Estos inventos de tierra y aire no cumplieron con ninguno de los dos propósitos de manera satisfactoria: para ser avionetas eran demasiado lentos y muchas veces poco seguros, y para ser automóviles tenían la desventaja de sus ruedas pequeñas, carrocería estrecha y poco espacio interior. A esto se le añadió un precio mayor que el de un automóvil y de una avioneta juntos. La historia ha demostrado que nada es permanente ni definitivo, las ideas continúan. El Ave Mizar, desarrollado en los Estados Unidos en 1972, se acercó bastante al concepto ideal porque combinó un Ford Pinto de cuatro asientos y amplio maletero con el motor y otras piezas de la avioneta Cessna. Las alas y los demás componentes se guardaban en un remolque, tirado por el automóvil en carretera. Si su inventor no se hubiera matado en el vuelo de pruebas, debido a fallos estructurales, a lo mejor hoy día la oferta de automóviles sería mucho más emocionante y variada.

Desde que existe el automóvil y el avión se habla de la combinación de ambos conceptos. No obstante, poco se sabe de las ideas anteriores a 1917, cuando en la Pan-American Aeronautic Exposition fue expuesto el Curtiss Autoplane, un automóvil que podía volar. Sólo se tiene una referencia anterior, la de una motocicleta con alas, diseñada en 1909 por el inglés Gordon Crosby, un proyecto que supuestamente no tuvo continuidad.
El Curtiss Autoplane, en cambio, fue recibido con mucha euforia. Se decía que cambiaría el mundo de la automoción y se soñaba una producción en serie que hubiera rebajado su precio final de forma respetable. Pero ni siquiera hay pruebas de que este artilugio verdaderamente despegara del suelo. Llamaron la atención las ruedas pequeñas y delgadas bajo una cabina estrecha y alta, donde había espacio para el piloto, en el único asiento delantero, y dos pasajeros atrás, un concepto más bien atípico en un automóvil.

En 1921, fue el francés René Tampier quien voló con su automóvil, o, quizás mejor dicho, circuló con su avioneta por la carretera. Para el vuelo, este artilugio conectaba un potente motor de aviación Hispano-Suiza de doce cilindros y 300 CV de potencia, mientras que en carretera utilizó un motor auxiliar con mucha menos potencia. Las referencias encontradas confirman que el francés construyó varias unidades hasta 1925. Pero lo que resulta aún más interesante es que la cola del avión no se desmontaba en carretera, sino que las alas se plegaban horizontalmente por debajo y por encima del fuselaje, un concepto verdaderamente curioso porque permitía viajar en carretera con todo el conjunto.
A estos dos intentos concretos siguieron muchos proyectos, como el Aviocar francés de 1932 o las avanzadas ideas de Buckminster Fuller con su Dymaxión de la misma época. El voluminoso triciclo Dymaxión, con la única rueda directriz en la parte trasera (a imitación del timón en aviones y barcos), podía volar mediante alas plegables y tres turbopropulsores. El automóvil fue construido, pero las alas nunca se conectaron.

El Pitcairn Autogiro de 1931 se enfrentó a este desafío de otra manera. Utilizó el autogiro diseñado por el ingeniero español Juan de la Cierva. Su función, esta vez empleado en un vehículo qué también podía circular por carretera, la describió el inolvidable Ernesto Rodríguez Iranzo: "El autogiro consistía en un fuselaje como el de un avión normal sobre el cual se movían libremente unas aspas en un plano horizontal. Mientras que en los helicópteros la fuerza motriz del motor se transmite a las aspas o células que giran, en el autogiro dichas aspas no reciben transmisión mecánica alguna y tan sólo giran por la corriente de aire que la hélice les envía y por la originada en su movimiento de traslación".
Por lo tanto el autogiro era algo entre helicóptero y aeroplano y podía sostenerse en el aire a poca velocidad. Según testimonios de la época, el Pitcairn funcionó, y por poco se hubiera producido en serie. Fue tan abrumador el proyecto que se intentó revivirlo casi treinta años más tarde. ¡Hizo falta un invento español para revolucionar la idea del coche volador!.

El Waterman Arrowbile de 1937, un triciclo con la única rueda por delante, utilizó un mismo motor Studebaker, algo modificado, para circular y volar. También el interior se asemejó a un modelo de esta marca americana. Con sus ruedas cubiertas, una carlinga aerodinámica y alerones en las alas, el vehículo funcionó satisfactoriamente, tan bien que el fabricante Studebaker se animó a distribuirlo a través de sus concesionarios a un precio de 3.000 dólares, más o menos un 50 por ciento por encima de un automóvil medio-alto.
Waterman, que también construía aviones, empezó con la producción de su Arrowbile a instancia de Studebaker, que había realizado un pedido de cinco unidades. Pero pronto se dio cuenta que la economía no cuadraba: los costes de producción eran mucho más elevados que el precio final. El contacto entre ambas empresas se rompió. Waterman construyó otro modelo con motor Franklin, que voló en 1958, pero que tampoco tuvo continuidad. Por razones de honor histórico hay que decir que Waterman trabajó de joven con Curtiss, viendo a éste realizar su primer automóvil volador en 1917.

Otro de los peculiares personajes de esta historia sobre los aviones que pueden circular en carretera es William Stout, que proyectó singulares automóviles y aviones, y, no parece por lo tanto ilógico, intentó combinar los dos conceptos. El Skycar en sus distintas versiones pretendía ser un Ford T para el aire, algo muy simple y muy práctico. Pero sólo el Skycar IV pudo haberse elevado, propulsado por un motor Michigan Rover de 75 CV.
Este modelo contó con unas alas muy avanzadas fijadas en cuatro soportes articulados encima del techo, unas alas que se podían desmontar en menos de cinco minutos. Estas podían moverse en todas direcciones, hacía abajo y arriba, a los lados, y dar vueltas, un sistema que facilitaba el manejo, declarado como muy simple y eficaz.
Desde finales de 1939, el ingeniero Theodore Hall, empleado de la empresa Consulted Vultee Aircraft (más tarde denominada simplemente Convair) procedente de San Diego, trabajaba en un nuevo concepto de una avioneta apta para la carretera. Presentó en los cuarenta su XCP.I, un automóvil de tres ruedas y dos puertas, de cierta elegancia, y al que, para volar, se le enganchaba todo un conjunto de avión con alas, cola y una hélice. La idea fue revolucionaria, ya que optimizaba los dos conceptos. En carretera, este Flying Car era un automóvil de aspecto bastante normal, con un enganche de hélice en su parte delantera, con carrocería realizada en aluminio sobre un bastidor tubular y equipado con dos motores, un cuatro cilindros Crosley de 26,5 CV para la circulación en carretera, y un Franklin de 90 CV para el vuelo. Parece ser que para el despegue ambos motores podían ser conectados para dar más potencia y por lo tanto empuje. Las alas y la cola de avión tenían que quedarse en un lugar apropiado una vez que se quería continuar por carretera, pues no se podían llevar. Se trataba de un concepto distinto: volar a un lugar determinado, dejar las alas en el aeropuerto y continuar por carretera.

No obstante, este concepto convenció a Convair, que compró la licencia para llevar a cabo una producción en serie. Al mismo tiempo Convair adquirió la compañía Stout para tener la exclusiva de este artilugio. Mientras tanto perfeccionó el invento.
La segunda versión, denominada ya ConvAircar, se basó en un automóvil de cuatro ruedas de líneas ligeramente aerodinámicas, esta vez realizado en fibra de vidrio. Mantenía el motor Crosley para circular en carretera, pero para volar aceptó la potencia de un motor Lycoming de 190 CV, con el que pudo alcanzar los 200 km/h.
Los resultados eran tan satisfactorios que Convair planeó la producción de 160.000 unidades, ofreciendo las piezas por separado. Llegó a la conclusión de que los aeropuertos podrían alquilar los componentes para transformar el vehículo en avión. El comprador no tenía que pagar todo el conjunto. Nuevamente esta combinación parece ser copiada de la naturaleza. Convair invirtió mucho dinero en optimizar la producción, pero al final tuvo que abandonar la idea, supuestamente no por razones técnicas, sino más bien por los miedos de ciertas organizaciones estatales. que ante tantas novedades se echaron atrás.

El ConvAircar no fue el único coche-avión que se pensaba construir en serie en aquellos años conflictivos. A finales de los cuarenta salió en la prensa internacional el Airphibian, ideado por Robert Edison Fulton, quien aterrizó con su vehículo en el aeropuerto de La Guardia, desmontó en pocos minutos las alas y la hélice y continuó la ruta por las calles de la región. Según la revista Motor Mundial de 1953, "su aspecto, desprovisto de las alas y la parte posterior del fuselaje, es una cosa intermedia entre un ataúd con ruedas y una canoa terrestre". Esta comparación se debía a los cuatro soportes de las ruedas, que dieron al vehículo una vía muy amplia, apoyando a una carrocería más bien estrecha.
Animado por el Airphibian, el joven ingeniero aeronáutico Molt Taylor se involucró de pleno en el concepto del anfibio. Mantenía estrechas relaciones con Fuller, pero según él lo ideal sería poder transformar el automóvil en avión cuando y donde uno quisiese. Nació el Aerocar, que llevaba las alas, la cola y la hélice en un remolque. Las piezas se conectaban en pocos minutos y gracias a algunos instrumentos de avión a bordo el artilugio podía despegar.

El desafío más importante era la ligereza del conjunto. Taylor construyó una carrocería de aluminio con un voluminoso motor Lycoming de cuatro cilindros con pistones opuestos (4.750 cc y 135 CV), ubicado encima del eje trasero, mientras que la tracción se realizó a través del eje delantero. Esta combinación, algo curiosa, tiene su lógica, porque un avión aterriza primeramente con las ruedas traseras. Todo atrás hubiera debilitado demasiado a la mecánica.
En 1976 la idea continuaba en la mente de distintos ingenieros. En Francia, un tal Lebourder pilotó su automóvil volador Autoplane con un manillar de avión, y en América falleció el inventor del Ave Mizar, una unión entre una Cessna Skymaster con un Ford Pinto, en el vuelo de inauguración.
En 1990 Fred Barker presentó su Sky Commuter, más bien una combinación de helicóptero con el automóvil, para dos personas y la posibilidad de despegar y aterrizar verticalmente. Un año más tarde el francés Vincent Berton presentó su coche deportivo de 500 CV de potencia con alas y dos hélices, y recientemente es el americano Moller quien continua en la temática y vuela con su Skycar M400 con motor de 1.200 CV a 550 km/h por los aires. Lo que no queda claro es si tiene permiso para circular por carretera.