El origen del Seiscientos se remonta a 1955, cuando Fiat presentó en el Salón de Ginebra su revolucionario Fiat 600, un utilitario de extraordinaria capacidad interior para sus 3,28 m de longitud gracias a la colocación del motor, de cuatro cilindros, y una compacta caja de cambios con cuatro velocidades en la parte trasera, que evitaba así la necesidad de un túnel central para la transmisión.
Seat se interesó desde el primer momento por el Seiscientos y en 1956, un ejemplar de Fiat 600 acudió al stand de SEAT, en la feria de muestras de Barcelona, como reclamo publicitario ante su inmediata producción en España. La verdad es que no hubiera hecho falta ni el anuncio, pues meses antes de su comercialización, ya existía una larga lista de espera para comprar un SEAT 600.

Por aquel entonces, el verdadero vehículo popular tenía dos ruedas, un motor monocilíndrico de dos tiempos y un cubicaje inferior a 200 cc. Estaba fabricado aquí, no pagaba aranceles y existía una gran variedad donde elegir, costaba entre 15.000 y 25.000 pesetas y se llamaba motocicleta. Aunque también había que asumir que si llovía te mojabas, se pasaba frío, carecía de maletero y como mucho cabían dos (si no se disponía de sidecar), pero permitía a su propietario desplazarse con libertad, casi a donde quisiera.
En la primavera de 1957 aparecía en el Salón de Barcelona el Seat 600. El primer seiscientos que salió de las instalaciones de la zona franca del puerto de Barcelona, lo hizo en mayo de 1957. Se trataba de la segunda versión del Fiat 600, aparecida ese mismo año en Italia, que disponía de un poquito más de compresión, dos caballos extra, ventanillas que se subían con manivela y un frontal nuevo.

El seiscientos fue un hijo de su tiempo, y como otros utilitarios europeos de posguerra adoptaba una configuración bastante habitual entonces: motor y tracción traseros, poco peso, cubicaje inferior a un litro y compresión alta. Con esta escueta receta, se conseguía combinar un bajo consumo y unas prestaciones aceptables para un coche de cuatro plazas. La variable del peso era clave para el buen resultado de la ecuación, ya que si este era alto, el motor se sentiría impotente a la hora de reaccionar, con un mínimo de alegría, en situaciones comprometidas.
El primitivo seiscientos de SEAT hacía honor a su nombre y equipaba un motor de 633 cc y 21,5 CV, para mover sus 590 kg. Aún incorporaba accesorios que recordaban a su hermano mayor (el 1.400) y que pronto desaparecerían, como el mando de luces detrás del volante, y el claxon en el aro interior de este. No obstante, las principales señas de identidad del llamado 600 N y que le diferenciaron de sus sucesores, se resumían en la ubicación de los intermitentes sobre las aletas, pilotos traseros pequeños, tapacubos más abultados, cerradura fuera de la manilla del conductor, filtro de aire en baño de aceite, velocímetro que marcaba hasta 110 km/h, depósito de combustible en la parte izquierda del maletero y ausencia de molduras laterales.
El emplazamiento del motor en la parte trasera obligaba a esmerarse en el diseño del circuito de refrigeración, pues implicaba prescindir del efecto doblemente refrescante del radiador delantero. Además, si no se ponía especial atención en el mantenimiento y limpieza de dicho circuito, se corría un cierto riesgo de calentamiento en cuanto el motor subiera de vueltas en exceso.

En España, la expectación por el pequeño SEAT crecía y las peticiones se multiplicaban en progresión geométrica. Mientras, la producción de vehículos no lograba el mismo ritmo, generando grandes esperas entre los solicitantes y, como no, algo de picaresca. Había quien se ponía a la cola y cuando finalmente le adjudicaban el coche, lo revendía por más dinero de lo que costaba nuevo. Increíble pero cierto, costaba más de segunda mano que nuevo. No obstante, se consiguió atajar el problema, en parte, obligando a pagar una fianza al solicitar el coche.
En la factoría SEAT se trabajaba sin descanso y de las 2.585 unidades puestas a la venta en 1957, se pasó a 12.055 en 1958, y a 22.750 en 1959. Así creciendo poco a poco, se logró mantener la producción anual en una cifra entre los 23.000 y los 28.000 ejemplares.
A pesar de todo, a finales de los cincuenta el seiscientos aun no se había convertido en un objeto de consumo de masas. Se lo impedía el precio, asequible todavía a pocos bolsillos, y su difusión (se entregaban por cuentagotas). No conseguiría llegar a la familia media española hasta bien entrada la década siguiente. España ya se había recuperado de la recesión de 1959, al entrar en vigor el Plan de Estabilización y atravesaba un periodo de crecimiento económico sin precedentes. Aumentó la renta disponible y se disparó el consumo, a la par que se mantenían e incluso bajaban los precios de los vehículos. Existía una mayor seguridad en el trabajo, resultaba menos traumático para el bolsillo la compra de una vivienda y se popularizaba el automóvil de turismo. Consecuencia inmediata, el aumento de la natalidad. Y paralelo al baby-boom, tuvo lugar la seiscientosmanía. Y aunque pueda parecer un tópico, con este pequeño utilitario llegaron los domingos de campo, las vacaciones estivales en la playa y por qué no, también los atascos.

Ante la aceptación y el fenómeno social que el 600 estaba empezando a causar en la vida española de principios de los sesenta, Seat decidió nadar a favor de corriente y adaptar el modelo a la medida de las exigencias que planteaba una clase media deseosa de poner en marcha su primer coche.
En 1963, en la Feria de Muestras de Barcelona, Seat exhibió junto a su nueva berlina 1500 un 600 con alguna diferencia visible respecto a la versión de años precedentes. La variación más notoria era la ubicación de los pilotos de luz de posición e intermitencia debajo de los grupos ópticos principales, desapareciendo de la parte superior de las aletas delanteras. Detrás, en la tapa de acceso al motor, se podía leer: Seat 600 D.
Esta nueva denominación obedecía en realidad a la modificación introducida precisamente bajo dicha tapa, que no era otra que la adaptación del motor que el Fiat 600 D venía montando desde 1961 en Italia. Conservando la misma arquitectura, habían aumentado las cotas internas de los cilindros de 60 x 56 mm a 62 x 63,5 mm. El resultado era un incremento de cilindrada de 633 cc a 767 cc. También se sustituyó el carburador Bressel Weber 26 IC por un 28 ICP más generoso y dotado ya de bomba de aceleración. Sin más retoques significativos y con la misma relación de compresión de 7,5:1. metido en banco, la potencia de este motor ascendía hasta 29 CV SAE a 4.800 rpm; 7,5 CV suplementarios a sólo 200 vueltas más. El par máximo también variaba y subía hasta unos aceptables 5,2 mkg SAE a 2.500 rpm. Para soportar el incremento de esfuerzo, se dotó al cigüeñal de muñequillas mayores.
Con este aporte de energía, el seiscientos respondía con más vitalidad cuando se le exigía en el tráfico rodado. Ahora era capaz de superar la barrera de los 100 km/h. Aunque donde se dejaba notar la mejora era en su capacidad para subir de vueltas de un modo más vivo y superar con bastante más facilidad los repechos de la carretera.

Por lo demás, el cuadro técnico del motor de árbol de levas lateral y válvulas en culata permanecía inalterable. La transmisión pasaba por la habitual caja de cambio de cuatro relaciones, con la 1ª sin sincronizar, y un embrague mono-disco. Y en cuanto al bastidor, mantenía el esquema de suspensiones independiente en ambos trenes, con ballestón transversal delante y muelles helicoidales detrás; frenos hidráulicos con tambor en las cuatro ruedas y una dirección por tornillo sinfín y sector helicoidal.
En el habitáculo el ambiente tampoco había cambiado. La única sorpresa que se llevaba el conductor ocurría en el momento de poner en marcha el motor. Ya no había que tirar de la palanquita situada entre los asientos delanteros para hacer girar el motor de arranque. Un simple giro de la llave de contacto era suficiente para iniciar la operación.
Desde primeros de 1964 empezaron a salir de la factoría de la Zona Franca las unidades del 600 D, en sus variantes berlina y descapotable, como asimismo ocurriera con el Normal.

Durante los siete años que se mantuvo en producción, hasta su evolución como 600 E. Seat apenas introdujo cambios importantes en el D, salvo la instalación de un vaso de expansión en el circuito de refrigeración y el agrandamiento del depósito de combustible hasta los 30 l de capacidad. Elementos como las llantas, los tapacubos, los faros, los paragolpes, el tapizado de los asientos y otros detalles menores también experimentaron leves arreglos de diseño.
Pero lo curioso viene con un cambio sufrido por los Fiat 600 D en 1964 (las puertas pasaban a abrir a contraviento, con bisagras en la parte delantera) que se demoraba en su aplicación por parte de Seat. De hecho, la prensa especializada española criticaba año tras año la conservación de un tipo de apertura de puertas que, a mediados de los años sesenta, resultaba ya anticuado y de menor seguridad para los ocupantes de los asientos delanteros, obligando de paso a las féminas (que en la época no solían utilizar pantalones) a estudiar las posturas de acceso y salida del utilitario, si no querían dejar a la vista sus prendas más íntimas.

Al D le siguió el 600 E, entre 1970 y 1973, modelo reconocible por el cambio de sentido en la apertura de puertas y la calandra con bigotera simple. Mecánicamente era casi idéntico al D.
El año récord de producción del Seat 600 fue 1970, con 78.361 unidades fabricadas, y en 1972 fueron todavía 27.399 los ejemplares que se enviaron fuera de nuestras fronteras.
En cualquier caso, conviene recordar que en España, a comienzos de los años setenta, existían ya competidores más modernos además del Seat 850, destinado a sustituir al 600 sin conseguirlo y líder en ventas del momento. Así, poco a poco, un Seiscientos a estrenar solía ser a estas alturas de su vida comercial el coche de la autoescuela, el incipiente segundo automóvil o el vehículo de alquiler para los turistas, hasta que llegó el Seat 127 en 1972. Año en que apareció el L Especial, casi coetáneo con el E, al que superaba en potencia y prestaciones (28 CV y 115 km/h). Era reconocible por la rejilla de aireación ubicada en los montantes traseros, su escudo rectangular frontal y, dentro, su tablero de color negro

Con el Seat 127 como modelo súper-ventas de la marca y líder de la producción nacional, los Seat 600 se batían en retirada. La cadena de producción, ya anticuada, hacía frente a una demanda que ni siquiera la exportación en exclusiva como modelo Fiat podía mantener de forma suficientemente rentable. En 1972 se había dejado de fabricar el Seat 1500, vencido por los modernos Seat 124 y 1430, y ahora le tocaba a él. El Seat 850 no pudo acabar con el 600 y de hecho se abandonó su producción en 1974, pero el Seat 127 era algo tan diferente... Finalmente, en 1973 cesó la producción del 600.
Hubo también versiones menos conocidas, como el 800 (un 600 D alargado 18 cm. y con cuatro puertas); el comercial con ventanillas laterales traseras de chapa; e incluso furgonetas y preparaciones deportivas.
Las versiones destinadas a la exportación eran de marca Fiat para algunos mercados, utilizando la denominación 770 S los similares al Seat 600 L Especial, mientras a otros países se exportaban como Seat 600 E y L Especial, igual que aquí. Otro dato a tener en cuenta es que Seat, después de dejar de fabricar el 600, exportó 171.500 unidades desmontadas para su ensamblaje final en otros países.