La tracción sobre terreno de mínima adherencia siempre fue un desafío para los técnicos del automóvil. Los primeros intentos de reemplazar las ruedas por otros elementos que garantizasen un mejor agarre en terrenos difíciles datan de principio del siglo XIX. En el conservatorio francés de Arte y Profesión se conservan dos ejemplos de las primeras construcciones de ruedas y rodillos con cadenas que multiplicaban la superficie de rodadura. Al francés Gaston Liégeard se le ocurrió otra idea para mover su Peugeot por la arena del desierto: un tapiz sin fin. Consistía en una cinta que pasaba por encima del automóvil y por debajo de las ruedas. No parece ser que fuera la solución más idónea.

Tampoco sirvió de mucho el invento del ingeniero americano Holt. Sus orugas metálicas, antecedente de los más tarde famosos Caterpillar, no permitían velocidades excesivas. Eran adecuadas para tareas agrícolas o para tirar de grandes pesos, pero pésimas en un automóvil para atravesar el Sahara o largas zonas nevadas.
La situación cambió cuando el joven ingeniero galo Adolphe Kégresse emigró a la Rusia zarista, un lugar muy prometedor para jóvenes con ganas de éxito. Allí encontró el camino de entrar en la corte y trabajar de director técnico de las caballerizas automovilísticas del Zar.
El Zar Nicolás II tuvo un talante modernizador. Había comprado varios automóviles procedentes de Alemania, Francia y Gran Bretaña. Pero la climatología de su país producía muchos problemas a la hora de usarlos, tarea casi imposible en los largos meses de crudo invierno. Los autos necesitaban algún sistema mecánico capaz de asegurar la tracción de sus vehículos en zonas nevadas.

El joven Kégresse tomó en serio este desafío. Ni cadenas, ni neumáticos antideslizantes, ni clavos resolvían que los pesados automóviles se hundieran en la nieve. Tampoco sirvió la idea de ruedas gemelas en el eje de tracción, ni tampoco el cinturón de rueda de los primeros Caterpillar, porque sólo permitía circular a 4 km/h.
Kégresse no se desanimó. Después de numerosas pruebas, en 1911 realizó ensayos con un automóvil equipado con un sistema de oruga flexible construida con cuero de camello y montado en las ruedas traseras motrices, uniendo, además, ruedas de tamaño desigual. En el tren delantero fijó grandes patines. Las pruebas dieron unos resultados esperanzadores.
El joven francés perfeccionó el mecanismo. En 1912 montó en el Mercedes 45 CV del Zar una cinta de cuero, que pasaba por dos ruedecillas guía, con lo que se aumentó la superficie de rodadura y redujo el peso soportado por decímetro cuadrado. Además, este modelo no llevaba patines rígidos delante, sino patines fijados directamente a las ruedas, más cortos y más fáciles de manejar.

El funcionamiento del sistema Kégresse lo explicaba el reconocido periodista francés Baudry de Saunier en un artículo publicado en la revista Omnia en enero de 1922: "Se calcula que un hombre calzado ejerce sobre el suelo una presión de unos 40 kg por decímetro cuadrado. La solución que imaginaba Kégresse se basaba en que cada rueda motriz era reemplazada por dos grandes rodamientos que movían una banda sin fin de caoutchuk y hacía desplazarse el vehículo. Los resortes elásticos originales del automóvil eran suprimidos. En su lugar, la articulación y apoyo del conjunto la garantizaban unos balancines, situados a la derecha e izquierda, y una serie de rodillos dispuestos sobre cilindros verticales que encerraban unos muelles. Una polea loca servía para guiar y tensar la cadena." Este mecanismo conseguía que el vehículo se mantuviese en contacto con el suelo en todo momento y no se elevase el tren delantero al sobrepasar un obstáculo.

En 1914, Kégresse presentó un automóvil de la marca Russo-Baltique (fabricado en Rusia bajó la dirección de un técnico suizo) con una técnica aún más perfeccionada. La cubierta de goma tenía esta vez eslabones que mejoraban la tracción. En una prueba realizada en el lago helado de Neva, este modelo alcanzó 60 km/h. El Zar se mostró encantado y ordenó equipar varios de sus autos con este sistema, principalmente para salir de caza.
Era de esperar que unos resultados semejantes despertasen el interés del mando militar. El Ejército francés encargó varios centenares de modelos con orugas patente Kégresse, tanto camiones como carros blindados. Kégresse continuaba perfeccionando su sistema y entregó en 1917 cuatro patentes más.
Pero tras los altos vuelos suele venir la caída. El Zar tuvo que abdicar después de la Revolución Bolchevique y Kégresse se refugió en Finlandia, donde preparó un nuevo prototipo. Esta vez sobre la base de un Talbot. En el país nórdico, sin embargo, no despertó interés alguno su invento. Volvió a su Francia natal, donde tampoco nadie vio la utilidad de sus ideas. Vinieron entonces años difíciles, a pesar de que el mundo vio con sorpresa que Lenin se movía en su Rusia con un Rolls-Royce equipado con las orugas Kégresse.

Por fin, y ya cuando el desánimo hacía mella, Kégresse encontró al fabricante que dio a este invento la importancia que se merecía. André Citroën se entusiasmó y encargó modificar varios automóviles de su modelo tipo A. Cuando el Automóvil Club de Francia anunció a finales de 1920 un concurso para el fomento de automóviles que pudieran moverse en carreteras nevadas, Citroën presentó sus modelos con un éxito aplastante. Aparte de no encontrar dificultades ni en los terrenos más difíciles, el sistema tenía la ventaja de un fácil desmontaje en sólo dos horas.
Varios fabricantes extranjeros se interesaron por el sistema y a lo largo de los años fueron dadas licencias a distintas firmas, como Burford, Crossley y Vulcan en el Reino Unido, FN en Bélgica, Triangel de Dinamarca y James Cunningham en los Estados Unidos, que aún en los años treinta construían vehículos de estas características.

El inquieto André Citroën se enfrentó a otro gran desafío. Los franceses intentaron durante años resolver el problema que planteaba atravesar el Sahara conquistado y unir así sus ciudades. Citroën vio con claridad que los vehículos oruga podían solucionarlo; además del reporte publicitario que ello supondría para la marca.
Y así fue. En diciembre de 1922 se inició la famosa travesía por el Sahara, con cinco modelos Citroën 10 CV equipados con orugas patente Kégresse. Atravesando las arenas desérticas desde Touggourt a Tombuctú y abrieron camino entre las poblaciones.
Entre 1923 y 1926, viendo los buenos resultados de estas aventuras, el príncipe Kemal de Egipto encargó seis Citroën 32 CV para realizar travesías por Libia y descubrir zonas vírgenes. Estos viajes no son hoy tan conocidos como las cruzadas de Citroën, pero fueron auténticas hazañas y también un buen negocio para los mecánicos que acompañaban a las expediciones.

En octubre de 1924. Citroën puso en marcha el denominado Crucero Negro, atravesando nueve mil kilómetros del África negra. En 1931 le siguió el Crucero Amarillo por tierras de China y Asia Oriental. El Crucero Blanco, iniciado en 1934, atravesó Alaska. aguantando temperaturas de hasta 70 grados bajo cero.
Todas estas aventuras demostraron claramente la eficacia del sistema de orugas y llevaron el nombre de Citroën por los cinco continentes. Mejor publicidad, imposible.
Al mismo tiempo, en Francia se ofrecía el sistema Kégresse a entidades privadas. Estos modelos se emplearon en estaciones de esquí y en la agricultura, principalmente. También Austria y Suiza encargaron una serie de modelos Kégresse para garantizar el servicio de correo y de transporte público en regiones de terreno complicado. Hoy, a pesar de que el sistema se ha perfeccionado mucho, la genial idea del joven francés fue sin duda el punto de salida para llegar a los actuales modelos de oruga.
Nuestro protagonista se vio nuevamente sin apoyo tras la muerte de André Citroën en 1935 y la compra de la gran empresa de automóviles por los hermanos Michelin. Durante algunos años, Kégresse se dedicó a desarrollar una caja de cambios automática, y también se sumergió en la investigación de un motor a vapor de cuatro cilindros, hasta su muerte, ocurrida en 1943 a la edad de 64 años.