La primera referencia de un automóvil con las ruedas colocadas en rombo, o sea, una rueda delante, dos en el centro y una cuarta detrás, data de 1803. El mecánico francés Charles Dallery ideó en unos diseños muy logrados de un vehículo con motor a vapor, dos ruedas en el centro (de mayor diámetro que la altura del vehículo) y dos pares más pequeñas delante y detrás para equilibrar.
No es del todo una configuración romboide, como veremos en construcciones posteriores, pero adelanta la idea de las ruedas centrales, como principales y de tracción, y las otras dos sólo para garantizar el equilibrio. Este tipo de configuración permitía diseños de carrocería con forma elíptica y, por tanto, más aerodinámicas.

Más tarde, el francés Périssé construyó un vehículo con las ruedas delantera y trasera más pequeñas, pero descansando en el suelo, y seguramente preparadas para realizar funciones directrices. Esta configuración invitaba a colocar al conductor más adelantado y centrado, dejando la parte central del vehículo, más ancha y amplia, para ubicar a los pasajeros.
Recogiendo este concepto, probablemente patentado en los primeros años del siglo XIX, apareció en Inglaterra en 1897 el Dunkley, un curioso vehículo con motor a gas, dos ruedas motrices en el centró y sendas ruedecillas delante y detrás. Estas últimas eran directrices mediante un curioso sistema articulado de barras que unía la una con la otra. El freno, en cambio, actuaba sobre las ruedas grandes y se accionaba desde el asiento trasero. La colocación de los ocupantes, espalda contra espalda, hacía que el de detrás, quien debía de manejar el freno, se sentaba en sentido inverso al de la marcha.

El mismo año se expuso en el salón de la bicicleta de París un triciclo DeDion-Bouton con una rueda añadida en la parte trasera. La rueda delantera era directriz, mientras que la trasera no tenía otra función que mantener el equilibrio. El alargamiento que experimentó el triciclo permitió poner un asiento suplementario en la zaga. Esta idea llamó la atención a otros inventores como Louis Pasquet, que añadió una rueda de bicicleta a un triciclo, probablemente también DeDion-Bouton, afirmando que estas reformas eran muy fáciles de realizar, con lo que cualquier persona podía transformar un triciclo biplaza en un cuatro-ruedas de tres asientos. La idea fue patentada, pero no tuvo éxito.

Hay marcas que parecen no recordar episodios de su pasado, caso de Sunbeam. Esta marca ideó un curioso vehículo, denominado Sunbeam-Mabley, que construyó entre 1901 y 1904. Disponía de cuatro ruedas de igual tamaño, pero con una sola por delante y con el motor DeDion-Bouton de 2,75 CV acoplado a ella, dos en el centro y una detrás. El conductor se sentaba en la parte trasera, encima de la rueda única, accediendo por el lado derecho del vehículo; mientras que delante se instaló un cómodo sofá para dos o tres personas en posición lateral y la entrada por la izquierda. Todo un disparate, pero teniendo en cuenta que en Inglaterra se circula por la izquierda, los ocupantes siempre salían hacía la acera. El tan poco ortodoxo vehículo fue todo un éxito, con cerca de 150 unidades vendidas en sólo tres años.
El Autocyclo americano, producido por la Vandegift Automobile de Pennsylvania entre 1906 y 1907, era una bicicleta con motor y cuatro ruedas, de forma romboidal. Las dos ruedas centrales eran ligeramente más pequeñas que la delantera, directriz, y la trasera, motriz, y servía más bien para mantener el equilibrio como lo hacen las ruedecitas de las bicicletas de los niños. Una revista ciclista de la época comprobó que a partir de cierta velocidad las ruedas laterales ya no tenían función, porque la bicicleta se mantenía en equilibrio dinámico debido a la velocidad, que podía llegar a 60 km/h.

Para algunos ingenieros la demostración de la eficacia de la ubicación de las ruedas en rombo fue un desafío toda su vida. El italiano Ottavio Fuscaldo fue uno de ellos. Trabajó hasta 1910 en Fiat, luego entró a formar parte del equipo de ingenieros de la casa Züst, y en 1912, patentó un vehículo romboidal con las ruedas delantera y trasera directrices. Mientras que la anterior giraba hacia la izquierda, la posterior lo hacía en sentido inverso. De esta manera, logró un vehículo con un giro extremamente pequeño, llegando a girar sobre su propio eje central.
Fuscaldo se asoció con su amigo Mezzacasa, quien aportó la financiación del proyecto, y pudo patentar esta idea bajo su propio nombre en Francia; aunque el prototipo lo realizó la casa italiana Chiribiri. Mezzacasa viajó con este modelo a los Estados Unidos para enseñarselo a Henry Ford, con escaso éxito. Poco después apareció este automóvil bajo la marca Serpentina, fundada en 1915 por el propio Claudius Mezzacasa. Lamentablemente todo el trabajo y los esfuerzos quedó materializado en una sola unidad que pasó sin pena ni gloria.

Mientras que las aventuras de este último se perdían en los anales de la historia, Ottavio Fuscaldo continuaba con su idea primitiva y creaba en 1920 la empresa Rombo Brevetti Fuscaldo. Terminó un prototipo con carrocería ligeramente cambiada y ruedas de discos en vez de radios y, parece ser, se lo presentó a Citroën. Pero despertó poco interés entre los franceses. Fuscaldo no se desanimó y patentó sus diseños en Francia, Alemania, Inglaterra, Suiza y los Estados Unidos, aportando muchos dibujos que pretendían demostrar las grandes ventajas de esta solución.
A mediados de los años veinte OM preparó un nuevo prototipo, que tampoco tuvo continuidad. No obstante, aún encontramos a Fuscaldo vendiendo en 1935 sus trabajos a Isotta Fraschini, que sí los halló interesantes y terminó fabricando un vehículo militar con esta configuración. Entre 1941 y 1943 salieron algunos modelos más, esta vez con motores Ansaldo.
Fuscaldo aún presentó en 1941 otro prototipo, esta vez era un coche pequeño, y todavía continuó desarrollando nuevas versiones hasta su muerte, ocurrida en 1952. El éxito no le sonrió, pero dejó la idea bien plantada para que otros ingenieros continuasen su labor, como veremos después.

Retrocediendo varias décadas, encontramos en 1924 una patente formulada en Berlín de un automóvil de cuatro ruedas dispuestas en rombo: la delatera era directriz y la posterior motriz. Respecto a los diseños que hasta entonces habían aparecido, en este llamaba la atención lo retrasado que estaba el eje central, sobre el que descansaba el motor. A raíz de esta patente nació el Morgan alemán (sin confundirlo con la reconocida marca británica del mismo nombre), producido durante dos años. También el respetable, y siempre ingenioso, constructor Gabriel Voisin dedicó tiempo a esta extraordinaria configuración. Así, en 1934 mostró los dibujos de un automóvil de seis plazas, con el conductor en el centro, y propulsado por un gran motor de cilindros en estrella que ubicó justo detrás del eje central. La rueda única delantera le permitió concebir un frontal aerodinámico en forma de punta de flecha, al que añadió un paragolpes envolvente. Según los estudios hechos en 1934, este vehículo tendría que sobrepasar los 200 km/h.
No fue el único proyecto que Voisin desarrolló inspirándose en esta configuración. Trabajó también con un autobús, de eje central motriz y dos, delantero y trasero, direccionales. A diferencia de los anteriores, este poseía seis ruedas en vez de cuatro. Una de sus últimas creaciones data de 1967, un proyecto de coche mediano movido por el motor del Citroën Ami 8, tracción a las ruedas centrales y dirección en la anterior y posterior.

Seguro que muchos piensan, que ya se habrá terminado la fiebre de un coche con esta configuración de ruedas. Nada más lejos de la realidad. La historia continua, y aún hoy no se descarta la idea definitivamente.
Pero no nos adelantemos, porque en 1946 el ingeniero Alberto Gorgoni, amigo de Ottavio Fuscaldo, realizó un gigantesco coche romboidal (5,80 metros de longitud) por encargo de un consorcio americano con sede en Italia. Parece ser que sólo se realizó la maqueta en tamaño real, pero carecía de motor.
Dos años más tarde el americano Gordon Hansen terminó un automóvil bastante parecido, utilizando un motor Ford V8 de 100 CV. Este automóvil llegó a la colección Harrah en 1967 y fue subastado en 1984. Su paradero actual es desconocido.
El ingeniero francés Alamagny construyó en 1948 un pequeño coche animado por el motor del Simca Cinq, que transmitía el giro a las ruedas del medio. La carrocería era simétrica y estaba dividida en tres cuerpos, y excepto el central, los delantero y posterior basculaban en los extremos (como si fuesen capós) para permitir el acceso al interior. El motor iba colocado en el del medio y separaba los dos habitáculos que resultaban, con los asientos, como cabría esperar, colocados en sentidos opuestos. Una idea más que tampoco tuvo continuidad.

El también francés Louis Vannod presentó en 1958, sin mayor gloria, un microcoche de tres plazas equipado con un motor Sachs de 200 cc y tracción al eje central. Ni siquiera el Prvenac (1959) del profesor yugoslavo Nesterovic, tuvo la debida repercusión.
En 1960, sin embargo, nació en las grandes naves del reconocido carrocero Pininfarina el prototipo denominado PF X. Concebido más bien como ejercicio de estilo que como prototipo viable, la idea recordaba al Morgan alemán: un eje central casi pegado a la rueda posterior, la motriz, y la dirección conectada a la delantera. El motor elegido era Fiat, un cuatro cilindros de 1.089 cc, cuya escasa potencia (43 CV) no invitaba a pensar que moviese con alegría una carrocería de 4,88 m, pese a la espectacularidad de las prominentes aletas posteriores y la futurista y redondeada cabina de pasajeros.

En esa misma época también se adentró en estas lides el diseñador de reconocido prestigio Philippe Charbonneaux (entre sus creaciones más destacadas se encuentran el Wimille, la limusina de estado de Citroën realizada por Franay, el 2 CV coupé, los Renault 8 y 16, etc.). El asunto le cautivó y fue desarrollando pequeñas ideas. Primero trabajó de forma muy esporádica, pero a principios de los noventa se centró más en su estudio y en 1992 presentó el Ellipsis, con motor Volkswagen.
Charbonneaux publicó amplias explicaciones de las grandes ventajas de esta construcción, entre las que destacaba la seguridad, siempre y cuando todos los automóviles tuviesen esta forma de carrocería. Resulta, y un vídeo lo demuestra, que en un choque frontal entre dos coches de diseño romboidal, los vehículos se deslizan en lugar de empotrarse.
Desde entonces, algunos jóvenes diseñadores se dedican a buscar nuevas ideas acerca de este planteamiento. Así lo demuestra el proyecto de un autobús con ruedas en rombo presentado en 1999 en Suiza.