Este tipo de techo tiene sus grandes ventajas en la solidez de la estructura, una vez cerrado el automóvil. Ofrece, sin duda, más protección y más seguridad que un techo de lona, también ante cualquier intento de robo. Pero la espectacular fórmula para que se despliegue y se esconda en el maletero, hoy día de forma eléctrica, precisa un complicado conjunto de pequeños motores, pliegues estratégicos y espacios bien estudiados. Una vez el techo en el maletero, el automóvil se transforma en un auténtico descapotable: el cliente compra pues dos automóviles en uno a un precio muy razonable.

El techo variable que presentó Mercedes fue la culminación y perfección de una idea que revoloteaba desde hace muchos años en la mente de algunos inventores. Los pioneros en esta construcción fueron un americano y un francés, pero el único que lo llevó a la producción fue el galo Georges Paulin, que convenció a Peugeot en 1934/35 para ofertar esta versión en los catálogos oficiales de la marca. Se transformaron algunas unidades de las gamas 401 D con motor de cuatro cilindros y 601 D con seis cilindros, y bastantes más del nuevo 402, presentado en octubre de 1935.
En las primeras versiones el sistema de abrir el techo duro y esconderlo en el maletero fue de forma manual, nada fácil, por lo que se experimentaba con una versión eléctrica, que podía realizar este trabajo en sólo 15 segundos.

El 402 con su frontal de faros unidos bajo una estrecha calandra que además se inclinaba hacía atrás, era más idóneo para este tipo de transformación, por ser moderno y de líneas más aerodinámicas. La versión denominada Éclipse, catalogada como transformable electrique, representó, sin duda, la versión de lujo, y fue anunciada como "la carrocería descapotable del futuro". 20.000 veces se había transformado el coupé en descapotable antes de lanzarlo al mercado, y el sistema siempre funcionaba.
La carrocería elegida era de tres plazas, con el asiento trasero en el centro, y el techo duro era de alguna manera algo más estrecho que las líneas generales, para que sus piezas pudiesen entrar en el maletero. Un ingenioso sistema que llevaba varias patentes.
La versión de tres plazas, denominada E4 y preparada sobre el bastidor normal, se dejó de fabricar en 1937. A finales de 1936 se había presentado ya el E4Y sobre bastidor alargado, modelo que reemplazó el anterior principalmente en esta versión con el techo escamoteable, creando así un modelo de 5/6 plazas que se transformaba de coupé con techo duro en descapotable. Con sus 5,20 metros de largo era el mayor de toda la gama.

En 1940 Chrysler retomó esta idea en un modelo especial, el Thunderbolt, que no se produciría serie, sólo se quiso representar lo que eran capaces de realizar los ingenieros de la marca.
En 1955 se presentó en el salón de París un monstruoso automóvil con el nombre de Gaylord, construido por dos hermanos americanos con este apellido, que utilizaron componentes Chrysler. El diseño del curioso automóvil fue obra de Brooks Stevens, mientras que la carrocería de las tres unidades fabricadas fue realizada en Alemania por Spohn. Destacó por sus gigantescos faros y las ruedas delanteras libres y, sobre todo, porque su techo podía desaparecer en el largo maletero, utilizando para esta operación un tipo de raíles, por los que se deslizaba el techo hasta entrar en el hueco.
Desde 1953 la Ford americana experimentó con este tipo de techo. Los ingenieros realizaron una maqueta de su Syrtis para demostrar el funcionamiento, que consistía en una serie de motores eléctricos qué ayudaban a que el techo duro entrase en el maletero. La luna trasera también podía esconderse o ser utilizada como parabrisas para los asientos traseros. Los responsables dieron el visto bueno para un modelo Lincoln transformable, que nació en 1956 utilizando la plataforma del Continental Mk II. Pero ante la avalancha de gastos que se avecinaban para producir este sistema en serie, la división Lincoln tiró la toalla (nunca se hubiera podido fabricar tantos Lincoln para hacer rentable la inversión) y devolvió el proyecto a la división Ford.

En abril de 1957 Ford presentó su Sunliner Retractable Hardtop, que ante un asombrado público se quedó en pocos segundos en topless, transformándose de coupé en descapotable. Gracias a una agresiva campaña de publicidad y algunos modelos regalados a personajes importantes, los compradores acudieron en tropel a sus distribuidores de la marca. En los ocho meses que quedaron del año, Ford vendió 20.766 unidades con un sobreprecio de sólo 500 dólares con respecto a la versión descapotable.
En 1958 este modelo fue retocado y se asemejó al Thunderbird, pero las ventas cayeron a 14.713. Aún en 1959, esta vez con faros dobles delanteros y sobre la base del Galaxie, el Retractable Hardtop alcanzó aún 12.915 unidades hasta su desaparición a finales del mismo año. A pesar de todo, un récord para un modelo de estas características.

Para el funcionamiento, que consistía también en un pliegue parcial de la capota, se precisaron 7 motores eléctricos, 18 relés, 13 interruptores y más de 180 metros de cable.
Después del Ford hubo un largo silencio en el desarrollo de este tipo de techo, con una excepción. En 1962 el carrocero alemán Peter Bauer de Colonia, especialista en carrocerías para camiones y autobuses, presentó en el Salón del Automóvil de Frankfurt su Sportolet, un techo escamoteable de planchas de acero que se podía instalar en cualquier automóvil de la época.
En el Salón este nuevo techo fue expuesto instalado en un Ford Taunus 17 M, y durante la exposición sus responsables demostraron continuamente con que facilidad de desplegaba y descansaba sobre el maletero, tras haber escondido la luna trasera y las ventanas laterales posteriores en eLinterior. El mecanismo era manual, pero fácil de manejar sin esfuerzos. El resultado, según pruebas de la época, aceptable. El único problema era el refuerzo de la carrocería del automóvil, realizado normalmente por el mismo carrocero. Pero los planes de convencer a algunos fabricantes de automóviles para suministrar una cierta cantidad de modelos ya reforzados, para posteriormente instalarles el Sportolet, fracasaron tanto como la continuidad del proyecto.

Sólo a principios de los ochenta el especialista alemán BB Tuning se acercó al concepto con una versión sobre la base del Mercedes SEC. El techo duro no se escondió, sino se posó encima del maletero. La ventaja de este sistema radicaba en que no se perdía volumen en el maletero. Pero el concepto fracasó por problemas financieros.
En 1983 el alemán Treser patentó un nuevo sistema de techo escamoteable. Terminó su prototipo sobre la base de un Audi Quattro, con un ingenioso sistema, de hecho patentado, añadiendo una capota de material plástico montado encima del maletero, y combinado con un voluminoso espoiler, todo ello para ganar algo de espacio en la parte trasera. No obstante, aún así el Quattro Roadster sólo contó con dos asientos.
Las lunas laterales fueron distintas, sin marco, mientras que los refuerzos necesarios en la carrocería se habían conseguido gracias a un marco auxiliar de tubos cuadrados de acero, soldados en los estribos laterales, la plataforma y las puertas. El funcionamiento del techo era mediante muelles de gas. El resultado fue caro, pero digno de ser un Audi.

Poco después Treser lanzó su propio automóvil, el T1, un deportivo en el cual realizó de nuevo su patentado sistema de techo escamoteable. perfeccionándolo de tal manera. que cabía entre los asientos y el motor central situado aún delante del eje trasero. Esto se logró por que las dimensiones del techo duro fueron más reducidas.
Treser trabajó muchos años en su modelo deportivo equipado con motor Volkswagen Golf GTi, un modelo muy atractivo y versátil gracias a poder transformarse de coupé en descapotable sin perder resistencia ni placer de conducción. El alemán llegó a elevar una fábrica en Berlín para que dedicarse a la producción de este singular automóvil, pero tras haber terminado 24 unidades, todo el sueño se desvaneció por problemas financieros.
En 1988 llegó el turno a la marca francesa MVS (más tarde denominada Venturi), que presentó su Transcup, donde la parte central de la capota dura también se escondía entre los asientos y el motor central, mientras que las dos partes laterales se tenían que desmontar manualmente y colocarlos en el maletero.
La idea del techo escamoteable continuaba, principalmente en algunos concept cars presentados como estrellas en los salones de automóvil, como el Alfa Romeo Proteo o el Heuliez Raffica. También el especialista canadiense ASC se rompió la cabeza del eterno problema de ofrecer coches descapotables con una capota válida para las inclemencias del tiempo. Sus esfuerzos se cristalizaron en un Nissan 300 ZX, un Cadillac Allanté y una versión especial del Mitsubishi 3000 GT para el mercado americano, fabricado con este tipo de techo en 1.100 unidades.
Más tarde aparecerían el Mercedes SLK y el Peugeot 206 con un techo escamoteable producido por el especialista francés Heuliez.