En los años 50 los fabricantes americanos estaban asistiendo al progresivo incremento del éxito de los pequeños deportivos europeos, especialmente de los que venían del mercado inglés. Ciertamente que el porcentaje de ventas de este tipo de coches no era elevado, comparado con la producción americana de esos años que se acercaba a los 4 millones, pero para algunos fabricantes del otro lado del Atlántico suponía la posibilidad de promocionar su marca con un número relativamente bajo de vehículos y sin correr un riesgo excesivo.
Precisamente esa necesidad de que el proyecto no resultara costoso fue la que llevó a Harley Earl, jefe del departamento de diseño de GM, a trabajar en un deportivo con carrocería en material sintético, de coste mucho más bajo en series cortas que la chapa estampada, que pudiera montarse fácilmente en un bastidor procedente de la gran serie.
Con estas premisas se encargó a Robert Mc Lean el diseño de un deportivo de dos plazas descapotable dándole una gran libertad para realizar el trabajo. La fórmula seguida por Lean fue sencilla; colocar las dos plazas muy cerca del eje trasero y el motor también muy retrasado, con lo que se conseguía un largo capó y una trasera recogida, una fórmula utilizada por varios deportivos ingleses. Del proyecto Le Sabre de 1951 se tomó el parabrisas panorámico y el diseño del los faros integrados en las aletas delanteras protegidos por un pequeña rejilla se debió al mismo Harley Earl.

El 12 de junio de 1952 el presidente de General Motors, Harlow Curtice, y el director de Chevrolet, Thomas Keating, daban el visto bueno al prototipo EX-122 por Harley Earl. Meses más tarde se presentó al público en el Motorama de 1953, una exposición itinerante por todo el país que serviría para tener una buena idea de la reacción del público ante el nuevo deportivo. El resultado fue francamente alentador ya que, terminado el Motorama, los concesionarios de GM recibieron cerca de 20.000 solicitudes del nuevo Corvette. En julio de 1953 empezaban a entregarse las primeras unidades de los 300 coches que se fabricaron ese año, todos pintados en blanco con la tapicería en rojo. Así nacía la primera generación del Corvette sin que sus creadores fueran muy conscientes de la larga carrera que aún le quedaba por recorrer.

La gran novedad de la primera generación del Corvette era su carrocería de fibra de vidrio, siendo uno de los primeros automóviles en emplear dicho material, muy apropiado para la realización de prototipos y de series de pocas unidades. Con este material se diseñaron unas formas en las que destacaban la agresividad de la toma de aire delantera para el motor, con una parrilla cromada con sus elementos en forma de dientes, los faros integrados en las aletas delanteras con rejilla de protección, el parabrisas panorámico, tomado del proyecto Le Sabre de 1951, y las aletas en la parte trasera.
Técnicamente no ofrecía grandes novedades, con un sencillo eje rígido en el tren trasero, un motor de 6 cilindros en línea de 3,8 litros y 150/155 CV alimentado por 3 carburadores, combinado con una caja de cambios automática de dos velocidades y frenos de tambor en las 4 ruedas. El confort se cuidaba a medias ya que aunque el coche llevaba calefacción, la realidad es que, con sus cristales laterales desmontables y una capota que no cerraba muy bien, no era fácil aislar a sus ocupantes de la intemperie.
Este tipo de soluciones no contribuyó mucho al éxito del Corvette cuyas ventas en 1954 se quedaron en poco más de 3.600 coches, bajando al año siguiente a 700, pese a que este mismo año se había añadido la posibilidad de montar un motor V8 de 4,3 litros y 195 CV.

Curiosamente sería un hecho completamente ajeno a GM el que desencadenaría la mejora en las ventas del Corvette, se trató del éxito del Ford Thunderbird, más equipado pero menos deportivo, que se encargó de que el mercado se fijara más en este tipo de coches y de que los hombres de GM trataran de mejorar las cualidades de su Corvette encargando a Arkus-Duntov que trabajara en las suspensiones y los motores. Al mismo tiempo se rediseñaban las formas exteriores, haciéndose el primer cambio importante en 1956 con la aparición de un frontal con los faros prominentes y un capó con dos abultamientos laterales que sugerían la presencia de un gran V8 en el vano motor. Detrás se eliminaron los pilotos prominentes y se integraron en las aletas, también el escape se integró en el paragolpes. Por otro lado, el confort mejoró con el cambio de los cristales desmontables por otros descendentes que, incluso, podían pedirse con mando eléctrico lo mismo que la capota. Por último también se ofreció en opción el hard-top. Curiosamente este último elemento podía ir acompañado de la desaparición de la capota plegable, con lo que se ganaban cerca de 30 litros en la capacidad del depósito de combustible.
Al año siguiente, 1957, se introdujo la inyección de combustible consiguiendo que el V8, cuya cilindrada había subido a 4,6 litros, lograra una potencia de 283 CV y, también para enfatizar el carácter deportivo, se ofrecía la posibilidad de montar una caja de cambios manual de 4 velocidades con un desarrollo final incluso más corto que la de 3 y con las marchas claramente más cerradas.

En 1958 se cambió el frontal por uno de 4 faros y se modificó el salpicadero, ahora con un cuentarrevoluciones más claro que el de la anterior versión.
Entre 1958 y 1960 las modificaciones fueron pequeñas afectando a algunos detalles, a equipamiento y a la mejora de la inyección, que permitió que los motores con taqués mecánicos llegasen a una potencia de 315 CV. En 1961 se retocó la parte trasera, dejándola más alta y con los pilotos redondos integrados en la chapa. Delante se le quitó un poco de agresividad al dejar la parrilla sin sus característicos dientes. Al año siguiente se dejaría la parrilla delantera en negro mate y, lo más importante, se ofrecería el motor de 5,3 litros que será utilizado el la siguiente generación, Sting Ray.

Seis años después de la aparición del primitivo Corvette, en Chevrolet comenzaron a desarrollar la siguiente generación del exitoso modelo deportivo. Tanto Zora Arkus-Duntov, encargado de la sección técnica, como el diseñador Larry Shinoda y el propio Bill Mitchell tenían claro que el Corvette seguiría siendo un biplaza con una agresiva carrocería de fibra, provisto de una gama de motores potentes y disponible en versiones cabriolet y coupé.
El resultado fue un biplaza más fácil de conducir, más equilibrado (el peso estaba repartido al 49/51 por ciento), más ágil en zona virada, más progresivo en situaciones extremas y más veloz (con el mismo motor, la aerodinámica dictaba una sentencia inapelable).
Para empezar, Duntov había diseñado otro chasis. Eliminó la cruz central, colocó en su lugar hasta cinco refuerzos transversales y modificó la curvatura de los largueros, especialmente en el tramo posterior, donde colgó (literalmente) el depósito de combustible. De esta manera, al poder pasar el túnel de transmisión y sendas líneas de escape entre los travesaños, logró rebajar seis centímetros y medio la altura del conjunto, recorte que también afectó a la batalla, reducida diez centímetros. Con semejantes mimbres, conseguía los dos objetivos buscados: centrar las masas y bajar el centro de gravedad en aras de un comportamiento dinámico más neutro y equilibrado.

Ahí no acabaron las novedades que Duntov planteó a la escéptica (en un primer momento) cúpula de General Motors. El técnico propuso sustituir el esquema de eje rígido trasero, el de toda la vida, por una suspensión independiente con semiejes oscilantes, en la línea de los Jaguar E-Type, Porsche 356 y del ya probado en la casa Chevrolet Corvair. Duntov aseguró, ante la plana mayor de la compañía, que esta novedad, por sí sola, constituía un acicate comercial e incrementaría sustancialmente las ventas, atreviéndose a cuantificarla en 20.000 ejemplares. El primer año de producción, 1963, los concesionarios vendieron 21.314 Corvette. Duntov, el Adivino, había dado en el clavo.
En cuanto a Bill Mitchell, este era su coche, su verdadera ópera prima. El había diseñado los prototipos XP-720 de 1959 y el conocido ejercicio de estilo Mako Shark de 1961, inspirado en los bellos y estilizados Jaguartipo C y D de carreras. Mitchell, en colaboración con Larry Shinoda, jugó una baza fundamental al recurrir a la inédita técnica del túnel de viento. Allí, con maquetas a escala, fueron perfilando y dando forma una figura que rompía, profundamente, con el estilo recargado y pesado, para los tiempos que ya corrían, de los precedentes. El nuevo Corvette cambiaba las curvas, los faros prominentes y la boca abierta, enseñando sus dientes cromados, por un perfil plano y un frontal tan afilado como la zaga (ya adelantada en el modelo de 1961). El atrevimiento de Mitchell le llevó, incluso, a esconder las ópticas, retráctiles eléctricamente. Desde el DeSoto de 1942, ningún fabricante americano había vuelto a recurrir a esta solución. El conjunto era una vuelta de hoja, una ruptura con la tradición, una puerta a la era en la que la aerodinámica impondría el camino a seguir.

Se presentó a la prensa en junio de 1962, distinguiéndose de sus predecesores por la adición del apelativo Sting Ray. Con los especialistas en mercadotecnia siempre atentos a los deseos de los clientes, la evolución de los Sting Ray hasta su sustitución en 1967 se basó en el aumento de la seguridad (cinturones, reposacabezas, frenos de disco) y en la reducción de su barroquismo inicial, suprimiendo algunos cromados y demás elementos brillantes. Incluso dos señas de identidad de los Sting Ray, las llantas de palomilla central y el freno de mano a la izquierda del conductor, darían paso en 1967 a los sistemas habituales en la mayoría de automóviles.
En el apartado mecánico, los primitivos Sting Ray mantenían como motor básico el V8 327 small block de 5,4 litros y 250 CV SAE, aparecido un año antes en los anteriores Corvette, complementado con otras tres alternativas más potentes (de 300, 340 y 370 CV) a base de aumentar incluso la relación de compresión hasta el elevado valor de 11:1, así como recurrir a árboles de levas más cruzados y a una mayor alimentación, con una inyección Rochester en la versión más musculosa. En 1965, la gama de motores se amplió con el V8 de 6.480 cc y 425 CV, para desaparecer éste en la siguiente temporada y dar paso por fin al big block de 6.995 cc, en versiones de 390 y 425 CV, siempre en medidas de normativa SAE.

Junto a estas plantas motrices, General Motors ofrecía para el Sting Ray (en un principio) cajas de cambio manuales de tres o cuatro velocidades, además de la caja automática Powerglide de dos marchas. Y en las versiones más potentes, el comprador podía elegir opcionalmente y con sobreprecio entre varios grupos cónicos para acortar o alargar los desarrollos finales. En cambio, durante 1963 y 1964 los Sting Ray salían de origen con cuatro frenos de tambor, existiendo un servofreno en opción. Esto cambiaría radicalmente en 1965, cuando los Sting Ray comenzaron a llevar de serie cuatro discos de freno.
Además de todo esto y de una gama de colores de carrocería formada por al menos siete tonos distintos, existía una extensa lista de opciones. Entre otras, se podía elegir con tapicería de cuero, cristales tintados, elevalunas eléctricos, aire acondicionado, encendido electrónico y unos llamativos escapes laterales.
La tercera generación del Corvette (1967-1982), diseñada por David Holls, abandonó las formas planas de los Sting Ray en beneficio de una voluptuosa aerodinámica alrededor de los pasos de rueda que guardaba una clara semejanza con la forma de la botella Coca-Cola. En 1969 apareció el emblema Stingray en las aletas delanteras, en esta ocasión escrito todo junto a diferencia de las versiones C2 en las que aparecía el anagrama Sting Ray. Otra característica del Corvette de estos años era su carrocería en forma de coupe con el techo tipo Targa. En cuanto a los motores se siguieron ofreciendo los V8 de bloque pequeño con 5,3 y 5,8 litros y los big block de 7,0 y 7,4 litros, siendo este último el motor de más cilindrada que se llegó a montar en estos coches.

El 5 de marzo de 1977, Robert D. Lund, a la sazón director general de General Motors, sacaba personalmente de la factoría de Sant Louis la unidad que hacía el número 500.000 de los Chevrolet Corvette fabricados. Para tratarse del coupé/roadster de precio más alto de esta popular marca norteamericana, no está nada mal la cifra, sobre todo si la comparamos con la exigua producción de modelos europeos de categoría similar. Por si con dicha celebración no bastase, General Motors iniciaba siete meses después la fabricación de un Corvette especial, el Silver Anniversary, destinado a conmemorar el cuarto de siglo de vida comercial del deportivo más difundido por todo el mundo. Los primeros ejemplares vieron la luz el 6 de octubre de 1977. De entrada. toda su parte trasera recibía un nuevo diseño que rememoraba a los Corvette Stingray, incluía una luneta panorámica tipo burbuja y su techo estaba formado por un refuerzo central y dos paneles translúcidos, que se podían desmontar para dejarlo convertido en algo parecido a un Targa. Aprovechando estos cambios, en el depósito de gasolina cabían 25 litros más y la rueda de repuesto era desde entonces del tipo de emergencia.
Siguiendo con las variaciones, en 1978 había diez colores diferentes de carrocería para elegir, seis de ellos nuevos. El interior del habitáculo también era de diseño renovado, pudiendo optar entre siete colores distintos de tapicería. El salpicadero también era de nueva factura, e incluía por fin una guantera con llave.
Para aprovechar el impacto publicitario de los veinticinco años en producción del modelo, además de unos emblemas en el frontal y en la zaga, General Motors lanzó dos versiones bicolores. Por un lado una con un tono gris oscuro en su parte inferior y gris plata en la superior, de la que se construyeron algo más de 17.000 ejemplares. Y por el otro, la réplica del Corvette que se utilizó de pace-car en las 500 Millas de Indianápolis de 1978, con alerón trasero, la inscripción Official Pace Car en ambas puertas y un colorido diferente: la parte baja estaba pintada en gris plata y la alta en gris oscuro. De este último, GM fabricó una serie limitada de 6.502 ejemplares, a razón de uno para cada uno de los 6.030 concesionarios Chevrolet de los Estados Unidos y casi quinientos más para personal de GM, parque de prensa y promoción comercial.

En la cuarta generación del Corvette, aparecida en 1983, se apreciaba claramente el estilo de los años 80. El diseñador Jerry Palmer afinó mucho sus formas utilizando un parabrisas de fuerte inclinación con unas líneas generales bastante más discretas que las de sus predecesores. De hecho su tamaño se redujo en 16 centímetros y su altura se quedó en 1,19 m. En 1986 volvió a ofrecerse una versión del Corvette descapotable.
En el nuevo Corvette se situó el motor más retrasado para mejorar el reparto de masas. En 1987 se le incorporó el ABS y en 1992 el control de tracción. Gracias a una caja de cambios de 6 marchas se redujo bastante el consumo y la cilindrada de los V8 bajó a una cifra más razonable de 5,7 litros. Por otro lado, Chevrolet utilizó de forma masiva el aluminio para bajar el peso final del Corvette cuyas cualidades ruteras habían mejorado de forma espectacular con respecto a las generaciones anteriores.

La quinta generación de este deportivo se presentó en el Salón de Detroit de 1997, mientras que dos años más tarde, se amplió la gama con una tercera carrocería de techo duro.
En 2003, para celebrar el medio siglo del nacimiento del Corvette, Chevrolet presentó la edición especial del cincuentenario que, pintado en color rojo aniversario, incluía de serie unas exclusivas llantas de aleación de color champagne, interior de color avena y logos con el anagrama 50 Aniversario. Además, esta serie limitada incorporaba de serie el sistema de Control de Conducción Selectivo Magnético, que adaptaba los amortiguadores a las condiciones de la carretera en milésimas de segundo.