John Zachary DeLorean nació en Detroit, hijo de un trabajador de la Ford, lo que explica su pequeña afición por el mundo del automóvil. Después de estudiar ingeniería y masticar una serie de infructuosos trabajos, entró a trabajar en la fábrica de Packard en 1950.
En 1959 fue reclutado por Pontiac donde pasaría a jugar un papel entrañable en proyectos de la talla de los conocidos Pontiac GTO y Gran Prix. Años mas tarde pasó a desempeñar la misma función pero esta vez en la importantísima Chevrolet. Después de ver su alas cortadas en muchos proyectos decidió cambiar la corbata de gran ejecutivo por el mono grasiento y se puso manos a la obra en lo que era su sueño dorado: crear un deportivo innovador, seguro y de bajo coste.

Se reunió con Giorgio Giugiaro (de Ital Design) para que le propusiese ideas de diseño, pensando inicialmente en un concepto de sólo dos plazas y motor central integrado en el habitáculo, para decidirse finalmente por un 2+2 con asiento trasero y motor trasero.
Lotus se encargó de crear un chasis tipo backbone, en forma de Y en ambos extremos, que fue tratado profusamente contra la corrosión con resina epoxy, ya que una de las obsesiones de John DeLorean era la durabilidad. Mencionar que DeLorean rechazo a Porsche antes de acudir a Lotus. El esqueleto o cuna estaba fabricado en GRP, plástico reforzado con fibra de vidrio. La estructura del chasis permitía situar a los dos ocupantes pegados al suelo, de manera que se rebajaba significativamente el centro de gravedad.

Buscando algún propulsor útil para este vehículo, ya que no quería enfrentarse a los elevados costes de un desarrollo propio, las primeras ideas fueran, cuanto menos, peregrinas. La intención primigenia fue la de equipar al aún nonato DeLorean con una mecánica Wankel, es decir, rotativa, lo cual extraña solo a medias, dado que el DeLorean había tratado de hacer realidad los prototipos de los Corvette con motores rotativos.
Se negocio con Comotor, asociación en su momento de NSU y Citroën, que recordemos, había experimentado con este tipo de mecánicas en el proyecto M35 (básicamente un Ami 8 coupé con motor rotativo) y con el GS, del que se llegaron a vender 847 unidades en 1975. El fracaso de ambos proyectos llevó a la bancarrota a Comotor y finiquitó cualquier posibilidad de que el DMC-12 equipara un motor Wankel.
Siguiendo en conversaciones con Citroën, se experimentó con un motor de 4 cilindros de la marca del doble chevron, que no quiso sobrealimentarlo, acabando con cualquier opción de acuerdo. También se barajaron las opciones del bloque V6 de Ford o del PRV (desarrollado como es sabido en conjunto por Peugeot, Renault y Volvo, de ahí el nombre), también V6, que sería finalmente el elegido. De nuevo en este caso se intentó en vano que se sobrealimentara la mecánica, pero finalmente no fue así.

El DeLorean acabó propulsado por una mecánica de seis cilindros en V abierto a 90 grados (ya que estaba diseñado como V8 al que cerraron dos cilindros) de 2.849 cc que desarrollaba 132 CV a 5.500 rpm (válvulas en cabeza, con doble árbol, culatas de aluminio, y cigüeñal de cuatro apoyos) asociado a un cambio manual de 5 relaciones o uno automático de 3 marchas, pensado, en el fondo como el resto del coche, para el mercado americano. Con un peso de 1.233 kg, la relación peso/potencia era de 9,1 kg/CV; lejos de lo que podría esperarse de un automóvil de sus líneas. Su velocidad punta se quedaba en 180 km/h y tardaba 10 segundos completos en alcanzar los 100 km/h. Respetable para la época pero tampoco era para tirar cohetes.
Quizá ahí estuvo una de las claves del fracaso del proyecto, que las prestaciones del vehículo nunca estuvieron a la altura de lo que preconizaban las líneas exteriores. Claro, que una mecánica más poderosa hubiese impedido cumplir la premisa de los 12.000 dólares de precio máximo, que servían para dar nombre al modelo (DMC-12). Aunque hay que aclarar que la premisa tampoco llegó a cumplirse en ningún momento, pues se vendieron por encima del doble de ese precio.

En resumen: un deportivo de líneas sumamente atractivas, con un chasis robusto y una tecnología de gran serie que tenía que garantizar muchos kilómetros.
Las puertas en Alas de Gaviota (gull-wing) distaban de las ofrecidas por coches como el Mercedes 300 SL, puesto que abiertas totalmente otorgaban al coche un aire muy parecido a la nave X-Wing de la película "La Guerra de la Galaxias", de la cual era un gran fan DeLorean.
Por otro lado se trataba de un propulsión trasera con motor trasero creado en pleno auge de la fiebre de los tracción delantera. ¿Porque ese desafío? "Porque odio los tracción delantera. Cuando aceleras fuerte derrapan. Los tracción trasera nunca." según decía el padre del proyecto

El problema era la financiación de un proyecto de tal calibre. DeLorean soñaba con un precio de venta muy reducido, de 12.000 dólares, pero fue imposible de cumplir. Además, había que buscar el país que más facilidades ofreciera para la producción en su territorio. Allí estaba la caribeña isla de Puerro Rico, vinculada con Estados Unidos, que de inmediato ofreció 65 millones de dólares, exenciones fiscales y créditos para atraer la fábrica a su territorio. La ciudad de Detroit había preparado de inmediato un crédito de 30 millones de dólares, porqué también lo quería. En aquellos momentos intervinieron empresarios españoles afincados en Estados Unidos para hablar bien de la entonces nueva democracia de nuestro país, más abierta a inversiones extranjeras. La idea sonaba de maravilla: 20.000 coches el primer año para aumentar en los venideros; la casi toralidad prevista para exportación, lo que aportaría un montón de divisas. Además se hablaba de crear 2.000 nuevos puestos de trabajo.
La España de aquel entonces tenía fuertes problemas a la hora de conceder licencias de producción debido a la antigua legislación que tardó en actualizarse. Como narraba entonces Auto Revista (decana entre las revistas del motor), había pendientes de aceptación proyectos de General Motors y Mercedes; y, descartada estaba ya la idea de crear una industria en las Islas Canarias con fábricas de BMW y Mercedes. No obstante, los riesgos de aceptar la producción del DeLorean fueron enormes. En aquellos momentos de sondeo intervino el gobierno de Inglaterra, buscando febrilmente inversores para Irlanda del Norte, país conflictivo del Reino Unido por su enorme paro y su tendencia a radicalizarse. Los políticos británicos cogieron la sartén por el mango e invirtieron directamente en DeLorean. Y no sólo eso, además dieron muchas facilidades, créditos y lo que hiciera falta para que DeLorean se instalará en Irlanda del Norte, lo que finalmente ocurrió.

Se inició la construcción de una nueva fábrica en Dunmurry, cerca de Belfast, y los responsables empezaron a buscar trabajadores, que se presentaron haciendo largas colas. En la construcción de la factoría, los arquitectos establecieron dos entradas al complejo, una para los católicos y otra para los protestantes. Sin embargo, los trabajadores, que en poco menos de dos años habían dado salida casi a 8.000 vehículos, hicieron caso omiso. Entraban juntos y trabajaban codo con codo, animados por el hecho de poder fabricar un automóvil irlandés y olvidando por completo sus diferencias religiosas.
DeLorean construyó la factoría en el tiempo récord de 18 meses, durante el cual se dedicó a preparar la producción (gastando mucho más dinero de lo previsto, que se perdía en buscar motores óptimos y materiales adecuados) y sobre todo resolviendo problemas de fabricación. Entre 1978 y 1981 no cesó de pedir más capital a los ingleses. La producción empezó finalmente en 1981. Todos los coches se entregaban sin pintar en el crudo color del acero. Muchos dueños optaron por pintar sus vehículos y otros permanecieron siempre en Acero Inoxidable. Solo hubo dos modelos que salieron pintados en dorado (chapados en oro de 24K) que American Express regalo en un sorteo a dos clientes.

Las primeras unidades recibieron una mala prensa, no sólo porque su precio sobrepasaba los 25.000 dólares, sino sobre todo por los problemas de calidad y la poca potencia disponible. En 1982 la calidad fue mejorada, pero poco se podía hacer con el motor, al mismo tiempo su precio subía a los 30.000 dólares, lejos de los 12.000 prometidos años anteriores. Y DeLorean pedía crédito tras crédito, hasta que la nueva Premier, Margaret Thatcher, cortó el flujo de dinero: ya debía más de 138 millones de dólares y no había pagado ningún impuesto. Antes de que terminara el año, DeLorean fue arrestado por un intento de introducir grandes cantidades de cocaína en Estados Unidos, con la que (según él) quería salvar la empresa. La fábrica en Irlanda del Norte entró en suspensión de pagos a finales de año, tras una producción de sólo 8.583 unidades. Y todo se vino abajo.

Dos años más tarde, DeLorean pudo demostrar que el tema de la cocaína fue una trampa de la policía y el FBI, por lo que los cargos contra él fueron retirados; pero tenía otros juicios pendientes porqué no pagaba ninguna de sus deudas. Desde aquel entonces fue varias veces foco de atención en los medios por sus divorcios y nuevas esposas, por las acusaciones de fraude en diferentes juzgados y fue declarado persona non grata en todo el territorio británico. Se retiró a New Jersey, y se dedicó a escribir sus memorias, criticando dolorosamente al consorcio General Motors, mientras buscaba nuevamente financiación para retomar el tema del deportivo por excelencia. DeLorean se declaró completamente en bancarrota en 1999, con lo que ya no tenía que atender a ninguna de las demandas. Intentó vender relojes, pero con poco éxito, y tuvo charlas con inversores para nuevos proyectos.
Murió a la edad de 80 años, sin haber abandonado ninguna de sus ideas, a consecuencia de complicaciones tras un infarto.

El DeLorean DMC-12 se hizo inmortal por ser el que utilizaba Michael J. Fox en la película Regreso al futuro, donde fue protagonista como máquina del tiempo.