En 1925 el ingeniero Nicola Romeo y sus colaboradores tenían motivos para sentirse satisfechos. Desde que entraron en producción, en 1922 sus grandes coches del tipo RL habían ganado el aprecio de una selecta clientela, y su demanda iba cada vez en aumento. Para una pequeña fábrica casi artesanal, como hasta entonces había sido Alfa Romeo, la venta de 1.315 ejemplares RL de tipo normal y otros 537 RLS, versión deportiva del mismo, podía considerarse un éxito rotundo. Obra del proyectista Giuseppe Merosi, veterano director técnico de la firma milanesa, eran en verdad unos magníficos automóviles, cuyas generosas dimensiones y sus motores de seis cilindros, tres litros y válvulas en cabeza, les situaban en el sector medio-alto incluso con marcado carácter representativo.
Pero además, ello no fue óbice para que su avanzada mecánica, en versiones potenciadas y aligeradas al efecto, hubiese logrado acumular en esos años un meritorio palmarés, no sólo en la Targa Florio, sino también en importantes circuitos como Cremona y Savio, con pilotos de la talla de Antonio Ascari y Enzo Ferrari. Así pues, los RL estaban en plena actualidad y aún cabría augurarles una larga vida. Acababan de lanzar la sexta serie de turismos mejorados y preparaban una nueva versión RLSS (Super Sport) que vería la luz el próximo año.

Incomprensiblemente, en plena euforia económica de los felices veinte, en la que el sueño de los constructores automovilísticos era triunfar en el mercado de los autos de lujo, decidieron concentrar los esfuerzos del departamento técnico en la creación de otro turismo totalmente diferente: un coche ligero, de pequeña cilindrada. Tal decisión parecía un contrasentido, un paso atrás, y de hecho provocó disensiones en el seno de la empresa. El 23 de enero de 1926 el propio Merosi dirigió una breve y airada carta de dimisión al ingeniero Romeo.
Cierto es que, en aquellos años, el mercado ofrecía capacidad para absorber bastantes más RL, e incluso otros hipotéticos modelos mayores. Sin embargo, si Alfa Romeo hubiese seguido el camino de las grandes cilindradas, que entonces parecía tan prometedor, no habría podido superar la tremenda crisis económica mundial que llegó al final de esa década.
Probablemente la idea partió, directa o indirectamente, de Vittorio Jano, quien se haría cargo de la dirección técnica dos años después, tras la marcha definitiva de Merosi.

Jano era un decidido partidario de los motores pequeños y rápidos, e incluso dominaba la sobrealimentación por compresores. Así pues, con el éxito inicial de sus P2 provocó el entusiasmo por una nueva línea de turismos ligeros entre los responsables de la empresa, contagiando incluso al mismísimo Nicola Romeo. Coches de pequeña cilindrada, pero no económicos ni utilitarios, sino de esmerada construcción y altas prestaciones. En otoño de aquel mismo año, 1924, Jano recibió luz verde para acometer ese proyecto, y el primer prototipo se presentó en abril de 1925 en el Salón Automovilístico de Milán bajo la denominación NR, que pronto sería cambiada por la definitiva 6C.

La comercialización no empezó hasta 1927 y se ofertaron dos diferentes largos de chasis, uno con 2,9 m de batalla para carrocerías ligeras de hasta cuatro plazas, y otro más largo, familiar, con 3,10 m y capaz de alojar hasta 6 plazas. Al siguiente año salió la versión Sport, cuya diferencia radicaba fundamentalmente en el motor, pues por primera vez incorporaba la culata de dos árboles de levas que habría de caracterizar a todas las versiones 6C (excepto el primer 1750 Normal, todavía monoárbol). Con ella la potencia ascendió a 54 CV, que ya permitían alcanzar los 125 km/h.
Un factor casual, pero determinante para el éxito y popularidad que llegarían a alcanzar los 6C, fue el nacimiento de las Mille Miglia, cuya primera edición tuvo lugar los días 26-27 de marzo de 1927. La aplastante victoria de los pequeños OM (1º, 2º y 3º puestos) sobre grandes coches entre los que se hallaban varios Alfa Romeo del tipo RLSS, demostró sin lugar a dudas que en aquellas carreteras italianas el porvenir sería para los coches ligeros.
Por lo tanto, la famosa competición llegaba como anillo al dedo para los nuevos Alfa Romeo 6C y con vistas a ella, Jano se puso a trabajar sin pérdida de tiempo en versiones más potenciadas, los 1.500 SS (Super Sport), de los que llegó a construir 25 ejemplares entre 1928 y 1929. Diez incorporaban ya la sobrealimentación por medio de compresores Roots y uno de ellos, pilotado por el tándem Campari-Ramponi, se alzó con la victoria absoluta en la segunda edición de las Mille Miglia celebrada entre los días 31 de marzo y 1 de abril de 1928.

Un año después de llevarse los laureles de la Mille Miglia, Alfa Romeo presentó en el Salón de Roma el 6C 1750, en apariencia idéntico a su antecesor, salvo por su motor de mayor cilindrada. El pequeño seis cilindros de árbol de levas en cabeza creció, efectivamente, en cilindrada, pasando de 62 a 65 mm de diámetro y aumentando la carrera de 82 a 86 mm. Y como en la gama 6C 1500, el segundo árbol de levas era coto reservado para las versiones Sport. Otro tanto sucedía con el compresor tipo Roots, que alcanzaba su culmen en el Super Sport, de 85 CV en versión de calle. Las de carreras eran otro cantar. El chasis se servía desnudo a alguno de los principales carroceros del momento como Zagato, Castagna, Stabilimenti Farina, Ghia, Pininfarina, Weymann, James Young o Carrozzeria Touring.
El 14 de abril de 1929 Jano alineó en Brescia otro numeroso equipo dispuesto a pelear por la tercera edición. El triunfo fue de nuevo para el equipo Campari-Ramponi, que llegaron a Brescia con diez minutos de ventaja sobre el segundo clasificado, a pesar de haber pinchado siete veces, mientras sus compañeros Varzi-Colombo entraban en 3ª posición y otros 6C 1.750 acaparaban el 6º, 7º, 8º, 9º y 10º puestos. Otro dato en pos de su fiabilidad es que de los 72 inscritos sólo acabaron 32 coches y de ellos, lo hicieron 25 de los 26 6C 1750. En esa de época infortunios y vicisitudes, aquella victoria certificaba el acierto del diseño de Jano. Fabricados de seis en seis, los 6C 1750 Super Sport de competición, tipo Testa Fissa, tenían la culata soldada al bloque y equipada con válvulas de mayor tamaño, dando 95 CV al coche de Giuseppe Campari.

Ya en 1930 y con 102 CV bajo el pedal, los Alfa (cuatro en concreto) volvieron a dominar. Allí se labró la leyenda de Nuvolari, que adelantó en la penumbra y sin luces a un desprevenido Varzi, consiguió por primera vez una media superior a 100 km/h e hicieron (todos) morder el polvo a toda la cuadra de 225 caballos de los Mercedes SSK.
Sin embargo, al siguiente año Alfa Romeo habría de conformarse con el segundo lugar, tras un mercedes (Caracciola-Sabastian).
La última evolución de los 6C 1750, la de 1933, se beneficiaría de los últimos retoques técnicos. Uno de esos cambios fue la incorporación del dispositivo de rueda libre, que permitía al motor volver al ralentí tras levantar el pedal en lugar de retener la marcha. De esta manera se conseguía un gran ahorro de combustible y minimizar el esfuerzo de la mecánica, aspectos fundamentales en las carreras de larga duración como las Mille Miglia. No olvidemos que eran los años treinta y que existían ciertas obligaciones de los conductores impensables hoy día, como, por ejemplo, tener que parar a cambiar un par de veces el aceite del motor a lo largo de la prueba. También la tercera y la cuarta relación pasaron a ser sincronizadas y el radiador aumentó de tamaño.

En el chasis, Vittorio Jano y su equipo modificaron, sobre todo, la suspensión anterior, asemejándola a la del 6C 1900 de la época. En el nuevo esquema las ballestas acompañaban a los largueros longitudinales y la sección del chasis era cuadrada, en lugar del perfil en C original. Con ello aumentaba sustancialmente la resistencia estructural. Pasado este año, las dos gamas se separarían definitivamente, dando lugar los Gran Sport a los 8C 2300, después de cuarenta y cuatro unidades construidas, cuyo cambio en el motor constituyó su principal novedad, pues el chasis corto permanecía inalterado. Por el contrario, los Turismo evolucionaron a modelos que mantendrían el seis en línea como constante en su planta motriz.

Con vistas a la participación en las Mille Miglia de 1937, el equipo técnico de Vittorio Jano, además de poner a punto los victoriosos 8C 2900 (triunfadores en la anterior edición), había preparado una renovada máquina para correr en la categoría de turismos. Se trataba de un 6C 2300 B chasis corto, equipado especialmente para la ocasión con ruedas de radios y una carrocería aerodinámica de dos puertas, realizada en aluminio por Touring.
Los resultados obtenidos el día 4 de abril en el famoso bucle Brescia-Roma-Brescia revalidaron la supremacía de la firma milanesa. El 8C del equipo Pintacuda-Manbelli se alzó nuevamente con el triunfo absoluto, seguido por otro Alfa Romeo similar conducido por Farina y Meazza. En tercer lugar quedó el Delahaye de Carriére-Schell y tras él entró el nuevo 6C pilotado por Boratto y Guidotti. Este último coche, además del meritorio cuarto puesto en la clasificación general, había logrado el primero en la categoría de turismos, cumpliendo plenamente su objetivo. Esa victoria motivó que la marca de la cruz y el culebrón lanzase una corta serie de coches del tipo 6C 2300 B, en todo similares al que había participado con éxito en la carrera italiana. Y así, en el catálogo de 1938 apareció el modelo Mille Miglia destinado a la clientela más deportiva, y del que serían realizadas en total 107 unidades.

La guerra las había dejado maltrechas las instalaciones y diezmado su capital humano. El propio Wifredo Ricart (ingeniero jefe del departamento de Proyectos y Experimentación en ese momento) fue una de esas víctimas colaterales, dejando huérfano de paso el prototipo 6C 2000 Gazzella, un turismo sofisticado y mecánicamente avanzado que quedó en agua de borrajas cuando el español se vio obligado a cruzar las líneas enemigas y volver a casa. Con todo y con ello, la marca del Biscione se recompuso de manera sorprendente. Entre las ruinas asomaron de nuevo los Alfa Romeo, tan bellos y refinados como antes. El 6C 2500 actuó eslabón de enganche. Su variante Sport reactivó las cadenas de montaje en febrero de 1946, y en julio lo hacía el Super Sport. Este último había visto la luz en pleno caos, en 1942. Comparado con el primero, disponía de un chasis acortado 300 mm (con una batalla de 2.700 en lugar de 3.000 mm) y una evolución del seis en línea biárbol, que rendía 15 CV suplementarios merced a tres carburadores Weber horizontales (en vez de uno sólo) y una compresión aumentada de 7,5 a 8:1. En la publicidad de la época, Alfa Romeo presumía que podía alcanzar 170 km/h.

Lo cierto es que no tenía muchos rivales dentro ni fuera de Italia. Lógicamente, el resto de fabricantes supervivientes al conflicto se encontró en idéntica tesitura: fábricas destruidas, falta de liquidez y la necesidad de arrancar con modelos de preguerra. Dentro de su categoría, Mercedes-Benz había quedado seriamente tocada y la gama 170 no le llegaba a los 6C 2500 a la altura de los neumáticos. Tampoco los Lancia Aprilia. BMW se centró en las motocicletas hasta 1951 y el concepto de deportividad entre las marcas americanas tenía connotaciones muy distintas. La Jaguar de William Lyons fue la primera en presentar una alternativa novedosa y seria: el XK 120 de 1948, dotado, como el Alfa, de un brillante motor de seis cilindros y doble árbol de levas en culata puesto a punto bajo los bombardeos.
Para entonces, el Super Sport también había experimentado sutiles cambios: una caja de cambios con las relaciones más abiertas y un selector colocado en la columna de la dirección, en sustitución del mando en el piso.

Alguien dijo que con los 6C, Vittorio Jano inventó el gran turismo a la italiana, el coche familiar, rápido, y en ello puede radicar no sólo la popularidad que alcanzaron, sino también la longevidad de su fórmula. Desde la venta de los primeros 6C 1500 en 1927, hasta el último 6C 2500 de 1951 hay casi un cuarto de siglo, aunque eso sí, a través de los años estos coches tuvieron continuas variantes, mejoras e incrementos de cilindrada: 6C 1750 (1929-1933); 6C 1900 (1933); 6C 2300 (1934-1939) y 6C 2500 (1939-1951). Hay también un 6C 3.000 de 1950 que quedó en prototipo, y además están los 8C 2.300 (1932-1934) y 8C 2.900 (1936-1938) que pueden considerarse extrapolaciones dentro de la misma familia, ya que compartían el mismo planteamiento e incluso muchos elementos mecánicos con sus hermanos de seis cilindros. No puede decirse que fueran coches baratos, pero estaban lejos de los altísimos precios de los grandes deportivos de altas cilindradas, y estos, en la práctica, no solían lograr mejores prestaciones, ya que los Alfa les superaban en agilidad y facilidad de manejo.