El deseo del hombre de poder desplazarse con sus automóviles con la misma facilidad en el agua que en tierra es casi tan viejo como el invento del carruaje, ya que en 1588 el italiano Agostini Rawelli desarrollaba un carro de combate anfibio, arrastrado por caballos en tierra firme y provisto para el agua de dos ruedas de paletas que eran movidas por el conductor a través de unos pedales convencionales.
Al principio del siglo XIX, en 1804, el americano Oliver Evans concibió un carro anfibio propulsado por vapor. Era más bien un barco sobre ruedas, que carecía de dirección, pero que tenía atrás una gran rueda de paletas dispuesta para empujar este artilugio de madera en el agua. El motor a vapor, una de las primeras máquinas de presión elevada, funcionaba bastante bien, pero lo que no nos ha llegado hasta nuestro tiempo es el porqué del abandono de este invento. Su viaje de inauguración tuvo lugar en julio de 1905 desde el Central Square de Philadelphia hasta la costa de Schuykill.
Pero fueron las patentes de Carl Benz referente al primer vehículo a motor, en 1884, y de Gottlieb Daimler en 1886 para el primer barco a motor de explosión las que abrieron el camino para la construcción de automóviles para moverse en los dos medios.

A finales del siglo XIX aparecieron en Francia los primeros velocípedos de agua, bicicletas de tres ruedas con un curioso casco de barco hecho de madera y acabado en dos proas entre las que se sumergía la rueda directriz; las otras dos ruedas, que eran las propulsoras, iban dispuestas una a cada lado de la barca y eran movidas también mediante pedales.
Los primeros años del nuevo siglo trajeron algunos nuevos inventos relacionados con la movilidad del ser humano. En 1904 fue un alemán que, harto de las limitaciones de su barco, desarrolló un modelo a motor con ejes de grandes ruedas delante y detrás y dirección en el eje delantero. El resto de datos de este modelo, previsto para otorgarle una patente del Reich, se perdieron en la historia, y el modelo terminado se hundió en el Mar del Norte.

Francia y Alemania fueron los dos países que más inventos curiosos presentaron. En 1906 el señor Fourrier desarrolló un barco combinando un bastidor de automóvil con el casco de un barco, con tracción en el eje trasero y una hélice en la parte posterior para moverse en el agua. El mismo año un alemán patentó un vehículo anfibio protegido en sus bajos por un sistema de estanqueidad mediante un contrachapado, y una carrocería tipo berlina en la parte trasera, con dos ventanas a cada lado y una gran ventana panorámica en la parte trasera. Lo que no nos ha quedado claro es cómo se propulsaba en el agua.
Un año más tarde se realizaron las primeras pruebas con un anfibio del francés Ravailler, provisto de una carrocería tipo barco con dos ejes y transmisión por cadenas a las ruedas traseras, que eran de disco. Este modelo aparecería varias veces en la prensa francesa, y fue presentado en 1910 al Ministerio de la Guerra galo para que se estudiase la viabilidad de este invento para ser utilizado por el ejército. En carretera alcanzó los 40 km/h, en el agua se movía a 9 km/h gracias a la propulsión mediante una hélice montada en la parte trasera. Cabían en él cuatro personas; los asientos traseros estaban más elevados que los anteriores, para mantener así la línea del casco y acabar en forma de cuña hacia la pequeña hélice. El motor era un cuatro cilindros de 14 CV y estaba situado en la parte delantera. A pesar de que el vehículo funcionaba aparentemente bien, los militares lo consideraron poco útil para uso bélico.

Algo más potente fue el HydroAutomóvil del alemán Leopold Zeiner presentado en 1915, cuyo motor de cuatro cilindros y 16 CV de potencia permitía alcanzar una velocidad de 75 km/h en tierra firme y 18 km/h en el agua, gracias a sus líneas muy aerodinámicas en forma de puro delgado y redondeado, tanto por delante como por detrás. Parece ser que los asientos estaban dispuestos en tándem para mantener la línea de la carrocería aún más aerodinámica. También en este modelo la transmisión a las ruedas traseras era mediante cadenas, sin protección, lo que significa que había que tener mucho cuidado tras abandonar el agua.
Con el nombre de Delia, el pato a motor se denominaba a un invento alemán de 1918, al que sólo se le podía criticar que no volara. A pesar de que no se hablaba de sus peculiaridades técnicas, se certificaba un buen y fácil manejo, sobre todo en el agua.
Tres años más tarde se presentaron nuevamente dos extremos en el campo de los anfibios, un tipo ómnibus del francés Zoenkinos, más bien un barco, como lo denominaba el propio inventor, y el curioso triciclo alemán Autogen, de una rueda única de madera delante carenada por una chapa en forma de cuña que le permitía moverse mejor en el agua. El ómnibus francés llevaba un sistema de orugas tipo Caterpillar y un motor de 30 CV, que transmitía su fuerza bien a la hélice trasera o a las orugas laterales. El Autogen, patentado el mismo año, no llevaba volante de automóvil, sino de barco (timón), ruedas de madera maciza y una carrocería para cuatro personas más el conductor en un asiento sobreelevado. Pero lo más curioso de este modelo fue que en el agua funcionaba con pedales, mientras que el motor sólo era empleado en tierra firme, lo que hace suponer que se propulsaba como los barcos a pedales de ocio; lo que no hemos llegado a averiguar es si también los pasajeros tenían que colaborar en el esfuerzo.

He aquí otro curioso invento, el Vergoz francés de 1922, que consistía en una espectacular estructura de tipo barco, con grandes aletas y ruedas en las cuatro esquinas, sobre la que quedaba instalado el torpedo de una carrocería de automóvil, incluyendo puesto de conducción y volante. Todas las ruedas eran tanto motrices como directrices, y su posición variaba según estaba en el agua o en carretera. Además, contaba con paletas entre las ruedas. Era tan grande que podía transportar hasta 10 personas, aunque aparentemente no de forma muy cómoda. El motor de cuatro cilindros sólo prestaba 14 CV, algo escaso para alcanzar velocidades aceptables. Lo que impedía una producción en serie de este modelo era lo desproporcionado de su tamaño, que limitaba su uso a quehaceres muy específicos.
Algo misterioso era el Hydromobile del italiano Fusetti, que tenía más bien aspecto de barco, todo de chapa, con las cuatro ruedas dobladas hacía arriba cuando se encontraba en el agua, y un inmenso volante.
Otro invento curioso fue el L.S.W.1 de 1934, un ferry alemán que precisaba la tracción de un automóvil para poder cruzar los ríos. Realmente se trataba de un mecanismo sobre el que se subía el automóvil que quería cruzar un río; éste tenía que colocar sus ruedas motrices sobre una especie de rodillos, poner el motor en marcha y transmitir el movimiento hacia las ruedas de paletas situadas bajo estos rodillos. Se supone que este sistema de ferry rebajaba el coste del trayecto.

Ya en 1932 el alemán Hans Trippel desarrollaba sobre la base de un DKW turismo un zeppelin para tierra y agua, un anfibio con carrocería aerodinámica de aluminio. Un año más tarde realizó otro prototipo sobre la base mecánica de un Adler. Sus modelos anfibios funcionaban bien, tan bien que durante muchos años, y aún hoy con más de ochenta años, este técnico se dedica a la construcción y desarrollo de anfibios, negocio que nunca le ha reportado grandes fortunas.
Llama la atención que los Trippel tenían aspecto de deportivos estilizados, todos con carrocería aerodinámica y elegante, pero no porque estuvieran pensados para alcanzar altas velocidades en carretera, sino para ofrecer menos resistencia en el agua. Después de haber desarrollado varios modelos deportivos, Trippel presentó en 1936 un modelo todoterreno anfibio a Adolf Hitler, quien, encantado de la utilidad que se podía dar a un modelo tal, encargó una serie. Trippel empezó en Homburg con una pequeña producción de su modelo SG-6, que llevaba un motor de 1,9 litros (95 x 80 mm) que daba una potencia de 48 CV a 3.500 rpm. Ya en 1941 pudo formar su propia empresa con ayuda de un banco estatal y adquirir la antigua fábrica de Ettore Bugatti en Molsheim, ocupada por los alemanes, donde produciría entonces un millar de estos modelos anfibios.

Se caracterizaban por una caja de cambios de 10 velocidades, 3+1 para carretera, 3+1 para campo a través y 1+1 para el agua. Además llevaba la tracción a las cuatro ruedas, y para propulsarse en el agua contaba con una hélice de tres aspas. Este modelo era suministrado con una carrocería aerodinámica tipo coupé de dos plazas o abierto con cuatro asientos. E incluso se podía encargar un remolque que cumplía con la misma condición de ser anfibio.
Para el ejercito de aire Trippel desarrolló una versión especial, una especie de trineo sobre ruedas con una gran hélice en la parte trasera, más un motor de avión. Este vehículo no podía volar, pero sí moverse con agilidad tanto en el agua y en tierra como sobre la nieve o lagos helados. Su cometido era poder llegar también a aquellos lugares donde el hielo no ofrecía garantías suficientes como para poder llegar sin que se rompiese.
También para el servicio en el ejército, pero esta vez para el francés, fue desarrollado en 1935 por Texier de la Caillerie un curioso modelo anfibio con dos grandes ruedas motrices centrales, dos pequeñas ruedas delanteras y una trasera de apoyo. La conducción se realizaba desde atrás, teniendo obviamente dificultades de visibilidad tanto hacia los laterales como hacia delante. Su motor de cuatro cilindros con válvulas laterales sólo prestaba 6 CV, pero el vehículo no era tan pesado como aparenta en las fotografías, ya que la carrocería estaba realizada en aluminio. En el agua este vehículo se movía gracias a unas pequeñas paletas plegables fijadas en las ruedas, que permitían velocidades de hasta 5 km/h, mientras que en tierra firme alcanzaba los 35 km/h.

Curioso también era el sistema de giro, maniobra que realizaba frenando una u otra rueda central. Lógicamente, este tipo de conducción precisaba de cierta práctica. El modelo fue fabricado por la empresa La Licorne, conocida en el campo de los turismos y furgonetas.
Pero el anfibio que más se producía en aquellos años fue el Kübelwagen de Volkswagen, en su versión anfibio, que destacaba por su tracción a las cuatro ruedas, lo que aumentaba su eficacia en terrenos irregulares. No es un secreto que el desarrollo viene de Porsche, pero los responsables militares que encargaron la producción de dicho anfibio prestaron a Porsche un modelo Trippel para su profundo estudio.
Gracias a su carrocería y a un motor totalmente protegido de una posible entrada del agua, este modelo podía vadear ríos enteros. Su producción no empezó hasta 1942, llegando a un total de 14.283 unidades. La fuerza se transmitía a las ruedas delanteras mediante un árbol de transmisión de tubos, mientras que las traseras siempre estaban acopladas. Una vez en el agua, las ruedas se movían constantemente, pero una hélice de tres aspas acoplada al cigüeñal y situada en la parte trasera servía para aumentar la fuerza de propulsión. La dirección se realizaba mediante las ruedas delanteras, y un indicador avisaba al conductor de la posición de las mismas. Mientras que en carretera el anfibio alcanzaba los 80 km/h, su velocidad en el agua se reducía a 10 km/h, debido principalmente a su alta profundidad de vadeo, no obstante, aguantaba el peso de cinco soldados más todo su equipo de campaña.

Hoy se sabe que estos anfibios no fueron muy utilizados para el agua, pero gracias a su tracción a las cuatro ruedas resolvieron muchos problemas en el frente. Recordamos que el Kübelwagen normal no disponía de tracción total. Su fabricación costaba tres veces más que la versión normal, lo que no justificaba una mayor producción, además, los soldados se dieron cuenta que no precisaban casi nunca de sus cualidades para meterse en el agua. Lo que sí disfrutaron fue la tracción a las cuatro ruedas, que confería al anfibio extraordinarias posibilidades de moverse en terrenos difíciles.

Al mismo tiempo que Porsche en Alemania, General Motors en los Estados Unidos preparaba sobre la base de un camión 6x6 el DUKW, un modelo anfibio con un peso de 2,5 toneladas, diseñado en exclusiva para el ejército y capaz de transportar 50 soldados, muy útil para cruzar ríos y desembarcar en plena mar. Llevaba una carrocería metálica en forma de casco de 9,45 metros de longitud. Los soldados bautizaron a este vehículo con el apodo Duck (pato).
El pato utilizaba un motor de 95 CV a 3.000 rpm y cambio de cinco marchas más reductora, con lo que era capaz de alcanzar los 80 km/h en carretera y hasta 10 km/h en el agua. El pesado camión utilizaba para la propulsión en el agua una hélice de barco acoplada al motor mediante un árbol de transmisión.
Entre 1942 y 1945 un consorcio formado por el Ejército de Tierra y el Comité Nacional de Investigación de la Defensa de los EE.UU., producía un total de 21.000 unidades de este gran camión, todo un récord para un modelo anfibio tan voluminoso. Quien los haya visto desembarcar en las costas europeas u operando en las guerras de Corea y Vietnam, sabe lo eficaces que fueron.

También Ford realizaba junto con Marmon-Herrington un modelo anfibio, basado en el Jeep, que recibía pocos retoques para transformarse en el GPA, y era capaz de mojarse ligeramente en el agua. De él se produjeron unas 13.000 unidades, más otras cuantas en los países del Este, donde fue vendida la licencia. El Ford llevaba todos los componentes Jeep, más un diferencial suplementario que transmitía la potencia del motor a una hélice en la parte trasera. Gracias a ello, y a un timón acoplado al sistema de dirección del vehículo mediante cables, el modelo llegaba a tener bastante agilidad en el agua, pero sufría ciertos problemas de estanqueidad. El GPA fue unos de los pocos anfibios que no optó por una carrocería autoportante en forma de bañera, que suele incluir todos los componentes y además tener unos bajos totalmente lisos (sistema que facilita enormemente a la hora de evitar cualquier entrada de agua a las partes importantes de la mecánica), sino mantenía sus dos partes independientes, el bastidor por un lado y la carrocería por otro, unidos mediante tornillos.

En esta misma categoría de vehículos anfibios militares hay que citar al Porsche 597 de 1954, un proyecto para reemplazar los viejos Volkswagen Kübel usados en el ejército alemán, y, entre otros, el Euro-Jeep de 1965, un prototipo para crear un todo terreno comunitario con el fin de que los grandes ejércitos europeos colaborasen en su realización y compra (y esto mucho antes de que se hablara de la Comunidad Europea). Varios prototipos fueron presentados por los consorcios creados para tal fin, como Glas-MAN-Fiat-Renault-Saviem por un lado, Büssing-Lancia-Hotchkiss por otro y NSU-MotoGuzzi-Panhard-Citroën. Uno de los puntos importantes a tener en cuenta en su construcción era la posibilidad de que aquel Euro-Jeep pudiese moverse en el agua.
También Glas-BMW y el consorcio Messerschmitt-Bölkow-Blohm prepararon sendos prototipos de vehículos anfibios militares, todos ellos soñando con un gran pedido por parte del ejército, que nunca se decidió a favor de ellos por considerarlos demasiado caros y de poca utilidad. En el Reino Unido destacó en 1962 la creación del Alvis Stalwart, un camión anfibio con seis ruedas motrices. Estaba propulsado por chorro de agua, o sea, por el sistema hidrojet, de hecho más eficaz que la conocida hélice. Este modelo fue fabricado bajo licencia en Francia por Berliet que lo denominó Aurochs. En ambos casos llevaba un motor de ocho cilindros Rolls-Royce de 220 CV de potencia.

Y también en España contábamos con un vehículo anfibio, en su mayoría usado por el Ejército, el Pegaso VAP 3550/1, desarrollado en 1977 por el departamento de vehículos especiales de la entonces ENASA. El VAP, declarado como camión de transporte, nació por la relación que mantuvo Pegaso con la Infantería de Marina, y en vista de los buenos resultados que en su momento dieron los Duck americanos. El Pegaso fue dotado con el motor Comet de 170 CV de potencia a 2.600 rpm. En carretera alcanzaba los 90 km/h y tenía un radio de acción de más de 800 km. En el agua se movía con gran ligereza gracias a sus dos potentes hidrojets, y alcanzaba los 10 km/h a pesar de su peso total de unos 12.500 kg.
Tras esta pequeña excursión por los modelos militares volvemos a la producción civil, porque también en este campo se intentaba introducir automóviles capaces de poder atravesar pantanos, lagos y, a veces, hasta poder tirarse al mar.

El tiempo en que Hans Trippel pudo construir anfibios en la antigua fábrica de Bugatti en Molsheim pasó demasiado rápido. Con la derrota de Hitler, el genial constructor se encontró en la cárcel, encerrado por los franceses. Cuando fue liberado, seguía de nuevo con sus inventos de automóviles capaces de nadar.
Ya en 1950 realizó pruebas con un pequeño vehículo deportivo llamado Amphibian, equipado con un viejo motor DKW de dos tiempos en la parte trasera, y propulsión en el agua mediante una hélice.
Nueve años más tarde nació el Amphicar, hasta hoy el único coche anfibio civil construido en serie. La producción planeada de unas 25.000 unidades anuales nunca se alcanzó. Se preveía una fuerte exportación sobre todo al mercado americano, no obstante, no se lograron vender más de 3.500 unidades entre los años 1961 y 1965, a pesar de que, parece ser, se produjeron bastantes más. Varios ejemplares de los Amphicar prestaron servicio en los cuerpos de policía de las costas y de la Cruz Roja, pero hay que alertar que estos modelos nunca aguantaron el agua salada del mar, sólo se los podía utilizar en ríos y lagos de agua dulce.
En 1962 un Amphicar cruzó el Canal de la Mancha, mérito muy remarcado y que contribuyó a vender más unidades.

Tras el Amphicar, Trippel presentó en 1974 otro anfibio, cuya construcción preveía poder utilizar componentes de producción de grandes series, con la carrocería aparte, que era autoportante flotante, lo que significa herméticamente cerrada, lisa y con las perforaciones necesarias. El proyecto se llamaba Seeotter (nutria). El primer intento de fabricación en serie fracasó en 1976, pero en 1979 se encontró un nuevo financiero. También parece ser que Trippel se puso en contacto con ENASA en España, esperando de la marca española una intervención importante en este asunto, ya que el anfibio compacto era ideal como vehículo militar. Pero tampoco este proyecto tuvo continuidad.
Hans Trippel, a pesar de su muy elevada edad, vive hoy retirado en Alemania y confirma que todavía no se ha dicho la última palabra en el campo de los anfibios, él está actualmente en conversaciones con empresas fuertes para ofrecerles su último invento en este campo, que según él, pronto verá la luz del día.

En 1979 se presentó en Alemania el modelo Conte Herzog, un anfibio bastante parecido al proyecto Trippel. Medía unos respetables 5,4 metros de largo y 2,1 metros de alto, lo que le daba un aspecto imponente. Sus componentes procedían de la marca Ford. Viendo las fotografías del Conte se percibe que era más un yate sobre ruedas que automóvil que podía entrar en el agua. Las dos hélices traseras eran propulsadas independientemente por motores de aceite, y además, eran mucho más manejables gracias a emplear hélices móviles, que permitían al automóvil dar la vuelta completa sobre su propio eje. Una gran ventaja, por que hasta entonces los anfibios solían girar mediante las ruedas delanteras, una maniobra difícil y poco precisa. Para el uso como todo terreno, el motor Ford estaba acoplado a una transmisión de diez velocidades. Además, contaba con un bastidor de suspensiones independientes a las cuatro ruedas, estabilizador transversal y un eje trasero con doble articulación. La construcción del casco era de chapa de acero galvanizado con algunas partes de aluminio; a pesar de ello, el Conte pesaba en vacío 2,34 toneladas.
La imagen del vehículo como yate era pura intención; la idea era ofertar un barco que sabía rodar en carretera, para evitar los transportes especiales y costosos en cuanto uno quiere trasladar el barco. Su precio entonces rondaba los 5,6 millones de pesetas.

En 1978 llamó la atención un anfibio muy especial, nacido del lápiz del genial y ambicioso diseñador alemán Luigi Colani, quien parte del principio de que en la naturaleza no se encuentra nada anguloso, todo es redondo. Nació un prototipo peculiar, que fue adquirido por la empresa alemana Thyssen, dedicada al tratamiento de metales, y que intentaba ofrecer este modelo a clientes principalmente del Lejano Oriente. El Sea Ranger, voluminoso con sus 6,20 metros de largo, su anchura de 2,30 y una altura de dos metros, además de sus inmensas ruedas de automóvil, se presentó tremendamente suntuoso, equipado con todo lo que era bueno y caro. Y así resultaba también su precio, que rondaba entre los 25 y los 50 millones de pesetas.
De la colaboración entre Colani y Thyssen nacieron una serie de elementos sumamente especiales, como la carrocería (de enormes protecciones laterales y delanteras), hecha de aluminio resistente al agua salada, y también un asiento giratorio sobreelevado, al que se llegaba a través de unos peldaños laterales incorporados en la carrocería.
Desde este asiento, de formas redondeadas, se podía divisar todo el entorno, o pescar si se nos antojaba. También llevaba una colección de antenas para la telecomunicación. Todo era posible y la empresa constructora manifestó que no dejaba ningún deseo de un cliente sin responder.

Su destacada manejabilidad en todo tipo de terrenos se debía a que estaba basado en un todo terreno de fama mundial, el Unimog de Mercedes-Benz, del que recibía también el motor de 110 CV a 2.800 rpm.
Gracias a su caja de cambios Unimog, el Sea-Ranger alcanzaba en tierra velocidades de entre 1 a 100 km/h.
Thyssen, tras no haber recibido pedidos para tan singular automóvil de aventuras, devolvió el prototipo a Colani a finales de los años ochenta y se desentendió del proyecto.
Los años del final de los setenta y principios de los ochenta supusieron un auténtico boom en vehículos anfibios. En 1979 se presentó en Alemania un seis-ruedas, un pequeño vehículo versátil con motor de dos cilindros y dos tiempos, de 430 cc y 20 CV de potencia, un modelo de sólo 2,15 metros de largo, pero capaz de sobrepasar cualquier obstáculo y, sobre todo, capaz de meterse en el agua. Llevaba una transmisión al estilo de la variomatic de DAF, ruedas sin cámara y una carrocería de poliester reforzada con fibra de vidrio.

En el mismo sector entró el Poncin francés, presentado en 1983, una serie de modelos de seis u ocho ruedas con características semejantes y capaces de moverse tanto en el agua como en el fango. Los ingleses presentaron el Argocat, preparado por el carrocero Crayford.
Antes de terminar este breve viaje por la curiosa especie de automóviles anfibios, mencionemos aún dos auténticos modelos anfibios de los años ochenta, el camión EWK Bison, considerado como el modelo más avanzado del mercado, y el todo terreno Amphi-Ranger, cuyos orígenes datan de 1983, pero que aún hoy, tras continuos retoques, se construye bajo pedido.
Cuando el Bison, un camión de siete toneladas de peso, salta al agua, las ruedas se escamotean para no ofrecer resistencia, las dos hélices traseras bajan automáticamente y también se hinchan los dos grandes flotadores situados a ambos lados, que aseguran una perfecta estabilidad.
El Amphi-Ranger es la síntesis perfecta entre un todo terreno de aire inocente por fuera y un vehículo tan sumamente útil y capacitado para cualquier trabajo, que sólo se puede decir que le faltan las alas. Con él se han realizado las pruebas más exigentes tanto en los terrenos más salvajes, como en ríos, lagos y mar, donde ni teme al más alto oleaje. Además, es todo un automóvil, alcanza los 170 km/h en carretera y se mueve en el agua como un yate.