El 156 fue un coche lanzado a cara o cruz. La imagen y las ventas de Alfa Romeo estaban por el suelo, y el Grupo Fiat, propietario de la marca, no podía esperar a que las cosas volverían a su cauce. Hacia falta un coche capaz de volver a despertar emociones en los alfistas desalentados, un coche que recuperaba el espíritu de los Alfa de siempre y que reposicionara la marca como la genuina representante del estilo y la deportividad dentro del Grupo Fiat. El 156 fue su coche.
En 1997, Alfa Romeo tenía en producción las series 145/146, 155 y 164, coches todos ellos muy superiores a la nefasta generación anterior (33 y 75) que había acabado con la imagen de la marca y la había dejado al borde de la quiebra financiera. Una vez dentro del Grupo Fiat, Alfa Romeo tenia que reaccionar, pero sus modelos, pese a los éxitos deportivos del 155 en el Campeonato Alemán de Turismos (DTM) y en las carreras de la Clase II FIA en numerosos países, no consiguieron sacudir la imagen de coches frágiles y deficientemente acabados que la marca arrastraba desde su época de empresa estatal.

Fiat había decidido que Lancia abandonara los rallies y se labrara un imagen de marca de lujo para permitir que Alfa Romeo, un firma vinculada desde siempre a la alta competición, representara, dentro del grupo italiano, el estilo y la deportividad.
Cuando se desarrollo el 156, los ingenieros y los estilistas, encabezados por el brasileño Walter Da Silva, tenían claro que debían hacer una berlina abiertamente deportiva, aunque, por razones de costes de desarrollo, tenían bastantes elementos mecánicos de Fiat, y el vehículo tenia que ser obligatoriamente de tracción delantera, Su tarea, además, estaba sometida a un intensa presión, ya que sabían que de su trabajo dependía no solo la calidad del coche, sino, probablemente, también el futuro y la viabilidad de Alfa Romeo.

Los ingenieros desarrollaron un chasis nuevo, basándose en el del 155 pero acortando la batalla y cambiando el esquema de suspensiones. La elección de una suspensión anterior de dobles triángulos superpuestos, radicaba en el empeño de Alfa de intentar conseguir un comportamiento lo más similar posible a un vehículo de propulsión. Se buscaba cumplir una serie de requisitos fundamentales: Dirección rápida y precisa, para lo cual el tren delantero debía sufrir las mínimas variaciones bajo cualquier tipo de carga lateral, tanto en apoyo como en frenada y aceleración. A ello había que añadir un tren trasero que ayudase a ese efecto de disimular la tracción delantera. Se recurrió en este caso a un sistema McPherson, con un brazo longitudinal y dos brazos transversales de aluminio pero de diferente longitud para permitir un cambio en la geometría durante los apoyos de modo que el tren trasero ayudase a redondear las curvas, todo ello anclado a la carrocería mediante un subchasis de aluminio.
Con ello se conseguía un tren trasero ligero, con posibilidad de regulación de todas las cotas de la geometría y que permitía en caso necesario una puesta a punto más del gusto del propietario.
El resultado fue un coche tremendamente neutro, que apenas subviraba pese a ser una tracción delantera, y con un eje delantero que pasaba la potencia el suelo de manera equilibrada y sin desperdiciar ni un solo caballo.
A este afinado bastidor se acoplaron motores de gasolina de última generación, con el sistema Twin Spark de doble encendido exclusivo de la marca. Había tres cuatro cilindros de entre 115 y 155 caballos y un V6 multiválvulas de 190. La gran novedad la constituían, sin embargo, los motores diesel, un cuatro cilindros de 105 caballos y un cinco cilindros de 136 (ambos con un sofisticado sistema de alimentación por conducto común e inyección directa de combustible dentro de la cámara de combustión) sobrios y de alto rendimiento.

Pero el gran atractivo del 156 era su carrocería. Del lápiz mágico de Walter Da Silva nacieron unas líneas armoniosas y realmente bellas. El coche parecía un coupé gracias al recurso estético de camuflar la puerta trasera a base de esconder el tirador en el montante. Un frontal con enorme personalidad que recuperaba el escudo Alfa en el centro, al estilo de los famosos Giulia SS, que obligaba a ladear la placa de matricula, una trasera con luces estilizadas y una línea deportiva y tremendamente fluida constituyeron una de las claves del éxito del coche. De todas maneras, si el resto no hubiera acompañado, el 156 no habría pasado de ser un coche bonito, pero fue algo mas. Fue el coche que salvo la firma.

Finalmente, el 156 (designación interna Tipo 932) fue presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1997 como el sucesor del modelo 155, el 156 fue fabricado en la fábrica de Pomigliano d'Arco en Italia y en la fábrica de GM de Rayong en Tailandia (la producción en Tailandia comenzó en marzo de 2002 y finalizó dos años más tarde para los mercados de Asia).
Inicialmente, el 156 estaba disponible con diferentes opciones, como un sport pack que podría incluir tejido Blitz, interior de cuero Momo o asientos Recaro, también incluía llantas de 16", suspensión rebajada y volante y pomo de la palanca de cambios de cuero. Había también un pack De-Luxe con volante y pomo de la palanca de cambio Momo de caoba y para los países nórdicos un pack especial de invierno consistente en luces de niebla, lavafaros y asientos calefactados.
En 1999 aparecía como opción para el modelo 2.0 TS el cambio secuencial Selespeed de cinco velocidades y el cambio automático Q System de cuatro velocidades para el modelo 2.5 V6, el Q System podía ser usado como automático normal (con tres modos: city, sport e ice) o manual tipo H.
En 2000 apareció la carrocería de tipo familiar Sportwagon. El Sportwagon estaba disponible con suspensión trasera hidroneumática autonivelante Boge-Nivomat. El Sportwagon no era un familiar al uso sino un familiar deportivo de tiempo libre de poca capacidad de carga.

En septiembre de 2001, se presentaron el 156 GTA y el Sportwagon GTA en el Salón del Automóvil de Frankfurt. La denominación GTA (Gran Turismo Alleggerita) recuperaba aquella de los coupé de los 60. al contrario de lo que indicaba el nombre, el GTA no era un coche más ligero que el 156 de base, resultaba 91 kg más pesado que el 2.5 V6.
El primer GTA fue vendido mediante subasta on-line entre los días 13 y el 23 de septiembre que duró el Salón de Frankfurt, la puja ganadora alcanzó 48.691,26 euros, que fueron donados a la fundación caritativa Telethon. Equipado con un motor 3.2 con caja de cambios manual o Selespeed de seis velocidades, el GTA entregaba 250 CV, tenía una suspensión rebajada y endurecida, un kit de carrocería distintivo y un interior de cuero. La suspensión fue exclusivamente desarrollada para el GTA por el Centro de Investigaciones Fiat y el Departamento de Diseño y Desarrollo de Automóviles Fiat. La dirección también se hizo más rápida, con sólo 1,7 vueltas de volante de tope a tope comparadas con las 2,1 de los modelos normales. El GTA tenía, también, frenos más potentes (Brembo) con discos de 305 milímetros (posteriormente 330 milímetros) delante y de 276 milímetros detrás. El GTA dejó de fabricarse en 2005.

2002 fue el año del primer restyling del 156, en el exterior sólo las bandas negras de las defensas y los espejos retrovisores, que pasaron a estar pintados en el color de la carrocería, lo diferenciaban de la primera serie y era básicamente en el interior, donde se encontraban las diferencias. La nueva versión adoptaba el climatizador digital bizona del modelo 147. También el sistema de control de la caja de cambios Selespeed recibía una puesta a punto. En la consola central se instaló una pantalla multifunción para el ordenador de abordo y como monitor de servicio y fallos. El control de estabilidad (VDC) y el control de tracción (ASR, desactivable) se incluyeron en el equipamiento de serie. También se mejoró la seguridad pasiva con la instalación de serie de airbags de ventanilla. El motor de gasolina de inyección directa 2.0 JTS (165 CV) reemplazó al veterano motor 2.0 Twin Spark, ofreciendo un mayor par a menos revoluciones y una mayor potencia que el TS. Los motores diesel también fueron mejorados.

En 2004 llegaron a algunos mercados las versiones de cuatro ruedas motrices Q4 (abreviatura de Quadrifoglio 4), que serían conocidas como Crosswagon Q4 y Sportwagon Q4 (ambas equipadas con el motor diesel 1.9 de 150 CV). Estos modelos fueron equipados con un sistema de tracción a las cuatro ruedas Torsen C y se aumentó la altura (Crosswagon: 1.497 mm, Sportwagon 1.458 mm). La versión Crosswagon recibió aditamentos en la carrocería para darle un aspecto todoterreno, mientras que el Sportwagon Q4 conservaba un aspecto igual al del Sportwagon de tracción pero con mayor altura al suelo.
Después de 680.000 unidades fabricadas, el 156 berlina se dejó de producir a finales de 2005 en Europa, el Q4 Crosswagon desapareció a finales de 2006. El 156 sería reemplazado finalmente por el modelo 159.

El 156 fue una moneda a cara o cruz y salió cara. El coche recuperó la imagen de deportividad que siempre tuvo Alfa. Al éxito comercial se unieron más de 36 premios internacionales entre ellos el de Coche del Año 1998. Con un solo modelo, Alfa había vuelto al primer plano en materia de comportamiento en carretera, calidad de fabricación y rendimiento mecánico. Su nuevo coche podía enfrentarse sin rubor a las mejores berlinas alemanas de prestigio. El 156 había salvado a Alfa Romeo.