Los actuales automóviles denominados monovolúmenes suelen tener dos características básicas: carrocería de un solo cuerpo, a diferencia de los de tres volúmenes, con el capó, el habitáculo y el maletero separados, y la posibilidad de variar la posición de los asientos, incluso eliminándolos, y ofrecer así un espacio interior superior. De todos modos, observando la oferta presente en el mercado, se aprecia que no todos tienen un único cuerpo bien definido.
La interpretación es, como siempre, bastante arbitraria. Por ejemplo, podríamos catalogar como tales a las berlinas de viaje de principios de siglo. Eran vehículos con un cuerpo de carrocería, capaces para transportar de seis a ocho personas.

Antes se llamaba a este tipo de modelo limusina o berlina de viaje. Eran grandes automóviles de seis a ocho plazas, y a veces más, con un amplio interior que permitía a los niños jugar en el suelo y a los señores llevar a sus criados, que de hecho se tenían que conformar con los traspontines plegables situados frente al gran y cómodo sofá de los señores.
Contemplando la limusina de viaje Mercedes Simplex de 1903, ¿no nos despierta semejanzas claras con los grandes monovolúmenes actuales? Emil Jellinek, cónsul austríaco y en aquel entonces avispado representante de la marca Daimler, que a su vez dio origen a la denominación Mercedes, encargó este modelo especial como familiar representativo. Transportaba en él a su hija Mercedes y a su esposa, pero sobre todo a grandes personalidades y futuros clientes de los suntuosos Daimler-Mercedes.
En 1913 se realizó en Francia una magnífica carrocería sobre el bastidor de un Grégoire, de tal representatividad y espacio interior, que sobran las palabras. Sólo hay que decir que esta versión era modelo único.

De la misma época data un Alfa muy especial, un modelo que adelantó la idea de una carrocería de un solo volumen, lo que significaba envolver el capó y el maletero en una línea continua. Y de forma aerodinámica, por supuesto. El conde Marco Ricotti encargó este auto al carrocero Castagna. entregando un bastidor del modelo 40/60 CV, del cual sólo fueron fabricadas 27 unidades.
Con una carrocería realizada totalmente de aluminio, un frontal adelantado y amplia superficie acristalada y sus ventanas laterales redondeadas (que tuvo que costar una auténtica fortuna) este automóvil pretendía aprovechar la silueta de los aviones, mucho más aerodinámicos que los automóviles de entonces. El conde quería así aumentar la velocidad, y de hecho pasó una prueba logrando casi 140 km/h, toda una aventura en aquellos años. Poco más tarde tanto el conde como su Alfa se perdieron en los recovecos de la historia, el Siluro que actualmente se encuentra en el museo de la marca es una réplica.

También el Rumpler alemán se encuentra entre los precursores de la idea de los monovolúmenes, sobre todo la limusina alargada. Pero como tantas otras creaciones de la época no era hora para aceptar tales extravagancias.
En la variopinta historia del automóvil, que asombra por sus múltiples creaciones de muy diversa índole, se encuentra otra curiosa realización: el Hungerford americano. Daniel Hungerford, procedente de Elmira en el condado de Nueva York, ideó en los años veinte una carrocería aerodinámica sobre la base de un Chevrolet de 1921, para reducir la resistencia al aire. Y fue aún más lejos en sus ideas: con una mirada de recelo a los alemanes Max Valier y Fritz von Opel, que experimentaron con cohetes como propulsión con bastante éxito. Él no quería ser menos. Instaló dos motores en su automóvil, uno convencional de propulsión de gasolina y el otro funcionando a reacción, alimentándose de gasolina más aire comprimido. El trasero llevaba cuatro grandes tubos rodeando un tubo central aún mayor. Sólo éste actuaba: los demás eran simples maquetas para aumentar la espectacularidad. El motor de cohetes podía funcionar a partir de los 80 km/h, cuando se tenía que desconectar el motor convencional. Entonces el automóvil continuaba aumentando su velocidad por la fuerza de la reacción, dejando tras él una llamarada de casi seis metros de largo, muy al estilo de los dibujos de la serie americana Buck Rogers en el siglo XXV, que apareció al mismo tiempo.

Otro típico antecedente del monovolumen era el Burney de 1930, un auténtico siete plazas con líneas aerodinámicas y motor en la parte trasera, el lugar más adecuado según los expertos de aquellos años en busca de mejorar la resistencia del aire. También este modelo fue ideado por un especialista en aeronáutica, lo que permite deducir que nuestros monovolúmenes actuales han nacido gracias a estos geniales ingenieros que pretendían utilizar las obvias ventajas de las carrocerías de los aeroplanos para vehículos en carretera.
El Burney llevaba diferentes motores. El prototipo fue realizado sobre un bastidor Alvis, pero la docena de modelos fabricados después utilizaron motores Beverly, Lycoming o Armstrong-Siddeley. El automóvil se adelantó demasiado a su tiempo, y su relativamente elevado precio tampoco facilitaba el éxito.
El modelo americano Stout Scarab fue algo por el estilo. Como dejaba entrever su línea, la imagen del escarabajo servía de ejemplo. William B. Stout patentó a principios de los años treinta su particular concepto de un automóvil: una carrocería de grandes dimensiones y líneas aerodinámicas, montada sobre un bastidor alargado de un automóvil convencional. Tenía la peculiaridad de permitir un interior variable según las necesidades. En la parte trasera llevaba un amplio y cómodo sofá que se podía transformar en cama, y también unas mesas plegables al estilo de las de los aviones...

También el físico alemán Karl Schlör realizó un automóvil completamente aerodinámico con un coeficiente de 0,19. Aún hoy es un una cifra respetable. Este modelo tomaba la base de un Daimler-Benz y fue financiado con dinero estatal. Su carrocería era de tipo monocuerpo, parecido a una gota de agua, y con un considerable espacio interior. Además se proyectó un modelo de siete plazas, que al final no cuajó, y otro propulsado por hélice, que también quedó en dibujo. ¡No hay nada que no se haya intentado ya alguna vez!.
En los años cuarenta varios diseñadores y carroceros trabajaron en la realización de nuevos conceptos de taxi, un gremio siempre interesado en ampliar el espacio disponible para sus pasajeros sin aumentar la longitud total del modelo. El italiano Mario Revelli di Beaumont, inquieto por descubrir nuevas fórmulas para ganar espacio interior, fue uno de ellos. Realizó distintos bocetos de automóviles, acercándose cada vez más al concepto de monocuerpo, sobre todo en los bocetos de los años cuarenta, cuando creó un vehículo de seis plazas de reducido tamaño exterior, lógicamente sin morro y sin trasera.

En 1944, el español Ernesto Rodríguez Iranzo desarrolló un prototipo de taxi para la empresa Construcciones Móviles de Valencia. Poseía líneas redondeadas, el volante muy por delante y tracción a las ruedas delanteras, mientras que las pesadas baterías de plomo (el automóvil tenía un motor eléctrico debido a la escasez de combustible en aquellos años), se colocaron sobre el eje trasero. Con este modelo fueron realizados varios viajes a Madrid, pero nunca llegó a fabricarse en serie.
Algo parecido ocurrió con el prototipo de Citroën del mismo año, mostrado en una feria de taxis. Pero también quedó en el olvido pronto. Este auto destacaba por su morro adelantado, parecido al del prototipo español y única posibilidad de ofrecer mucho espacio para los pasajeros con una longitud reducida.
Un año más tarde se presentaron nuevamente diferentes ideas de taxi en París, casi todos ellos al estilo de los monovolúmenes actuales. La razón de la exposición fue un concurso para el mejor taxi del futuro, ganado por el carrocero Faget-Vernet, que construyó su modelo sobre un Renault Juvaquatre. Contaba con una puerta corrediza a ambos lados, que facilitaba la entrada.

Otros modelos se montaron sobre bastidores de Peugeot, y la Société Parisienne de Camions utilizó en su prototipo un motor V8 de la Ford, lo que demuestra claramente que había automóviles para todos los gustos.
Estos prototipos no deben ser confundidos con el Taxi Juvaquatre, presentado poco después por la misma Renault, y sin lugar a duda uno más de los antecedentes del Espace. Sólo quedó en estado de prototipo, a pesar de que contaba con una serie de soluciones totalmente válidas años más tarde, como la situación de sus ruedas delanteras muy adelantadas, la forma redondeada de su carrocería y los asientos frente a frente para los pasajeros.
A raíz de ello nacieron distintos modelos de carrocería familiar como el Prairie o el Domaine. Destaca principalmente el primero por su mayor altura en la posición del conductor, elemento típico en los actuales monovolúmenes.

También nuestra marca Eucort presentaba en 1950 un prototipo de taxi con las características del monovolumen, una idea sumamente buena y atractiva, pero que tampoco tuvo continuidad. Contaba con dos filas de asientos en la parte trasera y todo parece indicar que estos eran variables. La propia carrocería obedecía a la idea del monocuerpo sin morro y sin parte delantera, ideal para el transporte de más de cinco personas en un amplio espacio.
En Italia se creó en 1956 el Fiat Multipla, una original carrocería sobre el pequeño 600. Fue presentando como el turismo espacioso más pequeño del mercado. El concepto del 600 tuvo una gran ventaja para la realización de esta versión especial al contar con la tracción y el motor en la parte trasera, que permitía que el departamento del conductor avanzase hacia delante. El Multipla medía, con sus 3,53 metros, medio metro más que el 600, espacio suficiente para ofrecer cuatro puertas y hasta seis asientos. Curiosamente, a parte de su uso como taxi (en una versión especial), no tuvo más incidencia en el mercado, a pesar de que fuese sin duda el automóvil ideal para las típicas familias numerosas tanto en Italia como España.

Tomamos otro ejemplo del progreso del monovolumen: la evolución del taxi londinense de Austin. También este presentaba claramente ideas que más tarde entraron en el concepto del monovolumen. No es un secreto que estos modelos servían como taxis. pero también se vendían, en otros colores además del obligatorio negro, a particulares que deseaban tener un coche mucho más amplio. Lo mismo ocurrió con las marcas Winchester, Carbodies y Metro Cammel Weymann, que intentaron quedarse con un buen pedazo de la sabrosa tarta de la venta a los taxistas. Pero esto es otra historia que contaremos en otra ocasión.
Hasta en la muy lejana Rusia se soñaba con fabricar monovolúmenes. También en los países del este los gremios de los taxistas discutieron con los fabricantes de automóviles para lograr modelos más específicos, y sobre todo, con un interior amplio.
El Instituto de Investigación de Formas Industriales construyó entre 1963 y 1965 el prototipo WNIITAE, un monovolumen con batalla corta y largos voladizos de la carrocería delante y detrás. Recibía un motor Moskvitch ubicado en la parte trasera, mientras que el radiador se encontraba por delante. El automóvil sólo disponía de una puerta corrediza de gran tamaño en el lado derecho, que facilitaba la entrada a elementos como un carro de niño o uno de minusválido.

En este concepto también destacaba la combinación de un bastidor autoportante de acero revestido con paneles de plástico reforzado de fibra de vidrio, que, según sus creadores, hacía más fácil una reparación. Pero por desgracia el gobierno ruso no sabía que cabezas inteligentes tenía en su territorio, y se dedicaba a bloquear cualquier desarrollo. Por lo tanto, también este prototipo fue sacrificado por la ideología.
La idea del Van o monovolumen se fue a los Estados Unidos. Tampoco en las tierras del nuevo mundo su nacimiento fue fácil. Lo que ellos llamaron Van tuvo mucha aceptación en el mercado, pero fueron más bien furgonetas grandes, dotadas de suspensiones con ejes rígidos, aptos para cualquier tarea. Sólo de vez en cuando aparecía un prototipo que pretendía llenar el hueco que existía entre los modelos familiares tipo ranchera y los grandes furgones tipo Van. Cuando a principios de los setenta un diseñador de Ford presentó unos bocetos de un monovolumen al estilo a los modelos de hoy día, fue echado a la calle, porque al patriarca Henry Ford la idea le pareció descabellada... El diseñador se fue a Chrysler y poco después nació el Voyager, un auténtico éxito.

También diseñadores europeos continuaron acercándose a la idea final. Bertone concibió en 1975 el Visitorbus, sobre la base de un Fiat. Tenía la apariencia de un microbús, pero con todos los ingredientes de un monocuerpo. Giugiaro ideó el Alfa Romeo taxi expuesto en 1976 en el Museo de Arte Moderno de Nueva York. Después vino su Megagamma en 1978 y el Together en 1984.
Mientras tanto la francesa Matra dio su toque final al Renault Espace, cuya espectacular aparición data de 1984, un vehículo que abrió el camino para toda una generación de automóviles que hoy día van teniendo una aceptación cada vez mayor. Un fenómeno inexplicable, pero cierto.