Mercedes-Benz C111

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A lo largo de la década de los sesenta, buscando lo que sería el nuevo concepto en motores, la mayoría de fabricantes comenzaron a realizar experimentos con diseños de motor completamente nuevos o simplemente mejorados. Durante este periodo numerosos expertos y firmas automovilísticas creyeron que la solución estaba en manos de los ingeniosos e innovadores motores rotativos de Felix Wankel, viendo en este tipo de motores la gran esperanza en lo que a motores de combustión se refería.

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Daimler-Benz invirtió millones de marcos para desarrollar su propio motor Wankel con el fin de llevarlo a una producción eventual. Para poder utilizarlo en utilitarios convencionales, este motor debería demostrar su validez ante el publico, y la solución de Mercedes fue presentarlo en un modelo experimental conocido como C-111.
En el mes de septiembre, coincidiendo con el Salón de Frankfurt, el coche se exhibía en el circuito de Hockenheim, con un gran despliegue de medios. Capitaneaban aquel equipo el director del proyecto Hans Liebold y el ingeniero del departamento de investigación Herr Rudof Ulenhaut. La prensa internacional fue invitada de honor en la demostración del deportivo con motor rotativo Wankel de 3 cámaras del que desde hacía tiempo se hablaba como de una auténtica maravilla. En realidad, el Mercedes C-111 nació como un vehículo de estudio, destinado a actuar como laboratorio móvil sobre carretera y en condiciones extremas.

De entrada, su carrocería era muy aerodinámica, con unas líneas futuristas que, puesto a poner en comparación, se asemejaban a las de los deportivos italianos carrozados por Bertone. Por primera vez se utilizaron ordenadores para sus cálculos de diseño, en colaboración con IBM. Sus dimensiones exteriores certificaban su deportividad, con una longitud de 4,23 m, 1,80 m de anchura, 1,12 m de altura y una distancia entre ejes de apenas 2,62 m. Al margen del indiscutible estilo, la carrocería presentaba un coeficiente aerodinámico de sólo 0,33. Exteriormente tenía un aspecto muy afinado, destacando en la parte delantera los faros escamoteables y lateralmente las puertas de apertura vertical. El acceso al interior del coche recordaba mucho al mítico 300 SL. Para llegar al asiento, muy anatómico, había que salvar el ancho larguero lateral y deslizarse en el cockpit, casi como en un monoplaza.
El habitáculo estaba perfectamente terminado: dos asientos anatómicos, volante de cuero, tablero recubierto por un símil cuero de color negro mate y dominado por el cuentarrevoluciones, cuya franja roja se situaba a ¡8.000 rpm! y el indicador de velocidad estaba graduado hasta ¡300 km/h!. Cifras superlativas para la época. Los otros instrumentos, indicador de la temperatura de aceite y del agua de la refrigeración, presión de aceite e indicador del combustible disponible estaban situados en el centro del salpicadero. La palanca de la caja de cambios se encontraba perfectamente situada y en el selector del cambio incorporaba un interruptor eléctrico que bloqueaba el acceso a la primera velocidad y a la marcha atrás, para evitar errar un cambio que pudiese resultar fatal. La visibilidad hacía adelante era perfecta y hacía atrás mucho mejor de lo esperado, a través de su estrecha ventanilla convenientemente carenada, que, dicho sea de paso, impedía que se pudiese mojar con el agua de la lluvia.

Centrándonos en el tema técnico de un coche tan peculiar como el Mercedes C-111, cabe destacar que la carrocería estaba construida con resina sintética y reforzada con fibra de vidrio, pegada y remachada a la plataforma portante de chapa de acero embutida. Para obtener una mayor rigidez contaba, además, con arco de seguridad integrado. En los largueros laterales del bastidor se situaban dos depósitos de combustible de aluminio, protegidos por una envoltura de plástico y cada uno con una capacidad de 60 litros.
La suspensión delantera era de ruedas independientes con trapecios triangulares dobles y ejes cruzados entre si, apoyo contra el cabeceo al frenar, dos patas telescópicas con muelles helicoidales, amortiguadores de gas a presión y una estabilizadora de torsión. La suspensión trasera era también de ruedas independientes con tres brazos transversales y dos longitudinales por cada rueda, diseño igual al empleado en los coches de competición, completada con dos patas telescópicas con muelles helicoidales, amortiguadores de gas a presión y barra estabilizadora de torsión. La dirección era de recirculación de bolas con segmento dentado y amortiguador hidráulico. El equipo de frenos estaba constituido por dos circuitos hidráulicos y cuatro discos ventilados. Las ruedas para utilizar en carretera tenían unas llantas de 14 pulgadas y unos neumáticos 195 VR 14.

En el aspecto mecánico destacaba el pequeño y ligero motor rotativo Wankel (sólo pesaba 145 kg) situado por delante del eje trasero (motor central). Su arquitectura estaba compuesta por un bloque muy compacto de aleación ligera en el que en su interior se alojaban 3 cámaras recubiertas de una capa de Nikasin con un volumen por cámara de 600 cc, que en comparación representaba lo que un motor convencional de 3.600 cc. Las cámaras recibían el combustible a través de unas lumbreras periféricas con un sistema de inyección directa de gasolina, con bomba mecánica de 3 pistones Bosch y estaban regidas por un rotor central troncoidal. El encendido era electrónico con una bujía de chispa deslizante por cámara. El motor se refrigeraba por un radiador situado en la parte delantera, con dos ventiladores auxiliares de accionamiento eléctrico. La lubricación del motor se realizaba a través de una bomba de engranajes refrigerada por aire. El enlace entre el motor y la transmisión era por medio de un embrague monodisco en seco accionado hidráulicamente, que se unía a una caja de cambios manual ZF de 5 marchas sincronizadas formando bloque con el motor, diferencial de resbalamiento limitado y semiejes de doble cardán en las ruedas traseras. Este complejo conjunto mecánico con una relación de compresión de 9,1:1 desarrollaba la notable potencia de 280 CV a 7.000 rpm, con un par máximo de 30 mkg desde 5.000 hasta 6.500 rpm. Con estas cifras y una relación peso potencia de 3,9 kg/CV, el C-111 alcanzaba una velocidad máxima de 260 km/h y aceleraba de O a 100 km/h en 5 segundos.

Seis meses después de la aparición del C-111, se presentó en el Salón de Ginebra de 1970 una nueva versión: mismo motor rotativo Wankel, pero en esta ocasión con cuatro rotores, un diseño mas actual, mayor visibilidad, mayor maletero, y un diseño de salpicadero mejor resuelto que el anterior.
El aumento de cilindrada supuso la equivalencia con un motor convencional de 4.8 litros, alcanzando una potencia de 350 CV, una velocidad máxima superior a los 300 km/h y una aceleración de O a 100 km/h en sólo 4,8 segundos.
El coche gustó tanto, que, pese a ser un prototipo, algunos asistentes al Salón llegaron a extender cheques en blanco por asegurarse una de las primeras unidades en cuanto entrase en producción.
Todo parecía grandioso en el motor Wankel: sus compactas dimensiones, su potencia, su increíble suavidad. Pero presentaba un inconveniente que llevaría a este motor al olvido casi definitivo.
El problema residía en sus elevados niveles de consumo, especialmente en una época en la que el sector del petróleo estaba inmerso en una profunda crisis.
Daimler-Benz opto por abandonar la producción en perjuicio del dinero invertido, pero, afortunadamente, el C-111 tuvo la ocasión de reparar su reputación, y después de varias modificaciones, una nueva carrocería, y una nueva unidad motriz, se convirtió en un bate récords representante de la mejor tecnología diesel del momento.
Este laboratorio sobre ruedas, con una suspensión tomada directamente de los coches de competición, solo necesitaba 5 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, alcanzando una velocidad máxima de 260 km/h.
Exclusivamente construido para fines experimentales (no como muchos esperaban, a una tirada corta), el C-111 evoluciono en muchos aspectos, que llevaron a una serie de cambios en los esquemas de suspensiones, motores (de tres y cuatro rotores) y considerables retoques en la carrocería.

Kurt Oblander, jefe de pruebas de motores de Daimler-Benz Experimental en aquel entonces, comentaría mas tarde al respecto: "Nuestros motores de cuatro rotores de inyección fueron el punto culminante de este tipo de concepto tecnológico (se refería al Wankel). La configuración del multirotor hizo necesario que la inducción por válvulas fuera algo absolutamente necesario, tanto para la admisión, como para el escape. Fuimos capaces de encontrar soluciones técnicas para los problema de refrigeración, pero incapaces de hallar una solución practica al problema de la eficiencia termodinámica".
Las voluminosas cámaras de combustión eran ineficaces en términos de consumo y niveles de emisión, algo incongruente en su propio concepto. No fue posible encontrar una solución satisfactoria.
El sistema de pistones recíprocos era mas viable en términos de termodinámica, dadas sus compactas cámaras de combustión o su flexibilidad en el tiempo de apertura y cierre de válvulas. Este principio también permitía realizar motores diesel con compresor con un excelente grado de economía y alta compresión, pero el potencial de los pistones recíprocos sigue aun sin ser solucionado.

Maqueta del C-111 a tamaño real fotografiada el 14 de mayo de 1969 en Sindelfingen

Exhibición del C-111 en Hockenheim (1969)

Interior del Mercedes C-111 serie I (1969)

El ligero motor Wankel del C-111

Maqueta a tamaño real del C-111 serie II (1970)

Mercedes-Benz C-111 serie II (1970)

Mercedes-Benz C-111 serie III (1978)