Tras el paréntesis de la guerra, durante la cual Lancia se dedicó a fabricar carros de combate, se reanudó la actividad con el modelo Aurelia, que apareció en 1950. Vittorio Jano, en la parte mecánica, y Boano y Pininfarina, en la carrocería, lograron un conjunto homogéneo, compacto, sofisticado, ligero, ágil y, por ende, tremendamente eficaz en carretera. Un verdadero matagigantes, además de llamativo y seductor.
Llegado a Lancia después de la guerra procedente de Alfa Romeo, Vittorio Jano puso en práctica algunas de las ideas ensayadas junto a Wifredo Ricart antes de la desbandada de ambos. Una fue la disposición denominada transaxle, agrupando la caja de cambios, el diferencial y los frenos de tambor en el eje trasero. De este modo equilibraba pesos.

Equipaba un motor en V a 60°, lo que le permitía recurrir a un número elevado de cilindros sin que por ello su longitud fuera grande, algo que no pasaba con los 6 cilindros en línea. Disponía de una cilindrada de 1.751 cc gracias a un diámetros y una carrera de 70 y 76 mm y una potencia de 56 CV a 4.000 rpm.
Siguiendo en la línea innovadora, que tradicionalmente ha tenido Lancia, el Aurelia también recurría a un tipo de suspensión poco frecuente en su época, en la que las 4 ruedas funcionaban independientemente. Inicialmente en el tren trasero se montaban brazos oscilantes y muelles helicoidales, solución que posteriormente fue cambiada por un eje DeDion, en el que el elemento elástico pasaba a estar encargado a dos ballestas longitudinales.
Delante, en cambio, el italiano mantuvo el modelo que Lancia venía aplicando desde el revolucionario Lambda de 1922; esto es, un motor de seis cilindros en V estrecha (todo de aluminio) y el eje suspendido por las famosas botellas verticales con los muelles y los amortiguadores insertados en ellas.

En cuanto a la plataforma autoportante, también ésta recordaba al bastidor ideado por Ricart para el Pegaso Z-102, pero menos agujereado y pensado para su fabricación en grandes series. Denominado B50 (B51 para las carrocerías más pesadas) pesaba 770 Kg, que subían a más de 1.200 en función del tipo de carrocería empleada. Allemano, Balbo, Viotti, Boneschi, Canta, Ghia, Vignale, Pininfarina y hasta Stablimenti Farina (de Giovanni Farina) vistieron de formas muy diversas el bastidor entre 1950 y 1956. Hasta la propia Lancia incluyó en su catálogo las versiones Cabrio de Pininfarina, Coupé de Stablimenti Farina y Giardinetta de Viotti.
Entre 1950 y 1952 se produjeron 485 B50 y 99 B51, pero la demanda no crecía por la escasa potencia del motor. Cuando fue lanzado el 2 litros de 70 CV, los autobastidores pasaron a llamarse B52 y B53, de los que se fabricaron sólo 184 unidades. Varias de estas últimas fueron carrozadas por Allemano con forma de lujoso coupé parecido al B20 GT de la propia Lancia, pero con batalla larga. Era obra de Michelotti, uno de los mejores diseñadores de su época y fue realizado en chapa de acero, con puertas y capós de aluminio, en las naves del carrocero en Turín.
Estéticamente, además de la pintura bicolor, Michelotti introdujo unas grandes tomas de aire frontales (junto a la calandra con forma de escudo) y una línea de techo de dos volúmenes y medio muy similar a algunos Ferrari de la época. El coche, dotado del motor V6 de 1.991 cc y 70 CV, gozaba de un acabado de lujo y hasta de una tapicería anti-deslizamiento para el asiento delantero corrido.

Lancia siguió ofreciendo autobastidores hasta 1956, actualizándolos con las mejoras mecánicas introducidas en su gama, como los motores de 2,3 y 2,5 litros o el puente trasero De Dion, aunque ya a cuenta gotas. Se emplearon principalmente para show-cars propios o de carroceros afines, con destino a Salones o Concursos de Elegancia. Pininfarina fue uno de sus principales clientes, sobre todo con su serie Florida y con sus siete concept PF-200 de 1952/53/54 y 55.
En total, Lancia comercializó 783 autobastidores en siete años que produjeron algunas de las interpretaciones estéticas más originales del Aurelia (con dos y cuatro puertas, Spider o Station-wagon); hasta se carrozó una pieza especial (el B6OS de 1953) para la Policía italiana.

En 1951 apareció el primer GT en el que la cilindrada se subía a 1.991 cc, gracias al aumento de la carrera y el diámetro, que pasaban a ser de 72 y 81,5 mm; esta mecánica sufrió varias mejoras pasando de una potencia inicial de 69,5 CV a 4.500 rpm de las primeras series hasta 80 a 4.700 de las segundas.
Posteriormente vieron subir sus cilindradas, llegándose en la berlina B12 a 2.266 cc, con una potencia de 87 CV y a 2.451 cc en el B 20 2500 GT, disponiendo este último de distintas potencias; 118, 110 y 112 CV, según pertenecieran a las series cuarta, quinta o sexta.

En 1954, definiendo la que sería la cuarta generación del Aurelia, replantaría entero el esquema de suspensión trasera y se fijaría en el eje De Dion de Ricart, aunque colocado detrás del conjunto cambio-diferencial y guiado longitudinalmente por ballestas.
En la práctica, el nuevo planteamiento mejoraba la pisada de las ruedas, el coche ganaba en facilidad de conducción y su comportamiento se hizo más neutro y progresivo. Por el contrario, a decir de los pilotos experimentados, perdió el nervio característico de la suspensión original, propensa al sobreviraje, pero también más ágil en curvas cerradas.

El éxito comercial de los Aurelia (coupés y berlinas) de calle y los triunfos del D24 en La Carrera Panamericana y otras pruebas internacionales elevó el prestigió de Lancia sobre todo en Estados Unidos. De ahí el convencimiento por parte de Gianni Lancia de hacer crecer la familia con un descapotable al gusto de aquella clientela.
El propio patrón había esbozado cómo podría ser. Aunque fue Franco Martinengo (director del Centro de Estilo de Pininfarina) quien definió las líneas que habrían de convertirse enseguida en uno de los spider más finos, bellos y deseados del momento.
Así lo pudo constatar el público en el Salón de Bruselas de 1955 cuando dieron a conocer al B24 Convertible. Martinengo presentó allí un Corvette a la europea; más compacto, equilibrado y limpio, quitándole la pomposidad yanqui, pero haciendo guiños tan descarados como el parabrisas panorámico y la terminación del tres cuartos trasero, que por cierto tendría continuación en el posterior Alfa Romeo Giulietta. Para alcanzar esa compacidad, el estilista italiano recortó hasta 20 cm el autobastidor original del Aurelia.

En el frontal, el característico escudo de armas que supone la calandra de Lancia y la toma de aire en el capó constituyeron casi las únicas referencias a los otros Aurelia. Y poco más. Los paragolpes (delanteros y traseros) los formaban en el spider dos bigoteras dalinianas; y las dos portezuelas eran de un tamaño mínimo, sin cerradura (sólo disponían de un tirador desde dentro) y sin ventanillas. Lancia las ofrecía postizas de plexiglás y un hard top complementario a la capota de lona. El interior también mostraba cierta inspiración americana. El panel de instrumentación tenía una terminación bicolor y resaltaba la forma del velocímetro central, de mayor tamaño que los dos relojes contiguos. Y como hemos indicado, la cara interna de las puertezuelas era hueco, con sólo un tirador de cable para abrirlas. Mantenía, sin embargo, el volante Nardi de madera y el selector del cambio ya situado de serie en el suelo.

Pero debajo de ese estilo desenfadado, pícaro e intencionado, latía la inconfundible vena italiana, sólo que, al ser más Ligero, ofrecía unas reacciones más vivas.
Únicamente 240 ejemplares de esta primera serie salieron de los talleres de Pininfarina entre 1955 y 1956. Del Convertible sumaron 521. Para adecentar su historia, cuenta una leyenda que, la noche del 24 de julio de 1956, en las bodegas del Andrea Doria viajaba una decena de Aurelia Spider. Aquella fatídica noche, el transatlántico italiano que se dirigía a Nueva York se hundió frente a la costa de Terranova, después de colisionar con el buque sueco Stockholm...