En otoño de 1939 el profesor Ferdinand Porsche había creado un prototipo de automóvil de carreras para tomar parte en la carrera Berlín-Roma. Pero en realidad, ese proyecto, denominado tipo 64, significaba el pretexto idóneo para la materialización de una idea que fraguó a lo largo de la gestación del Volkswagen. Utilizando los cimientos implantados en el coche del pueblo, él pretendía concebir un vehículo de connotaciones deportivas y en el que poder inscribir su apellido.
El ingeniero alemán, padre también de los laureados Auto Unión de Gran Premio, invirtió en aquel coche toda la experiencia adquirida en años de constante investigación. Tomó la base de su propio Volkswagen convertible y modificó el motor de cuatro cilindros tipo bóxer de 1.100 cc para hacerlo más potente. Se agrandaron las válvulas de admisión a 31 mm, incrementándose también la relación de compresión a 7:1. Contaba igualmente con un árbol de levas modificado y dos carburadores Solex de 26. Con estas modificaciones se consiguieron alcanzar los 32 CV para, con algún retoque más, llegar finalmente a los 35 a 3.600 rpm. Respecto al motor original de 22 CV se lograba incrementar la potencia en algo más del 50 por ciento, y sin emplear ningún compresor.
Pero al margen de los retoques efectuados en la mecánica y en el bastidor, lo realmente trascendente del auto fue el aerodinámico diseño de la carrocería y, aún más importante, las pautas que dejó marcadas para el posterior trabajo de su hijo Ferry Porsche.

Tras arduas sesiones de labor en los talleres ubicados en la localidad austriaca de Gmund, en 1947 se finalizó el proyecto designado con la serie numérica 356.00.105. Este automóvil, con carrocería roadster, delataba en el frontal y en la zona de la cintura del coche ciertas reminiscencias de aquel construido por Ferdinand para la carrera Berlín-Roma.
Era bajo el cascarón de aluminio donde Ferry había introducido las dos variantes más notables. De principio, el esqueleto lo constituía un rígido chasis formado por un entramado de tubos, en el que luego se anclaban los diferentes órganos mecánicos. La segunda gran divergencia concernía a la colocación del motor. Este abandonaba su posición tras el eje posterior y se instalaba por delante del mismo, en aras de un mejor reparto de las masas suspendidas. Se instaló un motor de 1.131 cc, derivado del VW pero potenciado a 40 CV.

Con esas premisas asumidas, en el invierno de ese mismo año la tarea de Ferry y su grupo de ayudantes se encaminó hacia la idea de una berlina, amplia para al menos dos pasajeros y su equipaje, con un bastidor de acero y el motor dispuesto detrás del eje posterior.
El Salón de Ginebra de 1949 fue el escenario ideal para la presentación pública del definitivo modelo de Porsche, al que habían bautizado como 356 (en alusión a las tres primeras cifras de la denominación del proyecto) y poco más tarde moriría Ferdinand Porsche, que no terminaría de ver el éxito del primer coche en llevar su nombre.
Si las líneas redondeadas de la carrocería dibujadas por Erwin Komenda, con un característico montante en el centro del parabrisas que lo dividía en dos mitades, se exhibían bastante provocativas, bajo esta armadura se escondían una profusión de elementos mecánicos comunes con el Volkswagen. El motor bóxer refrigerado por aire de 1.086 cc, el cambio de velocidades (sin sincronizar), la dirección, los frenos hidráulicos con tambores en las cuatro ruedas y el esquema de las suspensiones, debidamente perfeccionados en el 356, eran similares en ambos.

Durante los cuatro primeros años de fabricación, el 356 fue evolucionado de forma constante.
En 1951 aumentaría la cilindrada del motor, gracias a su mayor diámetro y se empezaba a preparar los primeros 1.500 cc con la carrera del cigüeñal aumentada, cigüeñal que iba sobre rodamientos realizado por Hirth. Al año siguiente los 1500 estarían disponibles con 60 CV (normal), 55 CV (Dame) y 70 (versión S destinada a los primeros Roadster destinados al mercado americano, que sólo pesaban 605 kilos), además de una caja con las cuatro velocidades sincronizadas. Desde fuera se distinguía por el parabrisas, que ya no era partido, aunque mantenía la zona central plegada en ángulo.
En 1952 aparecieron los famosos sincros Porsche y desaparecieron los motores 1100, se lanzó el 1300 S Speedster (realizado por Reutter) y se prepararon los primeros Carrera y Spider 550 RS con culatas de doble árbol de levas.

El éxito comercial del 356 refrendaba el acertado planteamiento que combinaba una apariencia sugerente y un especial comportamiento deportivo, como así lo halagaban sus poseedores. Conscientes de ello, Ferdinand Porsche y su hijo Ferry insistieron en seguir introduciendo mejoras en el coche, y en 1955, del Programa Técnico 1 surgió el 356 A.
Este se distinguía de su predecesor en la forma del parabrisas, ahora del estilo panorámico y de mayores dimensiones, en las ruedas de 15 pulgadas, en lugar de 16, unas suspensiones más suaves y en la disminución en 35 mm de la altura del piso de la carrocería al suelo. En el apartado mecánico se sumó un motor de 1.6 litros, en versión normal (relación de compresión de 7,5 a 1) y Super (8,5 a 1), que podía alcanzar potencias de 60 y 75 CV respectivamente.
Pero la novedad más celebrada de la serie 356 A fue la primera aparición de la inscripción Carrera sobre el capó trasero. Además de sutiles señas identificativas, era el motor de 1.500 cc y doble árbol de levas en cada bancada el principal motivo que aclaraba tal denominación. Con 100 CV de potencia y un peso contenido de menos de 900 kg, el 356 Carrera podía lanzarse hasta los 200 km/h.

A finales de los cincuenta la producción de Porsche había ascendido de 1.934 unidades en 1954 a casi seis mil en 1958. Las cifras se manifestaban satisfactorias, pero la competencia que se avecinaba por parte de fabricantes como Alfa Romeo, Lotus o MG indicaba la necesidad de no perder el contacto con las solicitudes del público.
De esta manera, en el 356 B de 1959 se observaba una mayor superficie acristalada, una línea general más perfilada, una disposición más elevada de los parachoques y de los grupos ópticos delanteros (que se insertaban en la parte más superior de las aletas); y la inclusión de un derivabrisas en las ventanas laterales, una doble parrilla de, aireación en el capó trasero y unos pilotos posteriores con diseño de lágrima (que combinaban los indicadores de dirección y las luces de freno).
Del tipo B existirían dos versiones, los T5 con una sola rejilla en el capó motor y el borde del capó redondeado, y los T6 con doble rejilla sobre el motor, borde del capó más cuadrado y posibilidad de pedirlo con el motor de 90 CV para la versión Super 90.
Entre 1961 y 1962 Karmann construiría el Hard-top, que básicamente se trataba del Cabriolet con un techo duro que, curiosamente, iba fijo a la carrocería y no se desmontaba.

Porsche se había labrado un robusta imagen como fabricante de coches deportivos, merced a las excelencias demostradas por el 356. Su silueta curva y achatada, la briosa respuesta y el particular sonido de sus motores bóxer y las excitantes reacciones que provocaba el bastidor, debido a la ubicación del motor tras el eje posterior y la facilidad con que se traspasaban las inercias de un eje a otro, cautivaban a cuantos buscaban en un coche algo más que un mero medio de transporte.
Pero por la cumbre de Porsche soplaban aires renovadores recién entrados los sesenta, y en ellos se escuchaba repetidamente una cifra distinta, 911. En 1963, el 356, en plena madurez, afrontaba la recta final de su existencia bajo la denominación C. Respecto a la serie B, el aspecto exterior aguantaba idéntico aspecto, salvo en el diseño de las llantas, en las que desaparecía el tetón central y ahora se mostraban lisas. El motivo de ese cambio se debía a la adopción de frenos de disco en las cuatro ruedas en sustitución de los tambores. Esta medida se justificaba habida cuenta de las elevadas potencias que ya rendían los motores, tanto el 1.600 (hasta 95 CV) como el Carrera 2.0 litros (hasta 140 CV).
Aunque en 1966 se terminaron de montar algunas unidades, la factoría de Stuttgart dejó de fabricar componentes del 356 a finales de 1965. Hasta ese momento, más de setenta y seis mil ejemplares de ese modelo habían salido por sus puertas. En configuración de Coupé, Cabriolet, Roadster, Speedster o Cabriolet D, al Porsche 356 se le puede achacar cualquier pretexto infundado, excepto que era un coche visualmente anodino, mecánicamente convencional y soso en su transmisión de sensaciones al volante.