna ascendente de aceite (Por eso lo de hidroneumática), en un cilindro sellado en el fondo por un pistón conectado al brazo de la suspensión. Dentro de este cilindro (en la base de la esfera) había un tapón obturado entre dos arandelas y con orificios calibrados, todo fabricado con mucha precisión. Era el amortiguador, que regulaba el flujo de fluido. A flujo más rápido, mayor resistencia de amortiguación, compensando convenientemente la tendencia a la amortiguación excesiva con poca carga.

Lo que hacía al DS, incluso más superior, era la incorporación de la autonivelación para mantener una altura de marcha constante, indiferente a la carga. Ofrecía muchas ventajas, centro de gravedad bajo, correcto alineamiento de los haces de luz de faros. Citroën logró esto simplemente variando la longitud de la columna de aceite entre pistón y diafragma. En efecto, esa columna de aceite era una biela líquida. Al bombear más aceite en el cilindro, bajaba el pistón, empujando la rueda y elevando la carrocería. También eliminaba aceite para disminuir la columna cuando era adecuado invertir el proceso. Obviamente, había que bombear el aceite a alta presión.
El motor tenía una pequeña bomba para realizar esto, tomando la misma el fluido de un ancho depósito bajo el capó e impulsándolo en un acumulador de presión que era otra esfera (La famosa quinta esfera que siempre se olvida la gente de cambiar), comprimiéndose el hidrógeno a 175 bares para equilibrar la presión del aceite en el otro lado de su diafragma. Desde este acumulador, el aceite estaba listo para ser bombeado y conducido instantáneamente a cualquier brazo de suspensión que lo necesitase. Dado que la fuente de potencia que era dicho circuito, Citroën aprovechó la misma para accionar los frenos, el embrague, la caja de cambios, y la servodirección, teniendo siempre los frenos y la dirección prioridad sobre la suspensión, para en caso de que una fuga en alguna parte pudiese agotar el acumulador hasta poder parar el vehículo.

La comercialización del nuevo modelo de citroën comenzó en 1956, en dos versiones DS 19 e ID. El ID era una versión asequible, sin asistencia en las transmisión, motor menos potente (63 CV), y equipo básico.
Entre el año 1959 y 1960 experimentó las primeras mejoras que afectaban ala refrigeración y al rendimiento del motor que subió hasta 83 CV. Poco más adelante se mejoró la forma del carenado inferior, se cambió el salpicadero y se integraron topes de caucho en el paragolpes delantero. En 1964 apareció las versión Pallas con equipamiento más lujoso, faros auxiliares y la posibilidad de llevar la tapicería en cuero.
En septiembre de 1965 se produjo el primer cambio importante en la mecánica con la aparición del motor de 5 palieres con 1.985 cc. Este motor desarrollaba en un principio 90 CV y se montaría un año más tarde en los ID con su potencia reducida a 84 CV SAE. En el mismo año se lanzó el DS 21 que, con el aumento del diámetro de los cilindros, cubicaba 2.175 cc y liberaba una potencia de 109 CV SAE, lo que permitía al DS alcanzar una velocidad máxima de 175 km/h.
Un poco más tarde se produjo el siguiente cambio importante, que en este caso afectó a la estética; el frontal llevaba 4 faros carenados, con los centrales orientables con la dirección. Afortunadamente la personalidad del DS seguía teniendo la misma fuerza de siempre conservando su extraordinaria personalidad. Los nuevos faros con el capó algo más largo y el paragolpes frontal más bajo le daban al conjunto un aire más agresivo. En principio los faros orientables se montaron de serie en los DS Pallas, Prestige y Cabriolet, se podían conseguir opcionalmente en los DS y también en los más económicos ID.
En 1968, coincidiendo con un nuevo cambio del salpicadero, se incorporaron dos nuevas versiones el DS 20 que reemplazaba al DS 19 y el ID 20, versión intermedia entre el DS y el ID. El salpicadero cambió totalmente con la aparición de tres relojes delante del conductor. Una solución bastante más racional pero que se alejaba del futurismo y la originalidad de las primeras versiones del DS. Con esta solución se podía instalar un cuentarrevoluciones, algo bastante lógico para la nueva versión con motor 2.1 de inyección y 115 CV DIN. El volante monobrazo seguía presente, un elemento al que el DS siguió fiel durante toda su producción.

En los años siguientes la evolución estética afectó a pequeños detalles. A partir de 1972 la luz de marcha atrás iba debajo del paragolpes, se mejoró la seguridad interior y los tiradores de puertas iban encastrados. Desde el 72 los faros direccionales se montaban de serie en los DS.
En estos años la gama DS se dividió en tres tipos: el modelo normal, el Pallas y el Prestige. El cabriolet dejó de fabricarse en el año 1971 y se mantuvieron el Break, el familiar, el comercial y los destinados a ambulancia con carrocería con 3 cristales laterales y portón trasero.
En sus últimos años el DS recibió tres motorizaciones basadas en el bloque de 5 palieres con potencias que fueron subiendo por etapas hasta conseguir unas prestaciones que le colocaban sin complejos frente a la competencia.
Con un carburador de doble cuerpo la potencia del 2 litros del DS 20 subió de 90 a 103 CV SAE, y poco más tarde hasta 99 DIN a partir del año 1971. Simultáneamente el 2.175 cc del DS 21 subió a 115 CV SAE (106 DIN) y los ID 19 recibieron el motor 2 litros de 90 CV SAE, mientras que el ID 20 se beneficiaba de la potencia del DS 20. De hecho los ID desaparecieron a partir de 1969: el ID 19 pasó llamarse D Speciale y el ID 20 D Super. La inyección electrónica dio nueva vida al DS 21. Con 125 CV DIN este modelo conoció una nueva juventud, especialmente gracias a la caja manual de 5 marchas montada a partir de 1971. En 1972 el D Special y el D Super experimentaron una ligera mejora que llevó sus potencias a 98 y 108 CV.
El último golpe de efecto llegó a finales de 1972 con la presentación del DS 23, cuyo motor de 2.347 cc permitía unas prestaciones dignas de uno de los vehículos con mejor comportamiento de su época. Tanto la versión de carburador, con 115 CV DIN, como la de inyección, con 130 CV DIN, permitieron que el DS se convirtiera en uno de los mejores coches para hacer largos y cómodos viajes. El coche podía conseguirse con tres tipos de caja de cambio, la hidráulica de 4 velocidades, la mecánica de 5 y una automática Borg-Warner de 3. Esta última ya se montaba en opción en el DS 21 de 1971, no dando muy buen resultado ya que aumentaba claramente el consumo y su duración no pasaba de los 100.000 km. En 1973 apareció un DS Super 5, cuyo nombre se debía a que a que sólo se ofrecía con la caja de 5 velocidades.
En 1975 se fabricó el DS número 1.330.755 que fue el último que salió de las instalaciones de Javel. Sumando los DS fabricados en Bélgica y Gran Bretaña fueron un total de 1.445.960 los ejemplares fabricados del ID y el DS.