El arquitecto británico Joseph Aloysius Hansom (1803-1882) ideó en 1834 una curiosa carrocería para un carruaje tirado por caballos en la que el conductor tomaba asiento atrás y casi a la altura del techo. Se sostenía con dos gigantescas ruedas laterales y ofrecía espacio para dos pasajeros en la parte baja. Este primer modelo parecía más bien una caricatura, pero sorprendentemente la idea cuajó y el Hansom se transformó en un tipo de carrocería donde el conductor se sentaba arriba en la parte trasera, con sus pasajeros por delante. Este modelo fue utilizado principalmente durante algunos años como taxi, y su reputación se extendió a otros países, entre ellos Francia.
Imagínense viajar en un automóvil sin poder ver al conductor y sus maniobras. No sabrán si va a frenar o si se ha quedado dormido en su asiento a la intemperie, detrás de ustedes, que se encuentren en un habitáculo cómodo e íntimo si se cierran las cortinillas delanteras y laterales. Francamente este carruaje invitaba a hacer otras cosas que mirar adonde va uno a ciegas. Subir a su habitáculo desde la puerta delantera era extraordinariamente sencillo y agradable, y lo mismo sucedía cuando uno se acomodaba en el amplio y mullido sofá. Sólo quedaba dar las órdenes oportunas al conductor y el trayecto comenzaba.

Más difícil lo tenía el conductor. Lo tenía cuando debía subir a su trono, a casi dos metros de altura. Una vez tomado asiento, encontraba delante un volante vertical y un respaldo algo corto detrás. Si se quedaba dormido y se apoyaba demasiado hacia atrás, se caía al suelo.
Técnicamente no era fácil solucionar el manejo del eje de dirección delantero desde una posición tan alejada. No siempre había volante, a veces también una especie de barra tenía que transmitir el movimiento hacia las ruedas delanteras a través de ruedas dentadas. No obstante, el conductor poseía una visibilidad envidiable: estaba por encima de todo el vehículo y podía conducir a sus tortolitos con notable seguridad.
Los Hansom eran bastante apreciados por los taxistas no sólo en Inglaterra, sino también en Francia y los Estados Unidos, y también hay constancia de un modelo ruso. No se sabe la razón del éxito que disfrutó este tipo de carrocería, puesto que no aportaba mayor ventaja que una visibilidad superior. Muchos usuarios quedaron en su día algo indignados con este invento, pero otros disfrutaron de la intimidad que ofrecía.

En el cambio de siglo se pusieron también de moda unos vehículos ligeros de tres o cuatro ruedas (mitad moto, mitad automóvil) equipados en su mayoría con un motor motociclista de uno o dos cilindros y poca potencia, casi siempre con el asiento principal en el centro del vehículo y otro algo más bajo, y mucho más cómodo, por delante.
Tomemos como ejemplo al primer Berliet de 1895. Marius Berliet eligió la carrocería estrecha con los asientos en tándem porque la puerta de su pequeño taller no medía más de 85 cm de ancho, y dispuso, como cuenta en sus memorias, el asiento del conductor muy cerca del motor en la parte trasera, para poder vigilar mejor la mecánica, todavía poco desarrollada. Hizo bien por un lado, ya que el motor se calentaba demasiado, pero de entrada no cayó en el acierto de la alternativa opuesta: el motor se calentaba por que no recibía suficiente refrigeración y, en cambio, el pasajero casi se congeló las piernas porque recibía todo el viento. Por esta razón Berliet protegió el asiento con una envoltura de cuero, que le dio más tarde el apodo de zueco gigante. Cabe destacar también que el vehículo carecía de volante, y era una palanca que se giraba hacía la derecha o la izquierda la que posibilitaba las maniobras.

Tampoco Charles Stewart Rolls estaba muy contento con su triciclo Decauville traído desde Francia, un vehículo que también situaba al pasajero en el asiento delantero, más cómodo que el sillín del conductor. Pero, por no estar muy convencido, se decidió años más tarde a producir junto con su socio Royce uno de los mejores automóviles del mundo, con los pasajeros donde tienen que estar y el volante por delante.
Algo más cómodo que estas mezclas entre moto y automóvil (por lo menos, se vendían a precios bastante razonables) eran los modelos Vis-á-Vis, donde, como indica su nombre, los pasajeros y el conductor se sentaban uno en frente del otro, como si se tratase de una tertulia en el café. El volante iba situado en el medio, por lo que cualquiera de los ocupantes podía ocuparse de moverlo. El vehículo era más cómodo, pero no resultaba del todo agradable para la(s) persona(s) que se sentaba(n) a contramarcha. Sin embargo, como vemos en las fotografías, a las damas y caballeros ataviados con sus mejores trajes les gustaba la excursión.
No obstante, todo ello era posible por que no había mucho tráfico. Por lo menos fuera de los cascos urbanos, ya que algunas ciudades se atascaban a ciertas horas, llenas de carruajes y autobuses. Imagínense por un momento lo que sería acercarse a un modelo Vis-á-Vis para conversar en animada charla con los pasajeros en medio de una calle repleta de carruajes de caballos y algún que otro automóvil.

Lo que carece de sentido común es que en los años diez se hizo famoso un coche ligero francés, el Bédélia, que no sólo destacaba por la sencillez y el reducido peso de su carrocería, sino también por la peculiaridad de tener el volante y todos los mandos en el asiento trasero. La única explicación que se nos ocurre es que lo idearon así por tener el conductor más cerca el regulador de la distancia entre el eje trasero y el árbol de transmisión en la parte central, unidos por una correa de cuero, ya que el vehículo carecía de cambio, diferencial y embrague.
Pero, trasládense a la época e imagínense al conductor con una pomposa señora como pasajera, sentada en el asiento delantero, teniendo en cuenta que en aquellos años las damas de posibles solían ser opulentas en carnes. En esta situación quitaría totalmente la visibilidad al conductor, que no se conformaría sólo con contemplar un hermoso dorso.

Bédélia se fundó en 1910 y se dedicó exclusivamente a la producción de lo que se llamaba Cyclecars, algo así como una bicicleta-automóvil, ya que intentaba unir lo mejor de ambas construcciones. De hecho, el Bédélia fue simple y ligero, tal que podía participar en carreras y alcanzar, a pesar de tener sólo 10 CV de potencia, más de 110 km/h.
Durante la guerra, el modelo podía servir de ambulancia, colocando el herido en la parte delantera, con la gran ventaja de que el conductor podía estar pendiente de su estado de salud.
Aún en los años veinte encontramos otro modelo con esta singular ubicación del volante en la parte trasera, el Bjerring de Noruega, un coche especialmente construido para las carreteras de este país norteño. Dicen que se situaba el volante por detrás, ya que las primeras seis unidades del vehículo fueron vendidas a la policía, que colocaba al delincuente en la parte delantera, bajo vigilancia. ¿Cómo se hubiera sentido el valiente policía si el preso estuviese a su espalda en este curioso vehículo tándem?. Seguramente era más fácil el cambio de marchas con el engranaje al lado, no obstante la dirección de las ruedas delanteras era más difícil.

El Bjerring podía cambiar sus ruedas delanteras por esquíes, lo que proporcionaba mejor manejo en la nieve. Pero no se puede explicar que esta posición tan peculiar del conductor en la parte trasera se repitiese en Francia en los años cuarenta con la marca Dauphin, que propuso un coche muy ligero de dos plazas longitudinales. Al principio llevaba un motor de moto, pero debido a la carestía de combustible se lo cambiaron por uno eléctrico. Y curiosamente en esta versión se situaba el volante en el asiento trasero, desprovisto de un parabrisas que se encontraba en la parte delantera.