Jean Rédélé había nacido en la ciudad costera de Dieppe, hijo del representante de la Renault para la zona, y movido por una gran afición a la mecánica desde muy temprana edad, se inició en el deporte automovilístico, conduciendo productos de la marca que representaba. En 1951 y 1952 corrió el Tour de Francia con un 4/4 mecánicamente preparado por él. En 1953, ganó el Rallye de Dieppe con un 4 CV especial, donde las mejoras habían alcanzado a la carrocería, tanto que había sido diseñado por Michelotti; como curiosidad, citaremos que la licencia para la fabricación de estos vehículos fue vendida a una empresa de EE.UU. para su construcción al otro lado del Atlántico que nunca llegó a producir ningún vehículo.

El primer Alpine fue el A-106 Mille Miles, que era una minúscula berlineta sobre la plataforma de un Renault 4/4 manteniendo inalterable la implantación mecánica de este modelo. Los hermanos Chappe, de Saint-Maur, especialistas en fibra de vidrio, le vistieron con una bonita carrocería coupé.
Era tal el aprovechamiento de piezas de serie de la Régie, que el parabrisas delantero de este modelo era la luneta trasera del modelo Frégate.
Las victorias deportivas empezaron a llegar y una generación entera de los mejores pilotos de rallyes franceses, alcanzaron sus primeros laureles a los mandos de algún A-106, Caltier, Vinatier, Oreinier, Greder, Féret, etc. Su éxito fue tal que, en 1955, Rédélé y Renault firmaron un acuerdo de colaboración mutua y la Régie le suministró a partir de entonces chasis, motores y elementos mecánicos en exclusiva.
El A-106 se comercializaba en los colores de la bandera francesa (rojo, blanco o azul) y se ofrecía con dos potencias (21 o 38 CV) y con dos opciones de caja de cambios (3 o 5 marchas). Pese a su elevado precio, pronto se dispararon las ventas. El Alpine A-106 se vendió durante seis años con pequeñas modificaciones (intermitentes, parabrisas, reperfilado de carrocería...) pero sin cambiar su nombre.
Durante la segunda mitad de la década de los 60, los Alpine A-106 acumularon una enorme cantidad de triunfos deportivos (sobre todo en pruebas de carretera) convirtiéndose en el padre del legendario Alpine A-110.

Con el comienzo de la década de los sesenta, la marca se consolidó, apareció el A-108, el primer auténtico Alpine, ya con un chasis de diseño propio, que en principio fue un trabajo bastante burdo en tubo, pero que rápidamente fue rediseñado completamente por Jean. Una plataforma metálica rigidizada por un resistente larguero central, al que se le unía un puente delantero de procedencia Renault y terminaba en un subchasis posterior suplementario para albergar toda la mecánica, que en un principio todavía procedía del 4/4, pero enseguida fue reemplazado por el 845 CC procedente de Dauphine. La carrocería diseñada por Marcel Hubert era muy equilibrada y armoniosa para las medidas de este vehículo.
Equipada con el motor tipo Ventoux de 845 cc procedente del Renault Gordini, le proporcionaba 44 CV de potencia y más de 150 km/h de velocidad máxima. fue producido hasta 1967, año en que vino a sustituirlo el A-110

Jean Rédélé y su equipo de técnicos se pusieron de punta en blanco para asistir al Salón de París de 1964. A rodas luces serían uno de los principales centros de atención con motivo de la presentación oficial de la berlineta A-110, sucesora del A-108 de 1958, cuya carrocería llevaba el sello de Michelotti.
A primera vista, el tres cuartos delantero del rejuvenecido Alpine apenas difería del anterior, salvo en las pequeñas aberturas de aireación situadas debajo de los faros. Había que rodearlo y observar la zaga para encontrar cambios sustanciales. Serge Zuliani se encargó de dar otro aire a una trasera que ocultaba algo más que un simple reforma estilística. Debajo del capó, el viejo motor Ventoux de los Dauphine dejaba su lugar a los modernos Sierra de los R-8.
Este modelo disponía ya de cuatro discos de frenos, la planta motriz provenía directamente del R-8 de 958 cc, pero pronto se pudo disponer de una versión de 1.108 (R-10). A partir de aquí empezó la escalada de potencia, pasando de los 42 CV del primitivo 956 cc a los más de 150 CV del 1.800 cc sin hablar de una versión turbo que también existió.
La carrocería se fue amoldando a las nuevas potencias apareciendo todo orden de apéndices aerodinámicos que estropearon sus primitivas bellas líneas, convirtiendo los últimos productos, para la competición, en horrendos monstruos cargados de espoilers y aletines. Aunque hay que aclarar que de fábrica siempre salieron con las carrocerías sin esas poco estéticas mejoras. El A-110 fue, sobre todo, un automóvil de competición. Eficaz y ágil, evolucionaba sobre las carreteras viradas y estrechas aunque el piso fuera irregular, con una soltura y rapidez envidiable, sobre todo debido a su perfecta motricidad, consecuencia en parte de un diseño que ya en aquella época se empezaba a considerar obsoleto.
Como vehículo de turismo era incómodo y su estabilidad era bastante precaria, si no se reglaba debidamente el puente trasero con aquellas caídas negativas de las ruedas que le hacían ir despatarrado, la mayoría de las veces en demasía.

De todos los modelos de A-110, el más equilibrado y efectivo fue el 1600 S. El motor procedía del R-8 Gordini, con doble amortiguación trasera. El radiador de agua, pasó a la parte delantera, junto con el depósito de gasolina, trasladando así peso del puente trasero al delantero. El motor preparado para competición, llegó a entregar 160 CV a 7.200 rpm. La carrocería de fibra estaba reforzada con elementos de acero.
En 1973 Rédélé, desbordado por su propio éxito, vendió todas las instalaciones a la Renault, siguiendo ésta con la fabricación del A-110 hasta 1977. Ya por esas fechas había aparecido el A-310 que, aunque no fue un fracaso no se acercó ni con mucho a los éxitos de su predecesor; fundamentalmente, se había aburguesado.

Un modelo absolutamente diferente fue el A-110 GT4 (aunque conservaba el estilo propio de la marca) alineado con otros coupés de fibra y cuatro plazas que proliferaron en la primera mitad de los 60, como el Lotus Elan 2+2.
Realmente la idea no fue suya, sino una propuesta de los hermanos Chappe, cuyo taller trabajaba habitualmente para Rédélé Fueron ellos quienes realizaron un prototipo de A-108 con chasis alargado a 2.270 mm de distancia entre ejes, mientras la longitud total ascendía a 4.050. El morro, dotado de faros carenados, estaba en la línea Alpine, pero la trasera (reutilizando la luna del R8)... estaba en la de las cajas de zapatos. De hecho, parecía medio R8 pegado a medio Alpine. Su éxito fue nulo, pero Rédélé se quedó con la copla, rediseñó personalmente toda la trasera al estilo de la berlinette y lo relanzó en el Salón de París de 1962 bajo el nombre A-110L con mejor acogida.
Una de las innovaciones de los hermanos Chappe fue la fijación chasis-carrocería, que en vez de ir encolados iban atornillados, como los Lotus, lo que facilitaba las reparaciones.

Los diez centímetros adicionales de batalla permitían instalar una segunda fila de asientos convencional y, la mayor altura del techo, que se sentasen en ellos dos personas adultas. La gama de motores era la misma de los A-110 (de 956 a 1.255 cc y de 51 a 120 CV) y estuvo en catálogo de 1963 a 1969. Sin embargo, apenas se fabricaron 200 unidades.
Rédélé, que era muy listo, se lo endosó a un consorcio empresarial mejicano en 1964. El porqué eligieron el 2+2 es una incógnita. Probablemente ya les parecía muy pequeño comparado con los deportivos americanos. La empresa fabricante se denominaba DINA, por lo que fueron apodados Dinalpín por los aficionados. Se vendieron con motores Renault de 956 y 1.108 cc y su producción fue muy escasa (en Pesos, su precio era exorbitante).